Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Isuzu 4ZE1

Двигатель Isuzu 4ZE1

Силовой агрегат 4ZE1 под капотом Исузу Трупер.

2.6-литровый бензиновый двигатель Исузу 4ZE1 производился концерном с 1988 по 1998 год и ставился самые популярные модели компании своего времени, такие как Трупер, Мю и Визард. Данный силовой агрегат в основном предлагался для полноприводных версий внедорожников.

В линейку Z-engine также входит двс: 4ZD1.

Технические характеристики мотора Isuzu 4ZE1 2.6 литра

Точный объем2559 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс110 — 120 л.с.
Крутящий момент195 — 205 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра92.7 мм
Ход поршня95 мм
Степень сжатия8.3
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить4.4 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 1
Примерный ресурс300 000 км

Двигатель 4ZE1 фото.

Мотор Isuzu 4ZE1 в разрезе.

Мануал о двс Isuzu 4ZE1MANUAL

Русскоязычный онлайн-мануал для Исудзу Трупер с таким мотором находится здесь

Форум о двигателе Isuzu 4ZE1FORUM

Блог о моторе Исузу 4ZE1BLOG

Много полезной информации по двигателю вы найдете в этом блоге портала Драйв 2

Расход топлива двс Исузу 4ZE1

На примере Isuzu Trooper 1990 года с механической коробкой передач:

Город15.4 литра
Трасса9.9 литра
Смешанный12.5 литра

Isuzu Trooper с бензиновым двигателем 2.6 литра 1990 года

На какие автомобили ставили двигатель 4ZE1 2.6 l

Isuzu

Faster 31988 — 1997
Trooper 11988 — 1991
MU 11989 — 1998
Wizard 11989 — 1998
Honda

Passport 11993 — 1997
SsangYong

Korando Family1991 — 1994

Недостатки, поломки и проблемы 4ZE1

Это простой и надежный двигатель и большая часть его проблем чисто возрастные

Также весьма сложно найти мастера, который возьмется за ремонт такого агрегата

Причина плавающих оборотов мотора чаще всего в загрязнении дроссельного узла

Невысокой надежностью тут обладает бензонасос и архаичная система зажигания

Периодически нужно регулировать тепловые зазоры клапанов и менять ремень ГРМ

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Исузу трупер регулировка клапанов

Доказательства того, что на 4ze1 есть РХХ – ересь.(С) Мое.

Общая теория.
Как показала практика и проведенные фундаментальные исследования группы товарищей (Azh, Monorail, Гидеон, Petr Tiger и многих др.), как таковой РХХ (управляемый клапан холостого хода) на двигателе 4ze1 отсутствует как класс. Его роль исполняет винт на корпусе ДЗ (дроссельных заслонок), кручением которого и выставляются обороты ХХ. Расположение данного винта приведено на рис.1. (поз.98.). Производить настройку оборотов ХХ рекомендуется на горячем двигателе. Нормальными оборотами ХХ для двигателя 4ze1 являются – 800 оборотов в минуту. Настройка производиться путем кручения отверткой данного винта. НО, если регулировка проводиться с целью уменьшения оборотов ХХ, то возможно что хозяин машины уже столкнулся с не правильной работой клапана прогревочных оборотов (о нем и пойдет речь ниже).

Настроив ХХ на горячем движке, хозяин подержанной машины 18 лет от роду (машина, а не хозяин… хотя всякое бывает), может получить потрясающий эффект! Сий эффект заключается в попытках двигателя заглохнуть, при пуске «на холодную». Т.е. завести машину — можно — прижав педаль газа. Но не трогаяя ее получим свал оборотов сразу после старта и вставший движок, если опять же, не нажмем педаль газа.

Читайте так же:
Нормативы регулировки стояночного тормоза

Причиной этого недуга – является не полное открытие клапана прогревочных оборотов. Вот на тему его регулировки и проводились опыты.

Смысл работы клапана прогревочных оборотов прост и незатейлив: организация доп. потока воздуха в обход узла ДЗ. При этом достигаются повышенные обороты ХХ в самом начале пуска и в процессе прогрева. После прогрева, клапан закрывется и ХХ зависят, на горячем движке, только от положения винта.

В процессе написания ЭТОГО, неожиданно отрыл парт-намбер этого клапана! Его номер 8-94314-411-1.(см рис.2. позиция 162.) Цена по «экзисту» от 87 долларов, и те, кто сторонник замены – дальше могут не читать.

Рис 2.
/>

После завершения регулировки данного девайса, методом AZH, незабудьте еще раз отрегулировать винтом обороты ХХ.

Да, раз уж стал известен номер сего клапана, то его безболезненно можно менять и на новый, не заморачиваясь его лечением, все же вполне подъемных денег стоит. А дурить начинает, как показала практика, через очень продолжительное время работы.

Вообщем–то из-за невозможности его купить и производились все эти садистско-мазохистские действия над подопытным.

Кстати ИСУЗУ Passenger грит о том.. чтоданные клапана ставились и на Родео 91-97, пикапы 88-95, амиго 89-94 и трупера 86.5-91 годов выпуска.

Добавление от diadya:

При регулировке ХХ рекомендую прочищать регулировочный винт и воздушный канал.

Без усердия закрутить винт до конца, посчитав сколько оборотов сделано. Выкрутить винт, промыть канал и винт спреем для отчистки карбюраторов. Берегите резиновый уплотнитель на винте. Закручиваем винт до конца, откручиваем на запомненное количество оборотов и регулируем ХХ на горячую.

Добавление от Гидеон:

На некоторых машинах (чаще всего — оборудованых кондиционером) присутствует электроуправляемый воздушный клапан, позволяющий поднимать обороты — пускать воздух в обход воздушного жиклёра. Клапан сей именуется Fast Idle Solenoid. Плавной регулировки не имеет — или открыт, или закрыт. Воздух берёт от клапана на термостате, поэтому на холодном движке не работает. При открытии способен поднять обороты ХХ со штатных 800 до 1300-1500. При нажатии газа не отключается.

Со временем перестаёт плотно закрываться, чем вызывает гуляние оборотов ХХ. Мне пришлось его исключить из работы, будет время — постараюсь привести в рабочее состояние. В отсутствии кондея вижу его полезность при работе лебёдки — поднять обороты совсем не вредно.

Процесс регулировки и снятия сего клапана, а также физика его работы

1. Домкратим правое переднее колесо.

2. Его же — сымаем..

3. Сымаем пыльник арочный.

4. С матом — нащупываем — и потом раздвигая мещающиеся провода и шлагни — видим сам РХХ.

5. Продолжая материться — выкручиваем два 12-х болтика. (смотрят они головами — в сторону движка.)

6. Сняв — смотрим внутрь. НА ХОЛОДНУЮ — должен быть ОТКРЫТ. (видно если из одного патрубка — в другой смотреть.)

Читайте так же:
Регулировка свободного хода муфты выключения сцепления

7. Понимаем — что все не так.

8. Разбираем. Вот тут подробнее: этот гад составлен из двух половинок. Корпус — люминий. Половинки — завальцованы. Акуратно отверткой — упираясь в крышку (та часть что без разъема) — отгибаем краюшки корпуса (та часть что с разъемом.) Отогнув — шевелим. пока не снимется — периодически отгибая то что будет мешаться.

9. Разобрав -промываем внутренности и акуратно — подгибаем бимет. пластину — что торчит внтурях корпуса.

10. Смотрим — как язычек (он подпружинген — внтурях) стоит пока корпус холодный.

В язычке прорезь, так вот, эта прорезь должна практически совпадать с отверстием в корпусе, пока девайс холодный.

11. Греем пластину: хоть зажигалкой. Смотрим — как закрывается на горячуюю. (Возможно что придется опять подогнуть, главное не оторопиться ).

12. Я, так же, удалил 3 витка на пружинке — ибо растянута она. В идеале — на холодную — полностью открыта дырка, на горпячую — полностью закрыта.

13. Собираем. На прилегающую к копрусу поверхность крышки наносим герметик (я например клал уксусный ABRO). Приклыдываем крышку к корпусу. Стягиваем крышку и корпус — нейлоновой стяжкой.

Лучше 200 или 300 мм взять. Дальшекак следует (в смысле герметика не жалеем) замазываем стык между крышкой и корпусом сверху.

14. Кронштейн. НЕХ ДЕЛАТЬ РХХ в том месте где до него хрен долезешь! Из 2-х мм стали (пластинка позаимствована в гараже AZH, им же померяна, согнута и просверлена под крепеж) гнется кронштейн. (крепление — например как у меня на фотках).

15. Крепим кронштейн, к нему РХХ, подключаем разъем и нижний шланг (его хватате по длине если крепить так как на фото).

16. Из подручных средств (19 мм шланг воздушный от ВАЗ) изготавливаем верхний шланг. Как показала практика — хланг такого диаметра — неналазит.. НО! Оплетку нитчатую — сняв — получаем то что нада

17. Обернув концы шланга термоусадкой, устанавливаем шланг на мето и зажимаем хомутами.

18. ВСЕ. Терь если чего РХХ — легко добыть можно;)

Машин терь прекрасно держит обороты прогревочные. И не парится на горячую

Да. и еще.. на самом РХХ есть такая инфа:
JECS mаde in japan
A32 000000
8121A

2.2. Общие данные двигателей. Двигатель с223 фото

Исузу Трупер с дизелем С223Т или Старик Дон Трупедро

Опубликовано 8 Сентября 2016

Автор: Дмитрий Кувалдин

Isuzu Trooper Turbo diesel Трупер 1987г .Номер читается,бумаги есть. Кузов и рама гнилые,что то хрустит в правом пер колесе (шрус или хаб) Двигатель С223Т живой. Продаю целиком или по агрегатно.

Картинка: исузу бигхорн Картинка: первый запуск 1uz-fe на моём isuzu bighorn Картинка: isuzu bighorn - совсем не распил. Картинка: запуск двс 4jg2 isuzu bighorn ubs69 Картинка: isuzu bighorn плановое то Картинка: исузу бигхорн Картинка: акпп для isuzu bighorn Картинка: зазоры клапанов isuzu bighorn 4jg2 Картинка: зазоры клапанов isuzu bighorn 4jg2 Картинка: 4jx1 исузу бигхорн как работает двигатель Картинка: дак5 90/100 в задний мост isuzu bighorn 25.04.2016 Картинка: контрактный бу двигатель 4jx1 на isuzu trooper и bighorn

МАИ-223 Китенок Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

МАИ-223 «Китенок» - лёгкий самолёт

Этот интересный самолет с названием МАИ-223 «Китенок» был сконструирован в ОСКБЭС МАИ. Он совершил первый полет 20 октября 2004 г. До сих пор серийные и некоторые опытные машины ОСКБЭС, будь то самолеты, автожиры или учебные планеры, в той или иной мере сохраняли конструктивную общность с бипланом «Авиатика-МАИ-890», и только «Китенок» представляет собой нечто принципиально новое. Конструкция самолета адаптирована для производства в виде «кита» — сбор-комплекта для самостоятельной постройки. Самолет разрабатывался под управлением главного конструктора В.П. Лапшина.

Читайте так же:
Как отрегулировать подачу масла для цепи бензопил штиль

МАИ-223 Китенок — видео

Построенный ранее самолет «Авиатика-МАИ-890» был разработан в расчете на заводское серийное производство. Вышедший позже самолет «Авиатика-МАИ-910», являвшийся значительным шагом вперед, был рассчитан на заводское изготовление, но к 1995 г. — моменту его создания ситуация начала меняться. Потенциальному заказчику уже был необходим более универсальный самолет, пригодный не только для развлекательных и тренировочных полетов в пределах аэродрома, но и способный осуществлять маршрутные полеты. С его производством возникли трудности, в условиях крупного авиастроительного предприятия оно оказалось недостаточно рентабельным из-за малого объема заказов и огромных накладных расходов, неизбежных в условиях сокращения выпуска основной продукции. Поэтому при разработке нового самолета коллектив ОСКБЭС МАИ решил опереться на иные принципы.

Фото летящего МАИ-223 "Китенок"

Задуманный первоначально как среднеплан с повышенными пилотажными качествами, МАИ-223 превратился в утилитарный летательный аппарат, предназначенный для внеаэродромного базирования и пригодный для выполнения посадки с подбором площадки с воздуха. Но главным отличием от предыдущих разработок стали конструктивно-технологические особенности машины. МАИ-223 создавался в расчете на упрощенную технологию изготовления, позволяющую собирать самолет не только на непрофильных предприятиях, но даже в условиях любительской мастерской. Основой конструктивно-силовой схемы фюзеляжа является плоская трубчатая рама, сборка которой не требует применения объемного стапеля. Складное крыло самолета установлено по схеме «подкосный парасоль», имеет небольшую обратную стреловидность. Такая схема позволила исключить вредное влияние фюзеляжа, выражающееся в разгоне потока под корневой частью крыла, и тем самым уменьшить размах без потери аэродинамического качества. Обшивка выполнена из тонкого (0,3 мм) стеклопластика. Первый шпангоут фюзеляжа одновременно является противопожарной перегородкой. На него сведены нагрузки от двигателя, шасси и подкосов крыла, поэтому весь фюзеляж получился простым и легким.

МАИ-223 "Китенок" на лыжах

МАИ-223 Китенок на лыжах

Основное шасси имеет «обратный» угол. При работе амортизатора колеса перемещаются вверх-назад и правильно воспринимают лобовые нагрузки во время посадки на неровный грунт. Достаточно экзотична и конструкция обшивки хвостовой части фюзеляжа: чехол в виде чулка, сшитый из термоусадочной ткани, надевается сзади на хвостовую ферму, выполненную заодно с килем, закрепляется по контуру задней части кабины и натягивается вдоль фюзеляжа. Раскрой сделан таким образом, что обшивка образует седловидную поверхность и при натягивании сама формирует поперечные сечения.

Самолет понравился всем, кто летал на нем: он очень летуч, устойчив, легок и приятен в пилотировании.

МАИ-223 "Китенок" на поплавках

МАИ-223 Китенок на поплавках

Тактико-технические характеристики МАИ-223 Китенок

— Разработчик: ОСКБЭС МАИ- Производитель: Уральский завод гражданской авиации- Главный конструктор: В. Лапшин- Первый полёт: 20 октября 2004

Экипаж МАИ-223 Китенок

Двигатель МАИ-223 Китенок

— ПД х 1, Ротакс 912- Мощность, л.с.: 100- Топливный бак: 67 л

Вес МАИ-223 Китенок

— Масса пустого: 305 кг- Максимальная взлётная масса: 495 кг

Размеры МАИ-223 Китенок

— Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 8,2 /11,5- Длина самолета / высота самолета, м: 6,0 / н/д

Читайте так же:
Регулировка фар по высоте корона премио

Бензиновые двигатели Isuzu.

Прежде всего, стоит сказать о том, что основной сферой деятельности компании Isuzu является производство дизельных двигателей, и в этом ей практически нет равных. На данный момент Isuzu занимается созданием бензиновых двигателей автомобилей для концерна General Motors. В отличие от дизелей, разработку бензиновых моторов компания осуществляет только для своих продуктов, примером которых является серия внедорожников, основанная в 1985 году запуском в производство модели Bighorn / Trooper.

Существует несколько бензиновых двигателей, произведённых компанией Isuzu. Одними из первых стали силовые агрегаты 4ZC1 и 4ZD1. Четырёхцилиндровый восьмиклапанный карбюраторный двигатель 4ZC1, при объёме 1994 кубических сантиметров развивал мощность в 83 л.с. Этим мотором комплектовались автомобили Isuzu Aska, Wagon, Impuise и Micro Bus. При этом мотор, подходящий для небольших, лёгких авто, был недостаточно мощным для минивенов. Как результат, возник 4ZC1-T, который отличался от предшественника наличием турбонагнетателя. В версии для США и Европы турбина давала прирост мощности до 140 л.с., а мотор для внутреннего пользования развивал мощность в 180 л.с. Более мощным двигателем стал 4ZD1. Это четырёхцилиндровый карбюраторный мотор, объёмом 2254 кубических сантиметров, а его максимальная мощность составляла 102 л.с. Он также, как и 4ZC1 устаналвливался на Impuise и Aska, а помимо этого им оснащалось первое поколение внедорожника Bighorn/Trooper. Специально для off-road серии Isuzu создавался другой бензиновый четырёхцилиндровый мотор, объёмом 2,6 литра.

Кроме того, существуют ещё 2 двигателя: рядный шестицилиндровый и восьмицилиндровый, объёмом соответственно 4,2 и 5,3 литра, предназначенные для ориентированной на американский рынок модели Ascender, созданной на базе внедорожника GMC Envoy в 2004 году. Учитывая небольшой опыт компании в бензиновом сегменте моторостроения, Isuzu позаимствовала конструкцию двигателей для Ascender у General Motors.

Что же касается бензиновых двигателей, разработанных непосредственно Isuzu, то на российском автомобильном рынке известными являются 6VE1 и его предшественник — 6VD1.

6VD1 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, объёмом 3165 кубических сантиметров, мощностью 200 л.с. и крутящим моментом в 265 Нм при 3600 об/мин. Данный двигатель устанавливался на модели Bighorn и Mu, а также на некоторые, но не на все, их издания на рынках различных стран. Например, Opel Frontera и Frontera Sport комплектовались бензиновыми моторами немецкого производства.

Если же говорить об особенностях 6VD1, то, при нормальных условиях эксплуатации, первые 100 тысяч километров ремонт или замена комплектующих не требуется. После чего, необходима замена ремня ГРМ и гидронатяжителя с натяжным и обводным роликом. Стоимость их замены с работой составляет приблизительно 15 тысяч рублей.

Рекомендуемая частота замены масла — каждые 5-6 тысяч километров. При этом, оптимальным для двигателя является именно минеральное масло, хотя допускается возможность использования синтетического. При соблюдении этих условий проблем с двигателем не возникает как минимум до 150 тысяч километров на одометре. Стоит отметить, что использование машинного масла низкого качества, либо его несвоевременная замена, приводит к неисправности гидрокомпенсаторов, и быстрому старению силовой группы. Такое часто встречается на машинах американского рынка уже через 50-100 тысяч километров пробега.

Замена каждого из 24 гидрокомпенсаторов по мере необходимости не имеет смысла, так как это довольно дорогостоящий процесс, а значит менять необходимо сразу все. Если же говорить о стоимость, то комплексная замена распредвалов, компенсаторов, маслосъемных колпачков и клапанов может обойтись порядка 50 тысяч рублей. После такого ремонта, при условии грамотного технического обслуживания, двигатель может пройти без поломок ещё от 200 до 400 тысяч километров. Вообще, 6VD1 имеет хорошую износостойкость поршневой группы, вкладышей и коленвала.

Читайте так же:
Регулировка клапанов на иж ода 2126 с двигателем узам

Через несколько лет требуют замены трубки охлаждения двигателя. Причина состоит в потери резиной эластичности, образование микротрещин и возникновение течей. При появлении подобных симптомов хотя бы у одной трубки, необходимо менять весь комплект. Это стоит порядка 4,5 тысяч рублей.

В целом, двигатель 6VD1 демонстрирует хорошие показатели и качество. Он довольно компактный и легкий, имеет прекрасный тепловой баланс, т.е. практически не подвергается перегреву. Двигатель может часами работать на холостых оборотах, даже при условии включённого кондиционера.

В 1998 году на смену 6VD1 пришёл 6VE1. Это также рядный шестицилиндровый мотор, конструкция которого предусматривала 4 клапана на цилиндр. При объёме в 3494 кубических сантиметров, его мощность составляет 230 л.с., а крутящий момент — 315 Нм при 3000 об/мин.

Конструкция двигателя считается более выгодной, чем у его предшественника. В частности, Isuzu отказалась от использования гидрокомпенсаторов и вернулась к регулируемым клапанам. Регулировка должна проводиться примерно раз в 50 тысяч километров, но зачастую достаточно всего лишь проверить зазоры. При эксплуатации

При эксплуатации в российских условиях необходима более частая, чем заявленная, смена воздушного фильтра, по причине проникновения пыли в двигатель, вызывающего сгорание масла и, как следствие, его повышенное потребление.

Так же, как и 6VD1, 6VE1 необходима довольно частая замена масла, не реже чем через каждые 8-10 тысяч километров. Среди других частых неполадок можно назвать необходимость замены сальника помпы через 150-180 тысяч километров пробега. Иногда случаются поломки стартера, но они, как правило, не требуют покупки нового, а позволяют обойтись ремонтом уже имеющегося. В ином случае, стоимость нового стартера составляет около 10 тысяч рублей.

При периодических переключений раздатки с положения 4WD на 2H во время движения, довольно скоро может потребоваться замена хабов. Муфты требуют замены масла после каждых 40 тысяч пробега. Оригинальные автоматические хабы стоят около 10 тысяч. Компромиссом может стать установка муфт с ручным управлением. Стоимость комплекта таких муфт в два раза дешевле.

Рекомендуется использовать бензин с октановым числом — 95. Согласно техническим характеристикам, возможно использование и 92го, но при этом двигатель будет работать на пределе.

Стоит отметить неудачное расположение генератора. Во-первых, он находится в труднодоступном месте, а во-вторых, подвержен загрязнению. Стоимость нового генератора составляет 21 тысячу рублей. С другой стороны, покупка нового генератора требуется крайне редко, а ремонт стоит порядка 4-5 тысяч.

Можно сделать вывод, что оба рассмотренных двигателя: 6VD1 и 6VE1 являются довольно качественными и пригодны для эксплуатации в России, несмотря на дорогостоящий ремонт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector