Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ниссан двигатели ЛД20 устройство, техобслуживание, ремонт

Ниссан двигатели ЛД20 устройство, техобслуживание, ремонт

Руководства по ремонту и эксплуатации, инструкции пользователя для автомобилей Nissan / Ниссан

Nissan (Устанавливались Largo, Vanette, Bluebird) дизельные четырехцилиндровые двигатели: LD20 / LD20T 2.0 л (1973 см³) Руководство по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Ниссан Ларго, Ванетте и Блюберд модели с моторами LD выпуска с 1990 года

Видео установочные метки ремня ГРМ двигатели Nissan LD20

Nissan двигатели LD20T общая информация

ТЕСТИРОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТНВД РЕГУЛИРОВКА
Подложите деревянный брусок [длиной приблизительно 15 мм] между устройством холодного запуска и рычажной передачей.
Блок
Предварительная регулировка для режима подачи топлива при полной нагрузке
1. Выставьте управляющий рычаг в положение режима полной нагрузки.
Выставьте регулировочный винт максимальной скорости в показанное на рисунке положение, поворачивая его против часовой стрелки.
2. Для включения электроклапана отсечки топлива, подведите к его контактам напряжение 12V.
3. Запустите ТНВД на указанных оборотах и измерьте количество впрыскиваемого топлива.
Количество впрыскиваемого топлива в режиме полной нагрузки в зависимости от регулировочных значений на тестере для ТНВД см. в разделе «Спецификации».
4. Вычислите допустимую разбалансировку количества впрыскиваемого топлива.
5. Если значение допустимого дисбаланса отличается от указанных в разделе «Спецификации», замените нагнетательный клапан в сборе.

Регулировка давления насоса для подачи топлива
1. Повторите шаги 1 и 2, описанные под заголовком «Предварительная регулировка для режима подачи топлива при полной нагрузке».
2. Измерьте давление для подачи топлива на номинальных оборотах.
а. Если измеренное давление меньше номинала
Протолкните внутрь корпуса распределительного клапана управляющую заглушку.
Будьте внимательны, чтобы не переместить заглушку слишком далеко.
b. Если измеренное давление больше номинала.
(1) Снимите распределительный клапан с ТНВД и с помощью специнструмента разберите клапан.
(2)Двигайте заглушку до тех пор, пока она не окажется заподлицо с торцом распределительного клапана.
(3) Установите клапан пружину, поршень и пружинное кольцо в указанном порядке.
Удостоверьтесь, что пружинное кольцо после заправки находится заподлицо с торцом корпуса клапана.
(4) Подсоедините распределительный клапан к ТНВД.
Распределительный клапан 8-9 Nm (0.8-0.9 кГс- м)
(5) Отрегулируйте давление питающего насоса в соответствии с техническими требованиями. См. шаг 2-а.
3. Проверьте состояние топливного насоса по значению на тестере.

Регулировка таймера скорости
1. Повторите шаги 1 и 2, описанные в разделе «Предварительная регулировка для режима подачи топлива при полной нагрузке».
— Снимите крышку со стороны высокого давления таймера (сторона без пружины) и подсоедините специнструмент к этой стороне.
— Снимите крышку со стороны низкого давления таймера (сторона с пружиной) и подсоедините специнструмент к этой стороне.
3. Измерить ход поршня таймера на указанных оборотах топливного насоса высокого давления.
Корректирующие величины для хода поршня таймера см. в разделе «Спецификации».
4. Если ход поршня таймера отличается от указанного диапазона, снимите крышку со стороны низкого давления таймера и отрегулируйте ход поршня, добавляя регулировочные шайбы.
а. Убедитесь, что по крайней мере используется одна прокладка с каждой стороны пружины таймера.
b. Доступные регулировочные шайбы см. в разделе «Спецификации».

Регулировка впрыскивания топлива при полной нагрузке
1. Выставьте управляющий рычаг путем растягивания пружины в положение «полной нагрузки» или используя подходящее оборудование.
2. Для включения подачи топлива подайте напряжение 12V на электроклапан отсечки топлива.
3. Измерьте количество впрыскиваемого топлива на номинальных оборотах ТНВД.
4. Если количество впрыскиваемого топлива отличается от нормы, сделайте настройку поворачивая регулировочный винт полной нагрузки.
5. Проверьте состояние топливного насоса по проверочным значениям.

Двигатель Nissan QD32 3,2 л/100 л. с.

Серия QD пришла на смену TD, использовалась несколько лет, в начале 2000 годов уступила место серии ZD. За всю историю дизелей Nissan подобным объемом камер сгорания могли похвастаться лишь ДВС серий ED, UD и FD. Создан атмосферный рядный дизель QD32 производителем Nissan для коммерческих микроавтобусов, тяжело нагруженных внедорожников и грузовиков.

ДВС QD32

Технические характеристики QD32 3,2 л/100 л. с.

Важной особенностью является отсутствие в двигателе рампы высокого давления Common Rail, уже существовавшей на момент разработки дизеля. Изначально руководство компании упростило конструкцию для того, чтобы пользователь мог выполнить капремонт в полевых условиях своими руками.

Блок цилиндров QD32

Морально устаревшая схема двигателя с шестеренчатым ГРМ приводом гарантирует отсутствие соударения поршня/клапана, то есть QD32 не гнет клапана. Для обеспечения высокого ресурса ДВС и потенциала и блок, и головка ГБЦ выполнены из чугуна.

ГБЦ QD32 в сборе

Мощность мотора с механическим приводом ТНВД составляет 135 л. с., электронным приводом 150 л. с. Крутящий момент в первом случае будет равен 330 Нм, во втором варианте 350 Нм.

Для базовой версии справедливы следующие технические характеристики QD32:

Читайте так же:
Как отрегулировать холостой ход на ниссан альмера классик

смешанный цикл 12 л/100 км

маховик – 72 – 80 Нм

болт сцепления – 42 – 51 Нм

крышка подшипника – 167 – 177 Нм (коренной) и 78 – 83 Нм (шатунный)

Детальное описание параметров содержит мануал, в том же руководстве имеются пошаговые инструкции для обслуживания и ремонта.

Особенности конструкции

Изначально двигатель QD32 получил некоторые конструкционные особенности:

  • головка блока цилиндров выполнена из чугуна;
  • цилиндры проточены внутри чугунного блока без использования гильз;
  • привод распредвала ГРМ шестеренчатый;
  • камера сгорания атмосферной базовой версии вихревая;
  • механизм газораспределения OHV, клапаны в головке, распредвал внутри блока;
  • система смазки с принудительной подачей масла;
  • навесное оборудование с высоким эксплуатационным ресурсом.

Компоновка навесного оборудования

Выполнить капитальный ремонт можно по мануалу собственными силами без профильного образования. С другой стороны, модернизация мотора для повышения характеристик очень сложная.

На грузовики устанавливался мотор с механическим насосом ТНВД, минивэны комплектовались движками с электронным приводом ТНВД. Механика гораздо надежнее электроники, хотя и проигрывает ей по комфорту эксплуатации. Аналог силового привода QD32 использовался в речных и морских судах.

Перечень модификаций ДВС

За время серийного производства дизеля QD32 характеристики двигателя постоянно изменялись, поэтому существует 6 модификаций мотора:

  • QD321 – 221 Нм на 2000 оборотах, 100 л. с., устанавливался на Nissan Caravan с АКПП в период 1996 – 2001 г.;
  • QD322 – 209 Нм на 2000 оборотах, 100 л. с., использовался в Nissan Homy с МКПП в 1996 – 2001 г.;
  • QD323 – 221 Нм, 110 л. с., разработка для Datsun Truck, 1997 – 2002 г.;
  • QD324 – 221 Нм, 105 л. с., создан для Nissan Atlas, 1997 – 2004 г.;
  • QD325 – 216 Нм, 98 л. с., для европейского рынка на Nissan Atlas, 2004 – 2007 г.;
  • QD32ETi – 333 Нм, 150 л. с. для Nissan Elgrand и Terrano, 1997 – 1999г.

Дизель QD32ETi

В последнем случае навесное оборудование резко отличается от штатной комплектации. Добавлен интеркуллер, изменена конструкция коллекторов, однако сохранены объемы камер сгорания.

Плюсы и минусы

Упростив устройство ДВС для грузовиков и минивэнов, разработчики обеспечили ряд преимуществ:

  • схема газораспределения OHV исключает перескакивание и обрыв ремня/цепи;
  • конструкция простая, надежная, компактная;
  • высокий ресурс и ремонтопригодность, в том числе собственными силами.

ТНВД с механическим управлением

Недостатком является высокая инерционность и шумность, ограничения мощности. Невозможно использовать 4 клапана на цилиндр и применение высокоэффективных конфигураций каналов впускного и выпускного тракта. Благодаря шестеренной передаче ГРМ на 100% исключено соударение поршней с цилиндрами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Атмосферный мотор QD32 использовался в автомобилях Nissan:

  • Homy/Caravan – 1996 – 2002, минивэн;
  • Atlas – 1997 – 2007, коммерческий грузовик.

Nissan Caravan

Турбодизель QD32ETi устанавливался в машинах Nissan:

  • Terrano – полный и задний привод, кузов KD-JRR50 и KD-RR50, внедорожник;
  • Regulus – заднеприводный внедорожник;
  • Elgrand – заднеприводный минивэн.

Комплектовались этим силовым приводом автомобили Datsun Truck в период 1997 – 2002 г.

Регламент обслуживания QD32 3,2 л/100 л. с.

Производителем Nissan разработан на двигатель QD32 следующий график техобслуживания:

  • рекомендовано производить регулировку тепловых зазоров клапанов после 30000 пробега;
  • изготовителем указана прочистка вентиляции картера через 2 года;
  • производитель настоятельно рекомендует менять моторное масло и масляный фильтр через 7500 км;
  • топливный фильтр нужно поменять после 40000 пробега;
  • по данным производителя воздушный фильтр подлежит замене после 20000 км;
  • по данным завода антифриз сохраняет свойства около 40000 км;
  • ресурс свечей этих движков составляет 20000 пробега;
  • выпускной коллектор частично прогорает через 60000 км.

Обслуживание дизеля QD32

Ресурс помпы и зубчатых колес привода ГРМ на порядок выше, чем у обычных модификаций.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

По умолчанию мотор QD32 имеет несколько характерных неисправностей:

Ремонт QD32

Дизель считается очень надежным, беспроблемным, ремонтопригодным, неприхотливым к качеству солярки и смазки.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель QD32 проектировался для тяжелых микроавтобусов, то есть, не для гонок, а максимально безопасного динамичного передвижения транспортного средства. Однако тюнинг позволяет выжать максимум мощности/крутящего момента из любого мотора. Например, для дизеля QD32 придется выполнить последовательность действий:

  • установка контрактной турбины с наддувом 1,2 атмосферы;
  • модернизация ТНВД из электронного в механический привод;
  • установка высокопроизводительных форсунок;
  • настройка форсунок и насоса высокого давления на стенде;
  • перепрошивка версии программного управления ЭБУ.

Тюнинг QD32

Следует учесть, что любой тюнинг для повышения характеристики ДВС снижает безопасность транспортного средства, поэтому придется доработать тормозную систему и ходовую автомобиля.

В РФ популярен свап УАЗ «буханок» за счет установки на них дизеля QD32 безо всяких доработок. Пользователю следует помнить, что тюнинг выпускного тракта в данном случае практически бесполезен. Модернизировать нужно либо блок цилиндров вместе с ШПГ, либо впускной тракт вместе с ГРМ (шлифовка ГБЦ, замена распредвала).

Читайте так же:
Регулировка ручник ниссан куб

Таким образом, дизель QD32 является высокоресурсным надежным силовым приводом тяжелых транспортных средств производителя Nissan. Существует несколько атмосферных модификаций и одна турбо версия мощностью 200 л. с.

Регулировка позиционера правильно

Добрый день, почти каждый кто владеет машиной с мотором TD27eti или QD32 eti сталкивается с проблемой плавания, подвисания, провалами оборотов двигателя. Причина тому износ позиционера. Износ включает в себя как грязь (лечится промывкой если повезет) износом механической составляющей, беда по электрической части (металлическая пыль внутри катушки, состояние соединений токоведущих частей, токопроводящая грязь в магнитопроводах и так далее).
Итак когда ошибки 18 и 22 уже ваши и промывка не помогает то приходится покупать либо контракт ТНВД, коему уже много лет, либо отдельно новый позиционер.
Итак сама настройка.
1. Покупка, номер 148531-1624

2. Снимаем старый, предварительно помыв двигатель и продув от пыли ТНВД

3. Проверяем наличие двух сеточек, цифра 1 и 2. Сеточка в плунжере (2) прекрасно просматривается и если есть необходимость почистить сетку то можно нее снимать ТНВД а открутить клапан глушения (3) и дунуть под сетку в обратную сторону соляркой через тонкую трубочку (типа как на вд40 стоит). Желательно конечно перед этим откачать солярку из ТНВД шприцом, чтоб подложить чистую тряпочку для того чтоб мусор из сетки не полетел обратно в ТНВД. (главное грязи не накидать в ТНВД, выполнять осторожно)
4. Теперь главное, в инете много написано что по несколько часов не могли поставить позиционер, так как не попадали язычком позиционера в сливное кольцо, тут надо сказать, что на самом деле это легко и после пары попыток можно ставить закрытыми глазами. Главное придерживаться следующего;

а) Позиционер нельзя поставить и не попасть, единственное можно поставить и не попасть только если кольцо ушло полностью к кабине.(1)
б) Если вы поставили позиционер он плотно полностью встал на ТНВД надо проверить где сливное кольцо.

В общем берем и сдвигаем сливное кольцо на середину хода (2) вверх должно смотреть отверстие под язычек позиционера, ставим позиционер и если он упирается то чуть шевелим приподымая вверх и снова опуская чтоб попал язычек в отверстие кольца.
После того как поставили надо снять крышку позиционера и провернуть язычек якоря, если он не поворачивается, то вы при установки сместили сливное кольцо до конца к кабине, то есть на полный газ и в случае заводки у вас двигатель пойдет в разнос. Если якорь спокойно поворачивается и позиционер полностью лег на ТНВД, то вы правильно его поставили.

5. Наживляем болты и сдвигаем в сторону радиатора, Далее средне затягиваем болты, чтоб не текла солярка и пытаемся завести двигатель, так как позиционер сдвинут в сторону радиатора, то это минимум газа (практически ноль). Если не заводится, то несильными ударами через деревянную проставку сдвигаем в сторону кабины, пока не станет заводится. Таким образом мы выставляем стартовую (пусковую) подачу топлива.
Двигатель должен заводиться взрывом, вставать в свои 700 оборотов минуту. После того как двигатель начал заводиться то надо резко дать полный газ и отпустить педаль и смотреть как он набирает обороты, легко, тяжело, и самое главное как сбрасывает их, должен сбрасывать без зависаний, немного может замедляться в районе 1200 пляс минус 200 оборотов. В случае зависаний, замедлений это скорей всего завышена цикловая подача, которая напрямую зависит от положения позиционера.
Вся регулировка сдвигания позиционера в районе 1-2 миллиметров, а точная настройка так вообще десятые миллиметра, так что усердствовать долбя по нем не стоит, не вышло, начал висеть при сбросе, ослабили болты вернули снова к радиатору и все по новой. Муторно но… Двигать можно во все стороны, к кабине больше газа, к радиатору меньше, влево вправо (в небольших пределах зависание оборотов).
Важно! на наших двигателях нет иных оборотов ХХ кроме 700 (зашиты в мозгах), если вы настроили больше, то просто вышли за пределы регулировки и тупо позиционером утолкали сливное кольцо, это не правильно.
Кроме резкой перегазовки до полного газа нужно еще и газовать до 2000 оборотов и отпускать педаль, так как зачастую при полной перегазовки зависание не видно, а при небольшой появляется.

Как выставить позиционер не на слух и нюх а по сканеру.
1. качаем прогу ECUTalk, устанавливаем дрова, подключаем шнурок и выбираем следующие показатели

Читайте так же:
Регулировка фар на ниссане альмера классик

2 Запускаем двигатель и смотрим на показания

двигатель должен обязательно быть прогрет Water Temp S
температура топлива не ниже 40 градусов Fuel Temp S
обороты 700 RPM
Начинаем двигать позиционер, можно на рабочем двигателе, после даже малейшего сдвига позиционера двигатель рявкнет.
3. Показание C/SLEEVE POS V это положение сливного кольца когда позиционер выставлен относительно правильно колеблется в районе 1.9-2.00. Иные значения будет подвисать двигатель. Глушим, даем постоять секунд 20 для сброса временных значений в мозгах и снова заводим, смотрим показание, выполняем перегазовку, если требуется снова двигаем позиционер.
4. Так же при правильном выставлении позиционера показания:
угла опережения впрыска Act Inj Timg должен быть в районе 10-11 градусов.
скважность работы клапана опережения впрыска Inj Timg C/V в районе 50 процентов плюс минус 5.

После того как двигая позиционер вы добились данных показаний можно считать что вы правильно настроили.

Важно! Регулярно проверяйте прогой наличие ошибок, так как сдвиг позиционера дальше границ регулировки зачастую выкидывает ошибку на первую форсунку. Стерли ошибку и далее регулируйте.

Заключительная часть.
Вот мы настроили позиционер а резвости в движении нет, в чем проблема? В настройке петли гистерезиса главной катушки позиционера. Если коротко то когда вы отпускаете быстро или медленно педаль газа то не просто на катушке на степень уменьшения газа уменьшится скважность сигнала, а с учетом чтоб развернуть якорь с требуемой скоростью с учетом петли гистерезиса катушки, инерции системы и сразу попасть позиционером в то положение которое вы задаете педалью газа, а не примерно куда то рядом а затем опрашивая датчики вращения и корректировать положение сливного кольца. Все видели на позиционере калибровочное сопротивление, вот оно то и дает еще одну регулировку позиционера.
Убираем сопротивление, вешаем 1 кОм переменное сопротивление, ставим практически на ноль (ноль не выставляем так как вылетит ошибка) и медленно на заведенном двигателе увеличиваем сопротивление пока мотор не рявкнет подпрыгиваением оборотов. Возращаем чуть назад и это есть ваше требуемое сопротивление для вашего позиционера. Замеряем и впаиваем обычное сопротивление с номиналом из стандартного ряда сопротивлений не выше того что вы измеряли.
Вот тогда у вас появится классный отклик на педаль газа и не будет чувства что газулька как бы угнетенная, надо нажимать посильнее чтоб поехала и так далее.

Как отрегулировать аппаратуру на ниссане

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Читайте так же:
Регулировка ручника на ниссан икстрейл т31

Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.

Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Насос снять на этом моторе непросто - очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

Конструкция сервопривода показана ниже.

 Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

 Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

 Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр - к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер. И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Читайте так же:
Регулировка крышки багажника ниссан альмера g15

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки. Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

 Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

 Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Его можно впаять вместо родного.

После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее. Его можно впаять вместо родного.

По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/

Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector