Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать коробку передач москвича 2140

Москвич-2140

Москвич-2140 — советский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа седан, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 год. Представлял собой глубоко модернизированный вариант модели «Москвич-412».

Москвич-2138 — вариант того же автомобиля с двигателем модели М-408, выпускавшийся до 1982 года. Модель продавалась за пределами СССР, в том числе в Европе, особенно в традиционно приобретавших много советских автомобилей странах, таких как Финляндия и Греция, или в Скандинавии. «Отвёрточная» сборка М-2140 из советских машинокомплектов осуществлялась в городе Ловеч (НРБ) в 1976—1986 гг. в объёме до 20 тыс. в год [1] .

Широко использовался государственными службами как в СССР, так и за его пределами [ источник не указан 220 дней ] .

Содержание

История создания [ править | править код ]

К середине семидесятых годов АЗЛК оказался в трудном положении. Базовая модель — «Москвич-412» — быстро устаревала, стремительно теряя спрос на валютных рынках. Полным ходом шла разработка принципиально нового автомобиля, промежуточного по классу между «Москвичом» и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), однако серийный выпуск сдерживало то, что в ходе реконструкции конца 1960-х годов на заводе было установлено рассчитанное на выпуск автомобилей семейства «408-412» современное импортное производственное оборудование, затраты на которое только начинали окупаться. В связи с этим переоснащении АЗЛК под выпуск полностью новой модели вызывало проблемы. Кроме того, старые кадры покидали завод. Ушли на пенсию главный конструктор А. Ф. Андронов и главный художник, создателя «Москвича-408», Б. С. Иванов. В таких условиях «подтянуть» продукцию АЗЛК к уровню ВАЗ-ов, а также несколько оживить экспорт должна была масштабная модернизация «Москвича» текущей модели [2] .

Работы над модернизацией были начаты в 1975 году. С самого начала велась модернизация кузова для обоих семейств — «Москвич-1500» и «Москвич-1360», являвшихся логическим продолжением хорошо известных и давно производившихся моделей М−412 и М−408. Агрегаты и узлы базовых машин, за исключением силового агрегата, предусматривались одинаковыми [3] . Наряду с собственной заводской командой инженеров и дизайнеров, над проектами модернизации «Москвича-412» работали и иностранные фирмы — заказы были выданы германской фирме Porsche Design и парижской студии CEI американского дизайнера Раймонда Лоуи при посредничестве ВНИИТЭ. Однако альтернативные иностранные проекты были отвергнуты — так, проект «Порше» [4] при значительных вложениях практически не сказывался на внешнем виде автомобиля и выглядел скорее как спортивная версия текущей модели, чем полноценный рестайлинг.

Первые серийные М-2140 начали сходить с конвейера в 1976 году. Переход от модели «Москвич-412» к «Москвич-2140» был постепенным — некоторые машины самого раннего выпуска сохраняли часть кузовных панелей и деталей интерьера от старой модели [5] .

После начала выпуска началась разработка модификации «СуперЛюкс» (SL), в первую очередь нацеленной на экспортные рынки [5] .

Модернизации / Хронология производства [ править | править код ]

В соответствии с действовавшей отраслевой нормалью, рестайлинговый седан «Москвич» с двигателем УЗАМ-412 получил индекс «Москвич-2140», модификация с двигателем М-408 обозначалась как «Москвич-2138». Обозначения других версий также привели в соответствие с Нормалью: с двигателем М-408 — «Москвич-2136» (универсал) и «Москвич-2733» (фургон), ранее — модели 426 и 433; с двигателем УЗАМ-412 — «Москвич-2137» (универсал) и «Москвич-2734» (фургон), ранее — модели 427 и 434 [3] .

С октября 1978 года выпускалась «сельская» версия-модификация М-21406, оснащавшаяся дефорсированным двигателем УЗАМ-412Д (68 л. с.), работавшим на низкооктановом бензине А-76, а также передними барабанными тормозами (позволявшими применять тормозную жидкость БСК, не столь дефицитную в деревнях, как «Нева»), усиленными рессорами и пружинами, задней буксирной проушиной, шинами с универсальным рисунком протектора, защитой картера двигателя. Дефорсированный двигатель при условии настройки угла зажигания работал и на высокооктановом бензине. Внешне такие машины отличались хромированными колпаками ступиц колёс и хромированными гайками, отсутствием обогрева заднего стекла, подголовниками-решётками вместо мягких дермантиновых, отсутствием хромированных ободков на лобовом и заднем стёклах, надписи «Москвич» на передних крыльях, шильдика «1500» сзади, а также жалюзи радиатора. Позднее автомобиль мог комплектоваться и дисковыми передними тормозными механизмами [5] .

С ноября 1979 года был освоен выпуск модификации М-21403 с двигателем УЗАМ-412Д и ручными органами управления, предназначенной для инвалидов с ограниченной подвижностью ног. Ручные рычаги тормоза и сцепления находились по обе стороны от рулевого колеса. Это принуждало выпускать руль из рук при одновременном их нажатии. «Запорожец» этим недостатком не обладал, так как эти самые рычаги нажимались одной рукой. Интересно, что органы соцобеспечения компенсировали инвалиду-ветерану стоимость только базовой инвалидной модели «Запорожец», а разницу в цене с «Москвичом» (порядка 4 тыс. руб. в середине восьмидесятых) надо было оплачивать за свой счёт [ источник не указан 220 дней ] .

Читайте так же:
Регулирует давление клеточной жидкости вакуоль

С ноября 1980 года начался выпуск модификации М-2140-117 («СуперЛюкс») или Москвич-1500 SL. Автомобиль получил новую — так называемую «низкую» — приборную панель и иную отделку салона, производства югославской фирмы «Сатурнус» (Saturnus), а также — новые задние фонари, более широкие пластиковые бамперы (своей массивностью напоминавшие устанавливавшиеся на версии европейских автомобилей для американского рынка и делавшие машину несколько неуклюжей) с матовыми серебристыми накладками и молдинги, также югославского производства [5] .

Отдельные партии автомобилей как базовой модели «2140», так и его «люксовой» модификации впервые в отечественной практике окрашивали «металликом» (в данном высказывании имеется в виду современная двухкомпонентная эмаль-«металлик» — однокомпонентная рефлексная краска-«металлик» на нитроцеллюлозной основе использовалась в СССР ещё в 1930-е годы; голубая, зеленёная, бежевая и серая рефлексные нитроцеллюлозные эмали на рубеже 50-х и 60-х годов входили в перечень используемых для окраски кузовов легковых автомобилей и использовались на отдельных партиях машин; при переходе на синтетические эмали применение рефлексной окраски в СССР на время приостановилось). Именно Москвич-1500SL в 80-х стал основной экспортной продукцией АЗЛК, если не считать сборочных комплектов М-2140 для НРБ, но распространения за пределами рынков стран СЭВ не получил [2] .

25 августа 1980 года с конвейера сошёл трёхмиллионный автомобиль марки «Москвич» — это была машина модели «2140». Оригинальный трёхмиллионный автомобиль (2140—117) был разбит на обкатке. 17 сентября 1986 года с конвейера сошёл четырёхмиллионный автомобиль марки «Москвич», этим автомобилем был Москвич-1500 SL [2] .

Двигатель М-408 уже в середине 70-х считался устаревшим и маломощным (50 л. с.), не обеспечивающим достаточных динамических качеств. Поэтому в 1982 году его производство на АЗЛК было свёрнуто и комплектация таким двигателем автомобилей «Москвич» прекращена [ источник не указан 220 дней ] .

Около 1982 года «Москвич-2140» прошёл небольшую модернизацию: на передних дверях упразднены форточки, была изменена конструкция бамперов, упрощена отделка кузова — исчезли колёсные колпаки, декоративная чёрная полоса между задними фонарями, хромированная окантовка решётки радиатора и шильдики с передних крыльев и под правыми задними фонарями, а надпись на крышке багажника сменилась с английской «Moskvich» на русскую «Москвич». Кроме того, крупная заводская эмблема в виде щита на решётке радиатора была заменена скупой надписью «АЗЛК» (или «AZLK»). В салоне начали устанавливать руль от 2140SL (отличался менее крупной ступицей), впоследствии от мягких подголовников передних сидений отказались в пользу пластиковых решётчатых, которые устанавливали и на Москвич-2141. Ранее, в 1977 году, отказались от габаритных огней на задних стойках кузова, а поначалу унаследованные от 412-го металлические «клыки» бамперов с резиновыми накладками уступили место полностью полиуретановым. Около 1985 года уголки бамперов также стали делать из пластмассы, по типу ВАЗ-2106 [ источник не указан 220 дней ] .

Производство фургона М-2734 было свёрнуто в 1981 году, универсала М-2137 — в 1985 году, модификации седана — М-21406, М-21403 и М-2140-117 — в 1987 году; базовую версию М-2140, с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели Москвич-2141 — с июля 1988 года.

Мой любимый Голиаф – верный друг, Москвич-2140

Сколько себя помню, меня всегда тянуло к автомобилям. Мой отец был профессиональным водителем и часто брал с собой покататься. Поэтому можно смело сказать, что я вырос в автомобиле. В три годика я уже прекрасно знал, какие для чего педали и рычаги и что нужно, чтобы автомобиль двигался. В 10 лет сносно сам вел машину, а в 12 меня можно было назвать неплохим водителем.

Все время мечтал о своей машине и профессии, связанной с автомобилями, но выбрал авиационное приборостроение (из меркантильных соображений, ибо в нашем городе был лишь этот профильный ВУЗ). Закончив институт, записался на курсы водителей и получил права. Учась в ДОСААФ, ездил на ВАЗ-21011 и Москвиче-412. Ничего плохого не могу сказать про Жигули, но Москвич мне понравился больше, за его высокую посадку, за эргономически проработанное место водителя, за какой-то необъяснимый уют в салоне.

Читайте так же:
Как регулировать скорость на скутере

Первый опыт

В 1981 году мечта сбылась – мы купили Москвич-2140, простояв в очереди два с половиной года. И сразу же первая неисправность: не включается задняя передача. Точнее, она включалась, но стоило отпустить сцепление и чуть дать нагрузку, и её выбивало. По гарантии обращаться не стали – большая очередь, решили с отцом ремонтировать сами.

Сняли коробку передач, разобрали и увидели, что зазор между шлицами на валу и шлицами вилки, которая надевается на этот вал, слишком велик (явный брак). Из-за этого вилка загоняла промежуточную шестерню на основную всего лишь на четверть, и под нагрузкой её выбивало из зацепления. Что делать, ведь запчастей в магазине не купить…. Отец подумал и говорит: “Надо подогнуть вилку ближе к основной шестерне, чтобы выбрать этот зазор”. На глаз прикинул насколько нужно подогнуть, и при помощи паяльной лампы и кувалды мы это сделали. Москвич прослужил нам 21 год, но с тех пор больше ни разу не приходилось ремонтировать коробку передач, и нареканий на её работу не было. Я был восхищен смекалкой отца и его прекрасным знанием устройства автомобиля, и решил во что бы то ни стало так же изучить его.

UIfK1BxLr1U.jpg

Купил учебные цветные плакаты по устройству Москвича, книгу “Устройство автомобилей” и углубился в изучение. Практиковаться начал с простого – ремонт проколотых шин, к тому же, это приходилось делать довольно часто. Научился разбортировать колеса при помощи штатного домкрата, вулканизировать камеру, отремонтированные колеса балансировать на ступице переднего колеса.

И вот однажды наехал на стеклянную бутылку и прорезал почти новую покрышку. Камеру-то я отремонтировал, а вот что делать с покрышкой, в которой зиял порез в три сантиметра? Купить новую в то время было почти нереально. Поступил таким образом; от старых кирзовых сапог отрезал голенища и разрезал их вдоль, вложил в покрышку так, чтобы они в два слоя перекрыли порез. Аккуратно собрал, накачал, отбалансировал, поставил колесо назад (если лопнет – не так опасно), сделал пробную поездку – всё хорошо. Так и ездил, пока она не стала лысой.

При любом удобном случае пользовался машиной, а если случая не было, то просто сидел в ней и слушал радио. Привык к Москвичу настолько, что он стал как бы продолжением моих рук и ног. Я стал воспринимать его как живого. Он представлялся мне юнцом-крепышом, закадычным другом. Однажды, занимаясь с машиной, я придумал имя – Голиаф, и стал называть его так про себя.

Как настоящий друг, он прощал мне многое: оплошности, некорректное обращение и даже грубость. Не прощал лишь глупость и дурость. Когда создал свою семью, машина тут же стала полноправным ее членом. На нее в семейном бюджете всегда отводилась определенная статья, и она всегда была в центре внимания.

8e53c02s-960.jpg

Улучшайзинг

Наконец, автомобиль я изучил настолько, что стал решаться вносить некоторые усовершенствования в его конструкцию. Переточил, уменьшив диаметр, приводной шкив помпы для увеличения скорости циркуляции охлаждающей жидкости. В результате печка зимой стала лучше греть, а летом в жару реже перегревался мотор.

Однажды двигатель стал отказываться работать на холостых оборотах и неохотно заводиться. Вскрыл карбюратор… В поплавковой камере в бензине плавает мелкая взвесь ржавчины, а внизу катаются капли воды. Карбюратор почистил, а чтобы впредь этого не повторилось, поставил от дизеля фильтр тонкой очистки топлива с отстойником. В карбюратор больше не заглядывал, периодически лишь сливал из отстойника воду. Еще установил самодельное многоискровое электронное зажигание, после чего автомобиль стал заводиться в буквальном смысле с пол-оборота. Два раза пришлось перебирать редуктор заднего моста после очередного буксования, ибо заезжал туда, куда владелец Жигулей никогда не решится.

Как-то после ночного дождя поехали за грибами. Лес от трассы отделяло поле с кое-где проросшим кустарником. Съехал с трассы и, выбирая места с наибольшим количеством травы, объезжая ямы, потихоньку, не сбрасывая газ и скорость, проехал в лес. Набрали грибов, возвращаемся. Картина маслом: три Жигуля буксуют в начале проложенной мной колеи. Так же осторожно выехал на трассу. Видели бы вы восхищенно-удивлённые глаза тех водителей и их спутников!

Читайте так же:
Карбюратор дааз 21083 солекс ремонт и регулировка

Так вот, о редукторе… При длительном буксовании срезает штифт крепления пальца в корпусе из-за подклинивания одного из сателлитов, которые вращаются на этом пальце, и он, обретя свободу, начинает крушить шестерни. Узнал, что у Жигулей такой проблемы нет. Сделал у себя примерно так же. Не стал крепить палец штифтом, а зафиксировал его сверху и снизу, чтобы он просто не выпадал из корпуса, при помощи двух металлических пластин и четырех винтов. Больше проблем с редуктором не было.

plgxpwxLYoo.jpg

В журнале “За Рулем” как-то прочитал статью, как можно самостоятельно отремонтировать и отрегулировать распределитель зажигания – его работа давно вызывала у меня нарекания. Разобрал, почистил, отрегулировал пружинки. Хотел смазать подвижную пластину вакуумного корректора угла опережения зажигания, но вспомнил про отверстия в корпусе, через которые на смазку налипнет пыль и со временем заклинит пластину. Вместо смазки из тонкой фторопластовой плёнки вырезал прокладку-подшипник и положил под неё. Обратил внимание на ограничители перемещения грузиков – логически размышляя, они должны перемещаться на больший угол! На свой страх и риск расточил надфилем ограничители. Собрал, завел – двигатель заработал ровно, устойчиво и без дерганий, как бывало раньше.

Зашел сосед по гаражу, долго смотрел на работающий двигатель и сказал: «Впервые в жизни вижу, чтобы у Москвича так ровно работал мотор». При поездках за город обнаружил ещё нечто новое: после 90 км/час у двигателя будто открывалось второе дыхание, он начинал тянуть ещё интенсивнее и секунд через пять клал стрелку спидометра на упор. Теперь обгоны превратились в сплошное удовольствие! После этого несколько раз поступали предложения от водителей, которых обогнал, продать им машину. Но денег на новую все равно не набиралось, да и, как говорится в присказке, «такая корова нужна самому».

Спаситель семейства

Наступили «лихие девяностые». С работы отправили на месяц в административный отпуск, затем на три месяца, потом ещё на полгода. Как жить, чем кормить семью? Поехал «таксовать» или, как тогда говорили, «бомбить». Почти год, изо дня в день, практически сутками, я проводил в машине. Даже обедать (если легкий перекус можно так назвать) и ужинать приходилось в машине, чтобы не пропустить какого-нибудь клиента.

За все это время я ни разу не почувствовал, что у меня затекли руки, ноги или онемела спина – всё это благодаря отлично организованной посадке за рулём. Машина так же безропотно переносила все тяготы. Не капризничала, не ломалась, как будто тоже понимала сложившуюся ситуацию, и даже однажды спасла от аварии.

Отзыв Москвич 2140 1.5 (1984 г.)

Москвич 2140 был первым автомобилем, который я приобрел самостоятельно. До этого ездил в основном на ВАЗ 2103. Когда пересел на Москвич, друзья и коллеги по работе недоумевали: зачем променял Жигуль на Москвич. Но дело не только в том, что «тройке» было уже 10 лет, и не только в том, что это был автомобиль отца, и я ездил на нем по доверенности. Москвич имел большой список достоинств, которые по многим параметрам ставили его выше Жигулей. И прежде всего, конечно, двигатель. И на ВАЗ 2103, и на М 2140 стоял казалось бы одинаковый карбюраторный 4-цилиндровый двигатель с верхним распредвалом, самый простой и обыкновенный. Но ведь москвичевский двигатель — это BMW 1500 1960-го года, а жигулевский — FIAT 1966 года. И конечно же «бимеровский» движок по всем параметрам превосходил итальянца. Даже если просто сравнить конструкцию, то сразу видно — наследник BMW — это серьезный, сложный механизм: алюминиевый блок, чугунные гильзы, полусферическая камера сгорания (а значит, высокие моментные характеристики с низких оборотов), и наконец, просто надежная, грамотная конструкция. Жигулевский же мотор — дешевый ширпотреб, расчитанный на одноразовое применение. За каких-то 75-80 тысяч км пришлось три раза заменить распредвал (неужели вазовцы не могли у Москвича поучиться технологии?), поменять вентилятор охлаждения, что-то еще. В общем, после Жигулей Москвич мне показался серьезной, настоящей машиной, а не просто красивой игрушкой.

Читайте так же:
Сузуки сх4 регулировка фар своими руками

Да, звукоизоляция салона была похуже, чем в Жигулях. Но я это легко исправил, наклеив дополнительные коврики на firewall (стенке, отделяющей моторный отсек от салона) и днище, и покрыв все снизу хорошим слоем эпоксидно-каучуковой мастики.

Как я это делал раньше и на Жигулях, я заменил карбюратор на «Озон», заново подобрал ТЖ, как главные, так и ХХ, отрегулировал подачу ускорительного насоса, отрегулировал ход заслонки вторичной камеры в зависимости от первичной и характеристики экономайзера, отрегулировал привод вакуумного опережения зажигания, и на стенде подобрал характеристики центробежного регулятора. В салоне установил электронный прибор с функциями тахометра и измерителя УЗСК. По нему очень удобно был регулировать контакты трамблера.

Дополнительно я доработал впускной тракт двигателя: расточил окна в головке, чтобы убрать уступы на стыке с коллектором, отшлифовал каналы коллектора. Снял и разобрал коробку передач и тщательно отрегулировал механизм переключения, так чтобы все передачи переключались легко и четко. Отрегулировал и сцепление. Естественно довел и ходовую часть: сначала касте (на правом колесе он отличался от нормы в 2 раза), затем развал и сход. Отрегулировал коесные подшипники, поставил масленки на почти все шарниры шасси, чтобы легче было их шприцевать, заменил везде заводскую смазку. В общем, привел автомобиль в порядок.

После этого за все 80 тысяч километров у меня с моим Москвичом не было ни единой серьезной проблемой. Единственное серьезное замечание — плохая коррозионная стойкость кузова, впрочем, как и у Жигулей. Для справки некоторые данные моего Москвича (я постоянно вел бортовой журнал и записыва туда всю историю по эксплуатации и обслуживанию): расход на шоссе (в пути 2-3 тысячи км) 6.7 л/100 км, разгон до сотни — 17 сек. Среднегодовой расход — около 10 л на сотню.

Совет автора покупателям Москвич 2140 1.5 1984 г

Сейчас это уже антиквариат. Тем не менее — это хороший пример того, как и спустя десятилетия двигатель BMW показывает свой спортивный характер и надежен в деле.

Москвич-2140

Автомобиль АЗЛК-2140На смену моделям 408 и 412, их различным вариантам в декабре 1975 года пришли модификации "Москвич-2140" (1478 см. куб., 75 л. с.) и "Москвич-2138" (1358 см. куб., 50 л. с.) с унифицированными кузовами, имевшие экспортные обозначения "Москвич-1300" и "1500".

Двигатель

Модель двигателя — 412
Тип — четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением распределительного вала
Число и расположение цилиндров — четыре, рядное, с наклоном 20° от вертикали
Применяемое топливо — бензин автомобильный с октановым числом 93—95 по исследовательскому методу (ROZ)
Диаметр цилиндра, мм. — 82
Ход поршня, мм. — 70
Рабочий объем цилиндров, л. — 1,48
Степень сжатия — 8,8
Максимальная мощность при 5800 об/мин по SAE, кВт (л.с.) — 59 (80)
Наибольший крутящий момент при 3000-3400 об/мин по SAE, Н.м (кгс.м) — 112 (11,4)
Блок цилиндров — алюминиевый, в нижней части блока расположены пять коренных подшипников коленчатого вала. Нижняя плоскость блока расположена на 60 мм ниже оси коленчатого вала
Гильзы цилиндров — мокрые, вставные, чугунные
Головка цилиндров — из алюминиевого сплава; в головку запрессованы направляющие втулки
Поршни — алюминиевые, луженые с полусферическим днищем. Юбка в поперечном сечении овальная, в продольном — в виде усеченного конуса. Поршни имеют по два компрессионных кольца и одному маслосъемному. Верхнее компрессионное кольцо прямоугольного сечения, хромированное, нижнее — скребковое, луженое. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,5 мм относительно оси поршня
Шатуны — стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. В малую головку шатуна запрессована бронзовая втулка под поршневой палец
Вал коленчатый — стальной, кованый, пятиопорный, динамически сбалансированный; осевое смещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными полукольцами на средней опоре
Вкладыши шатунные и коренные — тонкостенные, сталеалюминевые

Механизм газораспределения:
вал распределительный — чугунный, лигой, трехопорный, установлен в головке цилиндров, привод двухрядной втулочной цепью, с полуавтоматическим натяжением
клапаны — верхние: впускные — из жаропрочной хромистой стали, выпускные — из хромоникельмарганцевой с металлокерамической наплавкой рабочей фаски. Седла клапанов — чугунные.
Втулки клапанов — металлокерамические.
Коромысла клапанов — чугунные, литые. Пружины клапанов (внутренняя и наружная) из высокопрочной пружинной проволоки, с постоянным шагом

Читайте так же:
Москвич 2141 как отрегулировать трос сцепления

Фазы газораспределения впускных клапанов:
открытие — 30° до в.м.т.
закрытие — 72° после н.м.т.

Фазы газораспределения выпускных клапанов:
открытие — 72° до н.м.т.
закрытие — 30° после в.м.т.

Зазор между торцами наконечников регулировочных болтов коромысел и стер­жнями клапанов (на холодном двигателе при температуре головки цилиндров 15— 25° С), мм — 0,15
Впускная труба — из алюминиевого сплава, с водяной рубашкой для подогрева
Выпускная труба — каналы первого и четвертого, второго и третьего цилиндров попарно соединены на выходе

Смазочная система:
масляный насос — шестеренный, с редукционным клапаном; привод от специального вала
масляный картер — алюминиевый, оребренный, литой
масляный фильтр — полнопоточный, со сменным бумажным фильтрующим элементом, с перепускным клапаном
Давление масла, МПа (кгс/см2) — 0,4-0,6 (4-6)
Вентиляция картера — с отсосом газов в полость воздушного фильтра двигателя перед карбюратором и через клапан на дроссельной заслонке карбюратора

Система питания:

Система охлаждения:

насос — центробежного типа
радиатор — трубчато-ленточный, вертикальный
вентилятор — четырехлопастный, пластмассовый, установлен на ступице водяного насоса
термостат — с твердым наполнителем и клапаном для перепуска жидкости по малому кругу
расширительный бачок — пластмассовый
клапаны системы охлаждения — выпускной клапан пробки радиатора отрегулирован на давление 0,05 МПа (0,5 кгс/см2); впускной клапан радиатора и клапан расширительного бачка срабатывают пои давлении, близком к нулю

Система зажигания — батарейная
Распределитель зажигания — приводится от вала привода масляного насоса, имеет центробежный регулятор опережения зажигания
Порядок зажигания — 1-3-4-2
Начальная установка опережения зажигания, град — 10
Автоматическое центробежное опережение (на двигателе), град — 27-31
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя распределителя зажигания, град. При отсутствии оборудования для контроля угла допускается использовать величину зазора между контактами, которая для распределителя должна быть равна (0,45±0,05) мм — 50+/-2,5

Свечи зажигания:
тип — А20Д1; А7.5 СС
резьба — M14x 1,25-6e

Зазор между электродами, мм. — 0,8-0,95
Пуск двигателя — стартером с электромагнитным реле, управление ключом зажигания
Подвеска двигателя — упругая на трех резиновых опорах

Трансмиссия

Ходовая часть

Подвеска передних колес — независимая пружинная с поперечными рычагами, безшкворневая со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задних колес — прогрессивного действия, на продольных полуэллиптических рессорах, с сережками на задних ушках
Амортизаторы подвески передних и задних колес — гидравлические двустороннего действия телескопического типа

Колеса:
тип — штампованные дисковые со съемными колпаками
размер обода — 114Z-330 (4 1/2 I-13) или 127 I-330 (5 I-13)
Шины (низкопрофильные) — 6,45-13 6,95-13

Механизмы управления

Рулевое управление:
рулевая передача — глобоидальный червяк с двойным роликом; передаточное число 16,0 (при среднем положении сошки)
рулевой привод — трапеция с трехзвенной поперечной рулевой тягой с маятниковым рычагом, расположенным сзади поперечины передней подвески

Тормозное управление — Рабочая (в двух исполнениях) и стояночная тормозные системы
Рабочая тормозная система (испол­нение 1):
тормоза передних колес — дисковые с четырьмя гидравлическими рабочими цилиндрами, с автоматической регулировкой зазора между фрикционными накладками и дисками
тормоза задних колес — барабанные колодочные с одним гидравлическим рабочим цилиндром, с автоматической регулировкой зазора между фрикционными накладками колодок и барабанами
тормозной привод — ножной гидравлический раздельный с двухкамерным главным цилиндром и вакуумным механическим усилителем. Привод снабжен устройством, сигнализирующим о падении давления тормозной жидкости в одном из контуров системы при торможении, и регулятором давления в контуре, обслуживающем тормоза задних колес

Рабочая тормозная система (испол­нение 2):
тормоза передних и задних колес — барабанные колодочные с автоматической регулировкой зазора между фрикционными накладками колодок и барабанами. Тормозные механизмы передних колес снабжены двумя гидравлическими рабочими цилиндрами, задних — одним
тормозной привод — ножной гидравлический раздельный с двухкамерным главным цилиндром и вакуумным механическим усилителем. Привод снабжен сигнальным устройством и регулятором давления в контуре, обслуживающем тормоза задних колес
Стояночная тормозная система — действует от ручного рычага при помощи привода механического типа только на колодки тормозов задних колес; снабжена выключателем лампы, сигнализирующей о затянутом тормозе

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector