Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать тросик акпп хонда срв рд1

Как отрегулировать тросик акпп хонда срв рд1

тойота
БМВ
мазда
субару
Volkswagen
вольво
нисан
хундай
Mitsubishi
рено

киа
дэо
опель
форд
хонда
Chevrolet

ваз
газ
уаз
иж
камаз
маз
зил
краз
урал
т-90
разное
авто юмор

Диагностика и корректировка троса управления дроссельной заслонкой в режиме kick-down (tv-трос) – модели Integra

Tv-трос служит для сбрасывания газа в момент переключения Ат на пониженную передачу в режиме kick-down, – не следует путать его с тросом привода заслонки от педали акселератора.
Диагностика План Осуществления

1. Прежде чем начинать к проверке Tv-трос, удостоверьтесь в правильности регулировок свободного хода троса акселератора (см. Главу Системы питания и выпуска) и оборотов холостого хода (см. Главу Текущее обслуживание).
2. Прогрейте силовой агрегат до нормальной рабочей температуры.
3. Путем выжимания и отпускания педали газа удостоверьтесь, что рычаг управления дроссельной заслонкой на Ат синхронизирован с тягой акселератора.
4. Если синхронизация нарушена, произведите необходимую корректировку Tv-троса (см. ниже).
5. Попросите помощника до ограничения выжать педаль акселератора и удостоверьтесь, что рычаг привода дроссельной заслонки на трансмиссии содержит незначительный люфт.
6. Отделите наконечник троса от рычага.
7. Проконтролируйте свободу хода рычага. В случае выявления точек заклинивания, обратитесь за участием к специалистам по автоматическим трансмиссиям.
8. Еще paз состыкуйте Tv-трос к приводному рычагу на трансмиссии.
Корректировка План Осуществления

О двигателях Honda CR-V с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.)

Автомобиль Honda CRV является небольшим, популярным кроссовером, младшим братом большого Honda Pilot. Honda CRV относится к наиболее массовому классу кроссоверов, в рамках которого его конкурентами являются Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander и подобные им автомобили.

О двигателях Honda CR-V с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.)

Движки для Honda CRV довольно стандартные в данном классе, 2.0 л. и 2.4 л. бензиновые силовые агрегаты. Для первого поколения использовали известные B20, втором поколении появились K20 и K24, 2.0 л. и 2.4 л. соответственно. На третьей и четвертой ревизии К20 заменили двигателями R20. В рамках статьи мы подробнее рассмотрим перечисленные двигатели.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA B20B (Z)

О двигателях Honda CR-V с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.) 3

Движок В20В является наиболее популярным и самым объемным представителем серии B от Хонда. Представители этой серии базируются на алюминиевом блоке цилиндров, имеющем стальные гильзы. Движок имеет двухвальную головку, с шестнадцатью клапанами. В приводе ГРМ используется ремень, который требует своевременной замены, чтоб не допустить его обрыва. Движок не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому периодически необходимо регулировать клапана.

В целом двигатель максимально обычный, без каких-то наворотов. Отсутствует, даже система изменения фаз газораспределения VTEC. Двигатели B20B несколько раз обновляли и дорабатывали, что послужило причиной существования нескольких модификаций. Первоначальные версии движка имели мощность 128 л.с., начиная с 1998 года двигатели большинства моделей выдавали 147 л.с., японские представители 145 л.с., остальные вариации 150 л.с.

Двигатели, представители серии B, вполне оправданно, признаются едва ли не самыми надежными и нетребовательными двигателями от Хонда. В первую очередь объясняется это отсутствием по настоящему слабых сторон. Можно отметить разве что недолговечность сальников распределительных валов, проблемы с прокладкой ГБЦ при значительном пробеге, периодические неприятности с помпой и термостатом, которые могут привести к перегреву.

В остальном же, двигатель вполне надежен, и в случае надлежащего обслуживания работает долго и без нареканий. Двигатель В20В вполне может пробегать примерно 300 тыс. км и выше. В случаях если двигатель все же потребовал капитального ремонта, отработав ресурс, разумным решением станет приобретение контрактного двигателя B20B, по цене более чем доступного. Движок В20В ставили на автомобили вплоть до 2001 года, после чего ему на смену пришел новенький К20А.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)

В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.

Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20.

Читайте так же:
Регулировка фар хонда инсайт

Как и любой двигатель К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов.

Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены. Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.

Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций.

Как и любой двигатель К24 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.

Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA R20A

Двухлитровый движок Honda R20A разрабатывался очень просто, в частности разработчики всего лишь установили на блок R18A длинноходный коленвал. Кроме того, что был увеличен ход поршня, для двигателя характерно наличие измененного впускного коллектора с тремя режимами, балансирных валов, а также системы изменения фаз газораспределения i-VTEC.

В данном двигателе нет гидрокомпенсаторов, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Движок R20A по сравнению со своими предшественниками, более приспособлен для города. В частности он заточен под езду на низких и средних оборотах. Кроме того данный двигатель отличается экономичностью, простотой и надежностью. В тоже время в сравнении с предшественниками двигатель лишился спортивных ноток в своем характере. Движок периодически модифицировали, представляя на суд публики различные вариации.

В целом довольно хороший, движок R20A имеет ряд слабых сторон. Можно с уверенностью говорить о том, что в части неполадок движок повторяет мотор R18A, и для того и для другого характерны стук, шум и вибрация. Если двигатель стучит, паниковать не стоит, скорее всего, причина в клапане адсорбера, и это в порядке вещей. Кроме того, на Хонде Цивик может возникать стук клапанов, и можно попробовать отрегулировать зазоры, чтоб устранить стук. Посторонние шумы при работе двигателя могут возникать из-за изношенного натяжителя приводного ремня. Это происходит из-за преждевременного износа и ремень в таком случае нужно просто заменить. При возникновении незначительных вибраций на холодную бить тревогу не стоит, скорее всего это нормальная работа двигателя. Однако при значительных вибрациях нелишне будет проверить опоры.

Кроме того, необходимо отметить, что использование топлива низкого качества, нередко приводит к сокращению срока службы таких элементов, как катализатор и лямбда-зонд. По этой причине лучше использовать только качественное топливо, чтоб впоследствии не разоряться на ремонте. Это же касается и использования масла. Если придерживаться вышеописанных рекомендаций и обеспечить должный уход двигатель не доставит владельцу особых хлопот.

Как отрегулировать тросик акпп хонда срв рд1

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

  • Главная
  • О нас
    • О компании
    • Наша команда
    • Связь с руководством
    • Дипломы и сертификаты
    • Сеть филиалов и партнеров
    • Отзывы наших клиентов
    • Диагностика АКПП
    • Замена масла в АКПП
    • Ремонт АКПП
    • Ремонт вариаторов
    • Ремонт коробок-роботов
    • Ремонт ГДТ
    • Ремонт блоков управления
    • Ремонт мостов и редукторов
    • Ремонт раздаток
    • Определение типа АКПП
    • База знаний
    • Новости индустрии
    • Запчасти для АКПП
    • Новые и восстановленные АКПП
    • Гидротрансформаторы (ГДТ)
    • Жидкости и фильтры для АКПП
    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКПППроблемы после ремонта

    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКПППроблемы после ремонта

    Глюки на Honda CR-V.

    Да, и такое бывает.

    • 1

    Глюки на Honda CR-V.

    • Цитата

    #1 Сообщение Anatoly666 » Вт окт 21, 2008 2:10 pm

    Машина: Honda CR-V
    Год выпуска — 1995 (по ПТС); [по ремням безопасности — 1997]
    ДВИГАТЕЛЬ — В20В
    КУЗОВ — RD1
    АКПП — S4TA
    =================================================================
    Около года назад загорелся "Check Engine". Недели за 2 до этого меняли левый ШРУС полностью

    (как то не прослеживаю тут связь. ). Лампа загорается порой сразу, порой секунд через 5, а

    затем горит постоянно. В работе двигателя НИЧЕГО не изменилось: ни расход топлива, ничего.

    Поехал к "спецам", подключили к разъёму компьютер (всё пытался "спец" (трезвый был!) ввести

    марку машины, как Honda HR-V. ), после минут сорока задумчивого глядения на монитор, "спец"

    сказал, что есть 5 (!) проблем с ABS, 2 из них он "стёр", а 3 ошибки — недели через две

    надо было приехать по звонку (звонка нет до сих пор). Взял пятихатку, но проблему не решил.

    ABS как работала раньше, точно также и сейчас работает, её лампочка гаснет в положенное

    время. В результате исследования "мастер" сжёг предохранитель на радио и часы, и тут же

    заменил его проволокой. Магазин был недалеко — поставил нормальный предохранитель. После

    теста, через 3 недели сгорает катушка зажигания. Заменил (3000 руб.). "Мастеров" стал

    бояться ещё сильнее. Этим летом вышла из строя АКПП: за день до кончины (сам виноват, не

    обратил внимания!) поставил машину на небольшую горку на "Р" (кондиционер работал), а она

    стала немного с неё скатываться. Я поправил положение машины, и "забыл" об этом "звоночке".

    На следующий день поехал за 10 км, и во время этой езды были кратковременные (менее секунды)

    "взвизгивания" машины (раза 4). АКПП работала как и всегда. Подъезжая к дому АКПП перестала

    работать совсем: обороты растут: машина не едет ни в одном из режимов. Другие "спецы"

    сказали менять АКПП. Взял контрактную. Ставили те же "спецы", что и советовали менять АКПП.

    Думал, хоть поставят нормально, но. Воткнуть то воткнули, а с регулировками честно

    признались, что этого они не умеют (но 5000 руб. взяли, как будто сделали всё нормально. ).

    Сейчас работает "1" и "2" скорости. "3" и "D" свыше 3000 об/мин не работает — перестаёт

    ехать при росте оборотов двигателя (хотя, иногда и работает, как будто всё нормально,

    особенно на прогретой машине). До НОРМАЛЬНОГО сервиса мне далеко (более 600 км, надо ехать

    "верхом" на какой-нибудь машине. ), списался с ними, посоветовали сначала тросик

    порегулировать (если этого не делал, то тоже проблема. ), а если уж не поможет, то везти

    машину к ним. И ещё: давно чую, после проезда не менее 7-10 км от машины пахнет раскалённым

    металлом, ходовка на ощупь обычной температуры (катализатор? лямбда-зонд? — может потому и

    горит "Check Engine"?).
    В связи с этим вопросы и предположения:
    1)- может сначала поменять жижу в АКПП, а потом взяться за тросик? Или наоборот сделать?
    2)- поможет ли п.1)?
    3)- лампа "Check Engine" может и впрямь горит из-за проблем с датчиком кислорода? (так

    пишут, по крайней мере. ). Чем можно заменить неисправность, или как то "обмануть" бортовой

    компьютер?
    4)- может есть другие версии о выше сказанном?

    P.S. Тросик регулировал (как доктор прописал, т.е. как нашёл в Инете) — результат НУЛЕВОЙ.

    С уважением — doctor_oskin

    • Цитата

    #2 Сообщение KOYT » Ср окт 22, 2008 7:29 pm

    Глюки на Honda CR-V.

    • Цитата

    #3 Сообщение Anatoly666 » Чт окт 23, 2008 5:03 am

    ATF-Z1 не менял, только долил до уровня, т.к. проехал пока менее 1000 км. Но в планах срочная замена жижи.
    ". В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
    Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
    Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
    После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
    На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
    Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
    После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
    1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
    2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
    3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
    Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
    Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
    Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
    Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
    Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.".

    Добавления от автора

    Предлагаю такие дополнения к материалу:

    1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
    И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

    А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

    2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.

    Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

    Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D — 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех — 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).

    Как отрегулировать датчик положения дросельной заслонкиB20B?

    Как отрегулировать датчик положения дросельной заслонкиB20B? ⇐ Stepwgn RF1-2, S-MX. Система питания, система выпуска

    • Версия для печати
    • 1
    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 27 янв 2012, 08:45

    Всем здравствуйте!
    Помогите пожалуйста отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки.
    Недавно чистил дроссельную заслонку и по незнанке снимал этот датчик. И как показала практика ЗРЯ! Расход увеличился до 25-28 литров На диагностике сказали что датчик показывает положение в -1градус!

    Сколько градусов должен показывать датчик, как он регулируется, если кто-то сталкивался с такой проблемой помогите пожалуйста!?

    Данные по авто:
    Honda Stepwgn 1997г.в. 4WD, B20B.

    • Цитата

    Сообщение СергейМ » 27 янв 2012, 17:03

    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 28 янв 2012, 17:20

    • Цитата

    Сообщение СергейМ » 29 янв 2012, 06:49

    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 30 янв 2012, 05:49

    с них с обоих одновременно надо снимать напругу или с какого то одного?

    P.S. Во всяком случае буду сегодня пробовать

    • Цитата

    Сообщение СергейМ » 30 янв 2012, 08:33

    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 30 янв 2012, 10:11

    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 30 янв 2012, 12:44

    • Цитата

    Сообщение СергейМ » 30 янв 2012, 14:55

    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 30 янв 2012, 16:22

    А вот с этого места по подробнее What is nah*i. И для чего он служет.

    Что с ним делалось история умалчивает об этом, про него мне ничего мне сказали. И узнал я про него уже из этого сайта. И нет я с такими деликатными вещами виду вежливые дебаты, хлопковод-бумажная тряпочка чуть смочена очистителем карбюратора.

    И можно вопрос, ты говорил у тебя есть мануал по B20B, можешь поделиться?

    Замечание от модератора
    на форуме запрещены нецензурные выражения даже в замаскированной форме
    == Правила сайта Микроб.ру ==
    • Цитата

    Сообщение СергейМ » 30 янв 2012, 18:12

    • Цитата

    Сообщение piNOKIA » 01 фев 2012, 15:13

    Книга то есть, толь в ней так себе в кратце описано что куда, никаких подробностей.

    Проверил вчера ДПДЗ, стоял на 0,46В поправил до 0,49В. Это на прогретом двигателе, завтра ещё на холодную посмотрю.
    Общий диапазон от 0,49В до 4,63В переход плавный без скачков.

    Выявил ещё одну небольшую неисправность, клапан системы повышения частоты ХХ «по книге EACV» всё равно подсасывает воздух, но не сильно. т.е. закрываешь его пальцем и чувствуешь как его потихой начинает туда засасывать потом убираешь его и такой звук получается ЧПОК Завтра разберу попробую подреппитировать, если не получится то буду новый заказывать

    Т.е. как я понял, мозги ориентируются либо на MAP либо на кислородник? Что такое (кикдаун и отжиг)

    И ещё пару вопросов: 1 можно ли MAP и кислородник цешкой проверить и как? 2 Можно ли использовать цешку как тахометр? Хочу ХХ выставить по мануалу. Я просто к чему это спрашиваю, просто чтоб ни ездить по десять раз на диагностику, а сделать по максимум всё что в твоих силах.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector