Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать зажигание на лодочном моторе

Как отрегулировать зажигание на лодочном моторе?

Система зажигания лодочного двигателя обеспечивает исправную и цельную работу всего мотора. От того, насколько хорошо она функционирует будет зависеть вся слаженность плавания. Поэтому зажигание стараются постоянно проверять и тестировать на неполадки.

  • Из каких компонентов состоит система зажигания?
  • Зажигание на подвесные лодочные моторы

Зажигание для лодочного мотора

Зажигание для лодочного мотора Вихрь

Из каких компонентов состоит система зажигания?

Система зажигания имеет весьма простую конструкцию, за счет которой вся система является довольно ремонтопригодной. Многие судовладельцы, разобравшись в компонентах зажигания, производят ремонт в домашних условиях:

  • система зажигания состоит из следующих компонентов: источник тока, аккумулятор агрегата, высоковольтный трансформатор и свечи всей системы зажигания;
  • на подвесном лодочном моторе (плм), как правило, устанавливается также еще и такая деталь, как магдино. Она включает в себя статор, который оснащен катушками. В катушках в ситуациях прохождения постоянных магнитов, которые заливаются в маховик устройства, наводится электродвижущая сила. Она обычно создает переменный ток в обмотках всех катушек;

Зажигание для лодочного мотора

  • кроме того если рассматривать зажигание лодочного мотора на 4 такта, в нем также имеется еще и такая деталь, как прерыватель-распределитель. Он занимается тем, что распределяет все напряжение по так называемым цилиндрам. Кроме того, он обеспечивает еще и искрообразование в цилиндре мотора;
  • а, если говорить, про двухтактные лодочные моторы, там у каждого цилиндра есть свой трансформатор. Настройка некоторых современных лодочных моторов предполагает совмещение с колпачком, который одевается на свечу зажигания. Обычно это снижает риск поломки всей системы зажигания в ситуации высокой влажности или другой непогоды. Особенно это актуально в морских условиях.

Зажигание на подвесные лодочные моторы

Регулирование системы зажигания – важный процесс в жизни любого лодочника. Чтобы правильно отрегулировать те или иные детали зажигания, конечно же, нужно понять принцип их функционирования:

Оказывается, система зажигания на лодочном моторе требует особенного контроля и ухода. Именно она в целом определяет исправность и надежность вашего подвесного лодочного двигателя. Если вдруг ваш подвесной лодочный мотор начал работать как-то с перебоями, то в первую очередь вам стоит осмотреть ваши запальные свечи. Если мотор будет эксплуатироваться в системе высокой теплонапряженности, а также постепенно будет сгорать масло в топливе, то постепенно будет наблюдаться образование так называемого нагара. В этом случае важно, чтобы все детали вашего двигателя были отрегулированными.

Зажигание для лодочного мотора

Зажигание для подвесных лодочных моторов

  • очень важно также запомнить, что в системе зажигания вашего подвесного лодочного мотора постоянного внимания и даже пристального контроля больше всего просят лишь 2 основные детали. Речь идет про контакты прерывателей и свечи зажигания. А все остальные элементы данной системы, такие как конденсаторы, катушки зажигания, трансформатор не требуют такого большого ухода. Вообще, они крайне редко как-либо выходят из строя, и являются вполне практичными и долговечными элементами системы зажигания;
  • также обязательно проводить определенный тестинг такому элементу, как коромысло. Очень рекомендуют обращать внимание на так называемую текстолитовую подушечку, которая относится к этому элементу системы зажигания подвесного лодочного мотора. Особенно это касается тех подвесных лодочных моторов, которые уже послужили какое-то время и немного, так сказать, поизносились. При неправильном одевании моховика подушечка может быть повреждена.

Порой просто необходимо проверить все нюансы и перспективы работы вашего электронного зажигания. Этим типом системы зажигания оснащены, как правило, средне и сильно мощные подвесные лодочные моторы.

Самое интересное, что, если взять период за последние 50 лет, то существенно в системе зажигания двигателя ничего сильно не поменялось. Надо отметить, что изменилась лишь только свеча этой технической системы. Это произошло за счет того, что возросла температура в цилиндре, а это в свою очередь случилось по причине повышения степени сжатия.

В свое время была изобретена современная свеча, которая обладает изолятором окиси алюминия. Этот тип свечи может очень хорошо помогать современному подвесному лодочному мотору функционировать в нормальном режиме. В свою очередь, чтобы получить необходимую для вас искру можно использовать аккумуляторную батарею, напряжение которой, как правило, ровняется цифре 13 ампер. Нужно достаточно часто менять или хотя бы чистить контакты такой детали, как прерыватель.

YouTube responded with an error: The request cannot be completed because you have exceeded your <a href="/youtube/v3/getting-started#quota">quota</a>.

Как самостоятельно выставить зажигание на четырехколесном друге?

Регулировка зажигания является одной из самых распространенных задач, с которой сталкиваются наши соотечественники. Эта процедура позволяет избавиться от неправильной работы двигателя, тем самым предотвратив износ его конструктивных элементов. Подробнее о том, как самостоятельно выставить зажигание и какие методы существуют — узнайте из этого материала.

Причины исчезновения заводских настроек

Даже если вместо замка в вашем автомобиле установлена кнопка, рано или поздно вам все равно предстоит регулировать зажигание. Перед тем, как сделать все своими руками, давайте разберемся в причинах, при которых возникает эта необходимость. В первую очередь, причиной этому является сам водитель, который по различным причинам мог демонтировать распределитель зажигания. А при дальнейшей его установке УОЗ (угол опережения зажигания) не был должным образом отрегулирован.

Читайте так же:
Стенд по испытанию и регулировке топливных форсунок

Причина, по которым производится установка момента зажигания, кроется в метках на узлах. При демонтаже распределителя эти метки сбиваются, соответственно, автовладелец просто уничтожает заводские настройки. Так что перед тем, как проводить какие-либо работы, связанные с прерывателем, надо отметить расположение всех меток.

Регулировка прерывательного узла для выставления УОЗ

Инструкция по установке трамблера

Выставление угла зажигания требуется автомобилям, имеющим трамблер, на остальных авто угол выставляет ЭБУ.

Если установка момента зажигания осуществляется своими руками, то, как сказано выше, необходимо ориентироваться по специальным меткам. В зависимости от конкретного транспортного средства, регулировка КСЗ или БСЗ на дизельном двигателе или бензиновом агрегате может иметь свои нюансы. К примеру, в машинах отечественного производства ВАЗ установка момента зажигания производится по первому цилиндру. То есть для выставления поршень следует установить в положение ВМТ, ведь именно в нем происходит момент сжатия.

Настройка системы зажигания производится таким образом:

  1. В первую очередь извлекается свеча этого цилиндра.
  2. При помощи пробки или пальца следует закрыть свечное отверстие.
  3. Коленвал необходимо вращать по часовой стрелке, для этого можно использовать торцевой ключ. Это делается до того момента, пока воздух не будет выталкивать пробку или палец из свечного отверстия.
  4. Маховик крутится дальше, пока не совпадут метки его вала со средней меткой, находящейся на крышке газораспределительного механизма. В этом случае настройка зажигания позволит выставить угол на 5 градусов, а это нормально для автомобиля, использующегося на топливе 92 или 95.
  5. После этих действий можно ставить трамблер. Корпус этого устройства должен располагаться в таком положении, чтобы воображаемая линия проходила параллельно оси силового агрегата. Что касается ротора бегунка, то он должен смотреть в сторону контакта первого цилиндра на крышке. Если у вас все получилось, то автомобиль должен завестись, а далее необходимо будет произвести регулировку угла (автор видео — канал Lty D).

Установка угла опережения по искре

Как выставить зажигание своими руками? Устанавливая электронное зажигание в своем автомобиле, можно использовать несколько способов, один из них — регулировка угла по искре. Для этого с помощью коленвала поршень цилиндра 1 устанавливается в моложение ВМТ. В данном случае раздатчик должен направляться в сторону контакта провода цилиндра. В том случае, если он будет смотреть в другую сторону, необходимо еще раз провернуть маховик.

Далее, из крышки распределительного узла следует извлечь центральный высоковольтный кабель, контакт которого следует разместить примерно в 0.5 см от кузова авто или ГБЦ. Крепление трамблера следует ослабить, после чего активируется зажигание. Корпус прерывательного узла проворачивается, а по движениям бегунка следует найти нужное положение, при котором появится искра между контактном высоковольтного кабеля и массой авто. Далее, прерыватель двигается против часовой стрелки (очень медленно), и вам нужно поймать тот момент, когда искра больше не появится (автор видео о настройке УЗО при помощи специального устройства стробоскопа — Владислав Чиков).

Регулировка зажигания на слух

Если вы не знаете, как выставить зажигание, то можно использовать метод на слух.

Для поиска искры зажигания таким образом нужно завести мотор и прогреть его, процедура осуществляется на заведенном ДВС:

  1. Сначала следует ослабить гайку, которая крепит корпус распределителя, затем узел нужно вращать в разные стороны.
  2. В тот момент, когда обороты ДВС будут наиболее высокими, следует поддать газу. Если при нажатии на газ не произошло перебоев, выстрелов либо хлопков, это свидетельствует о том, что положение было найдено.
  3. От данной точки необходимо провернуть корпус трамблера на несколько градусов по часовой стрелке, а затем зафиксировать его в таком положении. Это нужно сделать для того, чтобы установленный угол не был ранним. Бывает такое, что установка угла опережения зажигания невозможна в результате использования некачественного бензина или каких-либо проблем в работе топливной системы.

Регулировка зажигания по лампочке

Если вы не знаете, как правильно выставить зажигание, а усилитель искры в вашем авто не используется, то есть еще один метод — по лампочке. Для установки зажигания таким образом необходимо в первую очередь поставить поршень цилиндра 1 в положение ВМТ, об этом мы подробно рассказывали выше. Установка зажигания по лампочке подразумевает использование любой 12-вольтной лампы к распределителю и кузову авто.

Используйте контрольную лампу для регулировки.С ее помощью настройте трамблер.

Когда зажигание включено, корпус трамблера необходимо вращать в разные стороны до того момента, пока лампа не начнет гореть. В этот момент нужно остановить трамблер и в этом положении закрепить его. В том случае, если двигатель хорошо работает при больших несовпадениях отметок, это может быть обусловлено некорректной сборкой силового агрегата либо растяжением цепи ГРМ.

Основные аспекты зажигания разных видов, регулировка контактов

В целом установка электронного зажигания — не особо сложная задача, если к ее выполнению подойти с умом. Если у вас есть сложности с настройкой, можно использовать прибор для установки угла опережения зажигания, найти в продаже его можно в любом магазине. Следует отметить, что если ваш автомобиль оборудован ГБО, вам поможет установка вариатора опережения зажигания.

Читайте так же:
Регулировка холостого хода вольво 940

Также нужно учитывать, что вне зависимости от системы — электронной или механической — процедура выставления угла выглядит идентично. Единственное отличие заключается в том, что в механическом варианте искры появляется в результате размыкания контактов.

Так что перед регулировкой следует настроить зазор между контактами:

  1. Коленвал надо повернуть до того момента, пока между контактам не появится наибольшее расстояние.
  2. Используя щуп, необходимо проверить зазор и сверить его с тем, который предписан производителем авто.
  3. С помощью пластины нужно выставить соответствующий зазор и затянуть все винты.

Видео «Рекомендации по самостоятельной настройке УОЗ»

Как правильно установить УОЗ и как при этом не допустить ошибок — узнайте из видеоинструкции ниже (автор видео — Наиль Порошин).

Как регулировать зажигание на сузуки

Группа: Пользователи
Сообщений: 24
Регистрация: 16.10.2009
Вставить ник Цитата Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 02г.

Репутация: 3

предшедствующие события таковы
не понравилось, как работает генератор ушла моща электрическая после проверки выяснилось что есть контакт катушки на корпус ,я её перемотал ранее да видать провод всё таки добрался до массы , пока искал я эту причину попалил мозг видать ,дёргал туда сюда штекера на заведёном .
снял катушку ,более внимательно подошёл к изоляции проводов от корпуса, перемотал вообщем
и когда поставил обратно, мотоцикл не завёлся , вот тогда и обнаружилось отсутствие искры .
Ещё когда покупал мотоцикл думал что если что-то сломается из электрики переделывать буду на местные комплектующие, больно всё дорогое.
Вот так скоро этот момент и настал, сначала огорчился , так хотелось погонять, а потом стал себя успокаивать подумал хорошо хоть сломалось дома ,а не в дороге.

информация по подключению взята с форума
http://www.microchip.ru/phorum/read.php?f=. 259&t=41259 лучше ознакомится перед работой
большое человеческое спасибо Валерию, за информацию по подключению , и Алексею который подтвердил ,что это на самом деле работает .
У меня также заработало.

Но получилось раннее зажигание об этом уже говорилось на форумах где я информацию искал, двигатель греется и не едет как надо,как будто держит его что-то следующий шаг я думаю надо зажигание регулировать. Хотя для начала попробую датчик по другому подключить.

есть правда задумка поставить Октан-Корректор с Датчиком Детонации из российских поновее

рано я наверно тему эту завёл , ну даладно может быть так для ознакомления . Пусть будет, может кто какую мысль умную подскажет
самое главное мотоцикл завел ,ездит, а с остальное дорабатывать буду

схему электрическую по подключению наглядную я уже сам сварганил.

Прикрепленное изображение

берём вазовский коммутатор (с защитой от перегрузок обязательно)который работает с датчиком холла ,транзистор кт315 , и резистор 1кОм,
катушку зажигания автомобильную (я поставил с японского авто) , которая рассчитана на работу с данным типом коммутаторов, а то на родной
коммутатор греется, как утюг и сама катушка нагреваеся ,провода
я кинул также к кнопке стоп .
Без аккумулятора ездить не надо и свет надо чтобы был включён.
напруга без нагрузки с исправного генератора у меня
от в районе 75 холостые не меньше до 100 и выше как даёшь обороты
пока возился с этими замерами, с лампочками всякими эксперементировал отключал включал аккумулятор на горячую (коммутатор видать с защитой просто отключался , )
спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.
Что-нибудь попозже сваяю , а сейчас эта опция у меня на ручном управлении ( простой переключатель). лампу я пока поставил 90/100 поезжу посмотрю что будет, на холостых 12,2 вольта показывает , батарея чуть разряжена (стартер сил у неё нет крутить),

у меня сейчас стоит оставшийся с прошлых эксперементов двухканальный коммутатор производства калуги ( запасной даже есть ) сигнал у него на другую ногу подключается .

Прикрепленное изображение

us

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 1460
Регистрация: 9.1.2009
Вставить ник Цитата Из: Центральная Ингерманландия
Мотоцикл: GSX1200, KLX300R, Djebel gps, Pegaso, ПВЗ-16ВМ, В-902

Репутация: 18

andjin-san

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 24
Регистрация: 16.10.2009
Вставить ник Цитата Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 02г.

Репутация: 3

спасибо за внимание к теме,
вот какую штуку я себе буду пробовать ставить
Адаптивная микропроцессорная система зажигания с датчиком детонации СКЕ

СКЕ -NEW представляет собой микропроцессорное устройство, которое по трем входным параметрам ДВС: частоте вращения коленвала, разряжению в задроссельном пространстве и детонационному процессу горения топлива формирует оптимальное значение момента искрообразования (угол опережения зажигания). В качестве базовой характеристики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала и разряжения в задроссельном пространстве используется характеристика, формируемая штатным автоматом углов опережения зажигания ДВС. Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы штатного автомата и микропроцессорной системы зажигания СКЕ.

написано в последнем предложении '' Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы "
значит может быть и не совместная просто хорошая работа

буду на деле проверять свои умозаключения, и выложу результат

Всем доброго здоровья!!!

Варион

Просмотр профиля

Репутация: 11

Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.

Читайте так же:
Регулировка насос форсунок bkd

andjin-san

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 24
Регистрация: 16.10.2009
Вставить ник Цитата Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 02г.

Репутация: 3

Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.

Каким образом комутатор знает ее положение? Как осуществляется обратная связь?

по японски на свежих м-х реле включает

про заслонку
по русски это скорее всего датчик разряжения в задроссельном пространстве

на одном из форумов(http://www.lada-quadrat.ru/forum/20-1140-1) прочёл , даже задумался

цитата
"Основным плюсом БЗМ-ПТ является применение относительно нового алгоритма управления УОЗ.К преимущиствам которого относится быстродействие и точность корректировки (до нескольких угловых секунд) УОЗ.Эта оперативность позволила подстраивать УОЗ раздельно по целиндрам. Когда как на процессорных системах устанавливаемых на инжекторные двигатели точность в несколько угловых минут.Но не стоит забывать,что штатное ЭБУ инжекторного мотора помимо зажигания управляет ещё и форсунками,то есть подачей топлива.Так что БЗМ-ПТ на мой взгляд это прямая и совершенная на сегодняшни день альтернатива штатной БСЗ именно кабюраторного двигателя.Эта система не конкурент инжектору,а лучшая альтратива допотопным контактным и безконтактным СЗ карбюраторных двигателей.
В основе вышепредложенного МПСЗ применён штатный алгоритм управления зажиганием ЭБУ инжекторных автомобилей,а управление форсунками соответственно не используется.Внутри блока МПСЗ "прошиты" несколько моделей (алгоритмов) управления УОЗ по сигналам устанавливаемых датчиков.Она жёстко привязанна к этим прошивкам.Установка датчиков,а также замена шкива,мне кажется достаточно трудоёмкой.Потенциальная возможность выхода их из строя,тоже не радует.

Одним словом,разработчики МПСЗ просто "подогнали" штатный ЭБУ (ИСУД) инжекторного двигателя под нужды карбюраторного.При этом остаив датчики детонации,положения каленвала.А новаторский алгорим системы БЗМ-ПТ свободен от датчика детонации,он ему попросту не нужен.Cистема просто не доводит управление до ошибки после которой требуется корректировка по сигналу с датчика детонации.
Ну и конечно БЗМ-ПТ полностью избавляет от пресловутого датчка-распределителя (безконтактного тамблёра),от его уродливых центробежного и вакуумного корректора,а также бегунка.Взамен инсталируется многофункциональный датчик положения коленвала (связь через распредвал).Большое примущество имеет использование двух "сухих" двухвыводных катушки от "ГАЗЕЛИ" в замен маслонаполненной в штатной СЗ.Энергопотребление всей системы ощутимо упало.Так же пременены два обычных коммутатора,для разгрузки по току (меньше греются,соответственно надёжней).И расположенны они с наружи,а не как у вышепредложенных систем со встроенной силовой (коммутационной) частью.Их всегда можно оперативно поменять.Сам вычислительный блок имеет множество светодиодов диагностики,по которым сразу видно неисправность того или иного участка системы или её элемента.
Напомиаю,что БЗМ-ПТ полностью аналоговая система.По этому то с этим не могут ни как смериться приверженцы процессорных (цифровых) систем управления.Но факт остаётся фактом,оперативность и точность корректировки оптимального угла опережения зажигания у неё гораздо выше,чем у цифровых.И датчик детонации,как средство коррекции ошибки в цифровых системах (точность то +/- несколько угл.мин.),ей попросту не нужен."

"А все эти "АСТРО","СКЕ" и похожие системы,на мой взгляд попытка реализовать функцию втоматической октанкоррекции "малой кравью",запихнув впопыхах любой датчик детонации в обычный коммутатор.Правда "СКЕ" берёт информацию об нагрузке на двигатель по разяжению во впускном коллекторе (трубочка),но эта очень грубая оценка.И какими методами она в нутри этой коробочки реализованна не известно.Хотя теоретически "СКЕ"должно быть лучше (точнее,корректней),чем "АСТРО".Конечно глубину автоматической регулировки УОЗ этих устройств можно узнать по документации (6-15 гр.),то время отклика (оперативность) системы тоже покрыта мраком."

из последнего время отклика и оперативность для наших железных мустангов это очень очень важно

а вот другое мнение с другого форума (http://izh.2126.ru/forum/index.php?topic=9815)

" я искал и читал отзовы вобщемто сия система очередной метод честного отема денег у населения, обясню почему, несколько резюмируя все что написано в нете, и некоторые свои мысли по этому поводу.
Какимто некому неведомым образом г. Михайлову удается точно вычислять все параметры двигателя, по одному единственному датчику. Приэтом забывая, что двигатель установленный на автомобиле, настолько далек от идеальной систем, насколько Земля удалена от центра Вселенной. По движению вала, только очень с большой натяжкой можно сказать что вообще твариться в данный конкретный момент с ДВС например поведение сего агрегата при торможении двигателем, и взбирании в гору будет одно и тоже, затем датчик установлен на трамблере, который с коленвалом связан опосредовано через зубчатую передачу, как следствие погрешность от лювтов и зазоров. Таким образом мы имеем агригат полный аналог БСЗ тольк в 5 раз дороже.
А неответил он тебе так как отвечать то нечего, кстате он не только тебе не ответил, пол интернета мучается вопросом "А чегойто он такой молчеливый?" и как это работает, какую такую загадочную формулу вывел этот генеальный ученый, который превзошел всех кто во всем мире бьется над удешевлением конструкции и улучшеннием работы ДВС."

а вот ответ от Глеба Михайлова на письмо одного участника форума
" ответ от Глеба Михайлова, читайте:

Здравствуйте г.(фамилию написал неправильно)!
Вам нужно ездить или понять принцип работы сложной следящей системы?
Я выполнил свою задачу, дал новую жизнь карбюраторным ДВС и дал новый метод в
совершенствовании систем управления ДВС.
Покупайте и катайтесь. Успехов.
С уважением, Глеб Михайлов."

Читайте так же:
Лексус ис 250 2007 регулировка капота

есть над чем поразмышлять, хотя чего размышлять надо проводить эксперимент

Как регулировать зажигание на сузуки

Initial Ignition Timing

Когда-то эта процедура была едва ли не важнейшей при проведении диагностики или обслуживания двигателя. Наряду с регулировкой частоты вращения коленчатого вала и состава смеси на режиме холостого хода. И выполнялась, в ряде случаев, с применением специальных приборов, иногда очень сложных, таких, как мотор-тестеры. А сейчас многие «специалисты» даже не слышали что это за операция такая. О чём идёт речь? Об установке угла опережения зажигания. А точнее – его начального, так называемого базового значения. Пожалуй, всё-таки нужно замолвить словечко на эту тему. Тем более, что есть повод.
Поводом послужил визит очередного любителя «экономии» топлива. Беру слово «экономия» в кавычки, потому что не скрываю своего негативного отношения к данной тематике. Для кого как, а для меня восемь-девять из десяти визитов клиентов, жалующихся на повышенный расход топлива, заканчиваются пустой тратой времени. Не понимают люди простых вещей – расход топлива, прежде всего, зависит от режима движения (трасса и город, короткие и длинные поездки и т.п.) и стиля езды (плавный и «отвязанный»). И поди объясни любителю давить на гашетку, что это именно он, а не его автомобиль, «привозит» такой расход. Практика показывает – доказать что-либо владельцу авто практически нереально.
Итак, владелец Suzuki Grand Vitara предыдущей генерации, выпуска 2004 года (фото 1) обратился к нам со следующим смелым утверждением: «раньше машина кушала в городе тринадцать литров на сотню, а теперь – восемнадцать».

Фото 1 — Suzuki Grand Vitara 2004

Тринадцать литров на достаточно тяжёлом автомобиле, с АКП, по московским пробкам? Ещё один сказочник на нашу голову…. Ну ладно, сделаем над собой невероятное усилие, допустим всё-таки, что тринадцать литров. Тогда возникает вопрос: а что же нужно сотворить с автомобилем, чтобы эта цифра возросла до восемнадцати? Отравить свинцом лямбда-зонд? Покрыть толстым слоем отложений термо-компенсирующий резистор в датчике расхода воздуха? Насмерть затянуть ручник? Заклинить термостат системы охлаждения в открытом положении? Или, может быть, всё это вместе взятое плюс ещё какую-нибудь гадость? Так ведь всё причины такого рода легко выявляются в процессе диагностики. Но почему-то их почти никогда не бывает. Посмотрим, что получится на этот раз.
Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan. Говорить о том, что никаких кодов ошибок в памяти ECU нет, и отродясь не было, излишне, но я всё-таки это сделаю (экран 1).

Экран 1 — коды неисправностей отсутствуют

Идём дальше. Выводим на дисплей сканера текущие параметры и начинаем их анализировать (экраны 2 и 3). Здесь тоже нет никаких отклонений. Расход воздуха в норме, лямбда-контур цепко держит стехиометрию, кислородный датчик работает как часы (экран 4).

Экран 2 — текущие параметры, страница 1

Экран 3 — текущие параметры, страница 2

Экран 4 — графическое отображение сигнала ДК

Катится машина легко, двигатель прогревается быстро. То есть, очевидных проблем нет. Более «тонкая» диагностика, конечно возможна, но для этого требуется дополнительный (и гораздо более сложный) анализ непосредственно во время движения. Но это уже совершенно другая история. Сейчас не об этом.
Итак, отклонений в работе двигателя не наблюдается. Но это по сканеру. А ведь на повышенный расход топлива владельцы автомобилей жаловались ещё до наступления эпохи электронных мозгов. Не пора ли, так сказать, припасть к истокам? Выкручиваем свечи зажигания и визуально анализируем их состояние. Здесь уже вполне есть за что «зацепиться» (фото 2).

Фото 2 — свечи явно не первой свежести.

Хорошо видно, что свечи своё уже отработали. Межэлектродный зазор составляет никак не менее 1.4 мм, электроды изношены. Ну и конечно невооружённым глазом заметна разница в цвете изоляторов. Это говорит о неравномерности состава смеси по цилиндрам. Значит, как минимум нужно поменять свечи. И хорошо бы почистить форсунки. Владелец автомобиля даёт добро. Замечательно, некоторое снижение расхода топлива после этих процедур гарантировано.
Какие ещё проверки необходимы? Возвращаемся к самому началу статьи – нужно проверить угол опережения зажигания. Допускаю, что кто-то из начинающих может удивиться: как же так, ведь параметр Ignition Timing выводится на дисплей сканера (см. экран 2, четвёртая строка снизу). Всё правильно, вот только сканер выводит не истинный момент зажигания, а виртуальный, рассчитываемый блоком управления. А блок управления рассчитывает его, опираясь на некое синхронизирующее событие. Таким событием обычно является перепад напряжения сигнала, создаваемого реперной кромкой задающего диска коленчатого или распределительного вала. Если этот сигнал связан с положением коленчатого вала жёстко, никаких проверок, а тем более регулировок, не требуется. Но у многих японских автомобилей выпуска девяностых – начала двухтысячных годов «привязка» опорного импульса к положению коленчатого или распределительного вала не является раз и навсегда заданной и при необходимости может меняться (например, при обслуживании автомобиля). Именно так и сделано на этом двигателе. Начальный (базовый) момент зажигания здесь задаётся положением корпуса датчика выпускного распределительного вала, расположенного на заднем торце двигателя (фото 3) и может изменяться в достаточно больших пределах.

Читайте так же:
Регулируем свет лачетти седан

Фото 3 — датчик положения распределительного вала

Достаём специально придуманный когда-то для таких процедур прибор – стробоскоп (фото 4). Демонтируем катушку зажигания первого цилиндра и подключаем её к свече через специальный тестовый провод-удлинитель. На тестовый провод одеваем индукционный датчик стробоскопа (фото 5).

Фото 5 — наш помошник

Фото 5 — индукционный датчик на тест-проводе

А ещё нам всё-таки понадобится сканер. Дело в том, что, как и на многих других «японцах», для контроля и установки начального угла необходимо ввести ECU в специальный сервисный режим. Поэтому сначала в меню сканера (экран 5) выбираем режим «Actuation Test». В появившемся списке поддерживаемых блоком функций выбираем строчку «Initial Ignition Timing Fixed» (экран 6).

Экран 5 — Функциональное Меню ECU

Экран 6 — список поддерживаемых активационных тестов

Название говорит само за себя — в этом режиме блок управления не будет «играть» моментом зажигания, а зафиксирует его на каком-то значении. Сейчас узнаем, на каком именно. Запускаем двигатель и нажимаем клавишу «Fixed». Момент зажигания, рассчитываемый ECU, становится равным пяти градусам до в.м.т. (экран 7).

Экран 7 — момент зажигания составляет 5 градусов до ВМТ

Теперь дело за стробоскопом. Направляем его луч на шкив коленчатого вала (фото 6) и внимательно смотрим на метки. Ничего подобного, ни о каком опережении и речи быть не может (фото 7).

Фото 6 — вот так работает стробоскоп

Фото 7 — метка на шкиве находится правее выступа на блоке

Метка на шкиве коленчатого вала находится гораздо правее метки (специальный выступ) на блоке цилиндров. С учётом того, что коленчатый вал вращается по часовой стрелке, это означает, что искровой разряд происходит уже после прохождения поршнем верхней мёртвой точки. То есть, зажигание «позднее». Ну а позднее зажигание – это потеря крутящего момента и, следовательно, повышенный расход топлива.
Небольшое отступление касательно метки на шкиве: не всегда понятно, какое именно положение коленчатого вала она отражает. В нашем случае возможны два варианта. Первый: при совмещении этой метки с неподвижной меткой на блоке, поршни первого и четвёртого цилиндров будут находиться в верхней мёртвой точке. Вариант второй: это и есть установочная метка, т.е. при её совпадении с меткой на блоке цилиндров, поршни первого и четвёртого цилиндров не дойдут до в.м.т. как раз на те самый пять градусов. Доступная открытая документация точного ответа на этот вопрос не даёт. В «Митчелле» данный двигатель (J20A) отсутствует вовсе, а в «Автодате» утверждается, что момент зажигания на холостом ходу составляет примерно 15 градусов (это действительно так) и не регулируется (а вот это совершенно не так!). Если же посмотреть на сопроводительный рисунок в этой базе данных, то из него следует, что метка на шкиве соответствует тем самым 15 градусам до в.м.т., что тоже неправильно. Тщательнее надо, ребята!
В итоге, чтобы не гадать, пришлось демонтировать свечу первого цилиндра и установить истинную мёртвую точку по положению поршня. Индикатор часового типа мы конечно не использовали, обошлись обычным удлинителем из набора пол дюймового инструмента. То есть, доверились своему опыту и тактильным ощущениям. Пришли к выводу, что метка всё-таки установочная, и отражает пяти-градусное опережение относительно в.м.т.
Ну а раз так, осталась самая малость. Ещё раз запускаем двигатель, ещё раз вводим ECU в сервисный режим с помощью сканера (экран 7). Ослабляем крепёжные болты датчика положения распредвала, и, поворачивая его (фото 8), добиваемся совпадения меток (фото 9).

Фото 8 — поворачиваем корпус датчика.

Фото 9 — . и добиваемся совпадения меток

Глядя на это фото может показаться, что метка находится правее, но нужно учитывать, что и точка съёмки находилась также справа. Отсюда кажущаяся неточность. Кстати говоря, и фото 7 и фото 9, сделаны в динамике, т.е. фотоаппарат выхватывал положение меток именно в свете вспышки стробоскопа, при работающем двигателе. Никаких «постановочных» кадров – всё по-честному.
На какое же уменьшение расхода топлива может рассчитывать владелец Suzuki после всех проделанных процедур? Думаю, что литра полтора-два «снять» получится. Если повезёт – то может быть и три. Но конечно никак не пять. В общем, в итоге выходим на цифру в пятнадцать литров на сотню. Вот это очень похоже на правду, скорее всего так оно и было когда-то. Ну а если данный расход владельца не устроит, то остаётся два варианта. Либо осуществлять тщательную диагностику непосредственно на движущемся автомобиле, либо проводить с клиентом «душеспасительные» беседы. О вреде курения, алкоголя и «излишествах нехороших», к которым, кроме прочих, относятся также резкие ускорения и торможения. Впрочем, первое, несмотря на всю сложность, выполнить гораздо проще.

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector