Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Статья про карб! давно ещё где то брал её

статья про карб ! давно ещё где то брал её

У нас (в Москве) любят кустарщину красить в нежно-серебристый цвет. На настоящем карбе (а настоящим, полноценно-рабочим карбюратором должно считать только ДААЗ) должна быть непокоцанная табличка с номером карба, она цепляется за верхний винт крепления ускор-насоса. Никаких WEBER, никаких ПЕКАР! Не вестись на внешнюю гламурную упаковку. Верхняя поверхность (куда надевается кастрюля) должна быть ровной, а не волнистой. Также обратить внимание на наличие пластиковых заглушек трубок. Нужно очень внимательно рассмотреть вблизи со всех сторон карб. Скорей всего вопросы отпадут сами.

Как в деле карбюраторы Пекар-172?

Пекар-172 это почти полная копия Солекс. Проблема раньше состояла в причудливой нестандартной форме жиклера ХХ и седла в крышке. Сейчас они исправились и стали ставить стандартные верхние крышки под стандартный жиклер ХХ (как у ДААЗа). Но проблемы остались. В первую очередь это богащение на повышенных оборотах приводящее естественно к перерасходу бенза. Собака порылась в величине дырки Жиклера ХХ которая превышает все допустимые пределы.

Как выставить уровень топлива в карбюраторе Солекс без инструментов

Снимаете топливные шланги, откручиваете крышку своего карбюратора (последовательность именно такая) и убедившись, что машина стоит относительно ровно, смотрите на уровень топлива в поплавковой камере. Бензин должен плескаться около нижнего излома передней (которая обращена к передку) стенки карбюратора, точнее немного, на 1-2 мм, ниже.
Для любителей цифр:
При снятой крышке 24,5…26,5 мм
С установленной крышкой 21,5…23,5 мм.
(от верхней привалочной плоскости)

Как правильно заводиться в мороз (карбюратор)

1) включаем зажигание;
2) включаем дальний свет на 1 минуту (чтобы аккумулятор разогрелся);
3) вытягиваем подсос до конца при любой температуре ниже +10;
4) делаем 1-3 качка газом (при нажатии на газ ускорнасос брызгает бензин в коллектор);
5) нажимаем педаль сцепления;
6) выключаем дальний свет;
7) крутим стартером;
8) если обороты устойчивые, но работает с перебоями, пробуем понемногу убирать подсос, добиваясь бесперебойной работы;
9) в зависимости от температуры и жижи залитой в КПП через 1-2 минуты пробуем осторожно отпускать сцепление.

Вода в системе питания

Вода в баке появляется на заправке. Особенно этим грешат те заправки, где бензин наливается очень быстро. При заправке
бензин испаряется и охлаждает пистолет, на нем образуется конденсат воды, особенно при влажной погоде. Еще на заправке
могут забыть закрыть танк, или сами танки старые, дырявые и в них попадает грунтовая или дождевая вода.
Никакие фильтры воду не задерживают, и она проходит в карб. Там она скапливается в канале, соединяющем части поплавковой
камеры, т.е. её не видно.

Достаточно 1-2 капель, чтобы авто поехало прыжками. Дефект проявляется непостоянно — только когда водяная капля встает
под топливный жиклер 1 камеры и препятствует проходу бензина вверх в колодец. Воду вычислить очень просто — на ходу при небольшом газе (езда на 4 скорости без ускорения или с малым газом) машина вдруг начинает тормозить. Если нажать газ в пол, авто начинает ехать, или немного вытянуть подсос, авто тоже начинает ехать. При этом возможны небольшие подергивания, но доехать до ремонта можно.

Эффект такой же, как при засоре топливного жиклера 1-й камеры, только непостоянный. Ремонт — прочистка и продувка карба, особенно нижней части до полного осушения, в бак — присадку "УДАЛИТЕЛЬ ВЛАГИ". Присадка "растворяет" воду в бензине часа за 4.

Регулировка зазора дроссельной заслонки 2-й камеры

Многие особо пытливые умы частенько сбивают заводские регулировки дроссельной заслонки 2 камеры (ДЗ2) по неопытности и конечно не могут потом найти эти параметры.
Лучше делать по индикатору, но его не было и некоторые делают так: отвернул винт, чтобы вошел щуп на 0.3 мм и посчитал количество оборотов винта до касания с рычагом, после чего повернул на это количество.

Еще одна особенность Солекса — высокая требовательность к точности регулировки зазора между закрытым дросселем и стенками второй камеры. Этот зазор сильно сказывается на холостом ходе двигателя. Если он завышен, то обороты холостого хода слишком велики, токсичность выхлопных газов выше всех норм и, естественно, не поддается обычной регулировке! Но смолистые отложения на стенках камеры могут сделать зазор слишком малым. Карбюратор снять. Вывернуть установочный винт дросселя, чтобы он не касался приводящего рычажка. Кромка дросселя плотно упрется в стенки второй камеры. Резко "прихлопнем" ее к стенкам, чтобы снять лишние наслоения. Регулируем установочный зазор с помощью залития бензина во вторую камеру. Бензин не должен сочиться вниз по крайней мере 7 секунд.

Интересуюсь работой этой треугольной штуки Экономайзер Мощностных Режимов (ЭМР)

Экономайзер Мощностных Режимов предназначен для обогащения обедненных регулировок основной топливной системы карбюратора Солекс. Ведь на режиме "тапка в пол" нам нужна обогащенная смесь порядка 0,8-0,9 лямбда. ЭМР начинает работать при падении разряжения до 16 кПА во впускном коллекторе.
Длина пружинки в свободном состоянии должна быть около 20 мм, она должна быть тонкая (в отличии от той которая стоит в пусковом) и при грузе около 150 грамм (при усилии сжатия 1,5 Н) ее длина должна быть 9,5 мм. Это очень важное устройство не только с точки зрения мощности, ведь если оно работает неправильно, то парадоксальным образом это сильно влияет на расход. Например, если повреждена диафрагма, то топливо будет прямиком течь через худую диафрагму из поплавковой камеры под карбюратор во впускной коллектор и расход топлива существенно вырастет на всех режимах. Также расход вырастет (особенно на повышенных оборотах) если забит тонкий канал подачи разряжения в ЭМР.

Читайте так же:
Регулировка форсунки дизеля на стенде

Засоры карбюратора

Чтобы застраховаться от засоров нужно чаще менять фильтры (и в карбе и перед бензонасосом), заправляться на проверенных АЗС и не ездить с пустым баком.

А также грязь (и даже вода) попадает в поплавковую камеру через два "вентиляционных" отверстия в верхней крышке карбюратора, которые соединяют поплавковую камеру с корпусом воздушного фильтра. Естественно, должна быть надежно подсоединена снизу к кастрюле трубка вентиляции картера и должны быть на месте все шпильки и гайки крепящие кастрюлю, т.к. в эти дырки может засасываться грязь и пыль. Рекомендуется поставить побольше (по сравнению со штатным) на 1-ну единичку жиклер ХХ, хотя это уже не совсем грамотно. Песок и грязь, как вы сами понимаете, вредны не только для карбюратора, но и для цилиндров двигателя, а это уже совершенно другие деньги.

Шаманство с эмульсионной трубкой

Эта языческая в своей трансцендентальности доработка издревле применялась самыми пытливыми из пытливых автолюбителями. Объяснить ее пытались лучшие умы различных форумов, но убедительно ни у кого не получилось. Снимаешь крышку карба Солекс (т.е. верхнюю его часть). Когда вывинчиваешь воздушный жиклер видно, что он сделан заодно с эмульсионной трубкой. В ней два вертикальных (друг напротив друга) ряда дырок разного размера. Если снять малый диффузор, хорошо виден канал соединяющий первую камеру с эмульсионным колодцем, где и располагается эмульсионная трубка. Так вот, один из вертикальных рядов должен смотреть на этот канал. При завинчивании это положение можно определить по шлицу воздушного жиклера. Он должен встать по касательной к окружности 1-ой камеры карба. При необходимости можно немного подпилить снизу головку ВЖ надфилем. Приемистость субъективно повеселее.

"Нивский" кулачок ускорительного насоса

Как выяснено опытным путем, лучше устанавливать его в купе с сооветствующим распылителем ускорнасоса (с одним носиком). Но ничего суперособенного не дает. Дрыгание и тряску при старте не уберет, если у вас грязный и ненастроенный карбюратор. И сдается мне, что при разгоне не с нуля, а с уже нажатой тапки, нивовский кулачок работает неоптимально. Бывают и заметные провальчики.

Назначение ускорнасоса — не допускать переобеднение смеси при резком нажатии тапки, когда бенз еще не успел отреагировать на изменившееся разряжение. Могу дать беспроигрышный совет — купите новый (родной восьмерочный) кулачок № 7 и новую крышку ускорнасоса, потому как они со временем коромысло сильно изнашивается от трения и характеристики впрыска меняются. Применение одинарной писалки от карбюратора Солекс 21073 может быть рекомендовано по нескольким "показаниям" — она четко писает, струя легко настраиваема и большой размер (45) не дает почти никакого шанса засорам. Но одинарный носик (как и пресловутые две писалки развернутые в первую камеру) на высоких нагрузках начинает работать как эконостат, что дает перерасход топлива и неравномерность смеси по цилиндрам.

Влияют ли параметры ХХ (в том числе и СО) на трогание и езду с нагрузкой?

Да, влияют, вплоть до оборотов 2100-2500.

Проблемы зимнего запуска

1) В России далеко не везде осуществляется переход на "зимние" сорта бензина, у которого выше давление насыщенных паров. Вследствие недостаточной испаряемости происходит "перелив" топлива и невозможность запустить двигатель. К слову, высокооктановый бензин лучше испаряется. Делайте выводы.
2) Неправильно отрегулированное пусковое устройство карбюратора. Выражается в несоответствующих двигателю зазорах воздушной и дроссельной заслонки. Иногда ставят не ту пружинку в пусковое (она должна быть намного жестче той которая ставится в экономайзер мощностных режимов)
3) Неправильное зажигание. Может быть как ранним так и поздним. Не рекомендуется делать слишком ранним начальный УОЗ во избежание "клинов" стартера. Суть здесь в том чтобы не допустить ситуацию когда не дойдя до ВМТ поршень будет толкаться в обратную сторону и соответственно вступая в диссонанс со стартером который стремится крутить маховик в другую, "правильную" сторону. Последствия длительных заводок с "клинами" для стартера и маховика печальны. При позднем зажигании все проще — двигатель заводится с трудом или не заводится вообще.

Подсказка. Если после разборки карбюратора обнаружился бензин в камере пускового устройства — значит запуск происходит неоптимально и в более жестокий мороз Вы рискуете не завестись.

Диафрагму пускового устройства можно менять, как говорится, не глядя, каждый 1 год.

Большое значение для рабочего процесса имеет угол опережения зажигания, т.е. угол поворота коленчатого вала от момента подачи искры до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.
При оптимальном значении угла опережения зажигания мощность имеет максимальное значение, а удельный эффективный расход топлива — минимальное. При углах, больших оптимального, быстро увеличиваются потери теплоты в систему охлаждения, двигатель перегревается и нередко возникает детонационное сгорание. При малых углах опережения зажигания (или, как говорят, при позднем зажигании) резко увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами (чревато прогаром клапанов). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки оптимальный угол опережения зажигания увеличивается. Состав смеси также оказывает влияние на угол опережения зажигания: наименьший угол соответствует работе двигателя на мощностном составе смеси, имеющем максимальную скорость сгорания (в мощностных режимах инжекторных двигателей данная зависимость УОЗ от состава смеси не прямая)

Почему случается перерасход?

1. Манера езды — на 50%.
2. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор, бензонасос) — до 50%.
3. Износ механизма газораспределения, а также не отрегулированные зазоры клапанов — до 20%.
4. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
5. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) — на 15%.
6. Каждые 100 кг груза — на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп — 60%.
7. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность — раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
8. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
9. Не отрегулированный сход-развал — 10%.
10. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей — 10%.
11. Пониженное давление в шинах — по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
12. Износ кривошипно-шатунного механизма — 10%.

Читайте так же:
Регулировка насоса циркуляционного wilo

Регулировка дроссельных заслонок на ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099

Регулировка дроссельных заслонок на ВАЗ

Добро пожаловать!
Из сегодняшней нашей статьи вы узнаете для себя, как нужно правильно регулировать все дроссельные заслонки карбюратора «солекс», на автомобилях семейства «Самара».

Предисловие!
Многие наверное уже обратили свое внимание на заголовок. Кто то задался вопросом а почему же «Дроссельных заслонок», а кто то уже догадался в чем дело, объясню мало понимающим людям. В карбюраторной системе впрыска топлива, обычно используется дроссельный узел с двумя заслонками. Что же касается системы с распределенным впрыском топлива (в народе такую систему называют еще «Инжектор»), то в инжекторных автомобилях применяется дроссельный узел но уже с одной большой заслонкой.

Примечание!
Если вы перешли на эту статью надеясь получить для себя информацию по регулировки дроссельной заслонки на инжекторном автомобиле, то в таком случае вы сможете её найти «вот в этой статье»!

Краткое содержание:

За счет чего регулируются дроссельные заслонки?
Регулировка дроссельной заслонки первой камеры, осуществляется за счет регулировки троса привода. А регулировка заслонки второй камеры осуществляется уже посредством вращения регулировочного винта, который расположен на нижней части карбюратора.

Когда нужно регулировать дроссельные заслонки?

Регулировать заслонку первой камеры необходимо:

  • После любой работы производимой со снятием карбюратора, сюда так же входит его замена.
  • А так же если производились какие либо работы связанные с заменой троса привода.
  • Еще при неправильной регулировки обоих заслонок, автомобиль может развивать неполную мощность из-за того что дроссельные заслонки неполностью открываются.

Когда нужно и вообще нужно ли регулировать заслонку второй камеры?
Вообще по сути регулировать дроссельную заслонку второй камеры смысла нет, её следует лишь в некоторых ситуациях немного приоткрыть, что бы топливо которое на неё попадает не задерживалось. Как это сделать вы сможете найти в этой же статье, но только чуть ниже. (Рубрика называется: «Регулировка заслонки второй камеры»)

Где находятся обе дроссельные заслонки и воздушная заслонка?

Воздушная заслонка располагается в самой верхней части карбюратора, это можно отчетливо видеть на фото приведенному ниже:

Стрелка показывает на воздушную заслонку, которая находится в открытом состоянии

А обе дроссельные заслонки располагаются во внутренне части карбюратора в самом низу. Порой их иногда бывает очень трудно заметить невооруженным глазом, особенно тяжело их заметить в темноте.

Маленькие стрелки указывают на две дроссельные заслонки, которые расположены в самой нижней части карбюратора

Примечание!
Вторая дроссельная заслонка располагается в камере где находится воздушная заслонка, точно на таком же расстояние как и первая заслонка!

Нуждаются ли обе дроссельные заслонки в регулировки? Проверка:

Примечание!
Для проведения этой работы, вам потребуется помощь еще одного человека!

1) В начале с автомобиля снимите корпус в котором находится воздушный фильтр. (Как снять корпус внутри которого расположен фильтр, вы найдете в статье: «Замена корпуса»)

2) Далее попросите вашего помощника, сесть за водительское кресло.

3) После этого попросите проверить помощника утоплена ли ручка подсоса, если нет то пусть он её утопит до упора.

Примечание!
А вы в это время следите за перемещением воздушной заслонки, она должна будет полностью открыться. Если по каким то причинам воздушная заслонка открылась не полностью, а ручка подсоса в это время утоплена, то в таком случае отрегулируйте её! (Как отрегулировать заслонку, см. в статье: «Регулировка воздушной заслонки»)

4) Затем помощник в салоне пусть выжмет педаль газа до упора. Когда педаль будет нажата, проверьте открывание дроссельных заслонок обоих камер, они должна будут полностью открыться.

Примечание!
После нажатия на педаль убедитесь так же что дроссельные заслонки обоих камер открываются с очередностью. То есть сперва должна будет открыться заслонка первой камеры, а только после этого должна наполовину начать открываться заслонка второй камеры!

5) Продолжая удерживать педаль газа в выжатом состоянии, проверьте работу рычага привода заслонки (Обведен в круг) повернув его для этого по часовой стрелки, и убедившись в том что люфта у рычага нет.

В круг обведен рычаг привода заслонки, который необходимо повернуть по часовой стрелки, для полного убеждения в том что у него отсутствует люфт

6) Следом пусть помощник уберет ногу с педали газа, а вы в это время убедитесь в том, что обе заслонки полностью закрылись.

Примечание!
Если заслонка какой то камеры где то не полностью открывается или же неполностью закрываются, то в таком случае отрегулируйте её, пользуясь для этого инструкцией которая приведена ниже!

Как отрегулировать обе дроссельные заслонки на ВАЗ 2108-ВАЗ 21099?

Регулировка дроссельной заслонки первой камеры:

1) В начале убедитесь в том что корпус воздушного фильтра снят. (Если он не снят, то воспользуйтесь статьей перейдя «вот по этой ссылки»)

2) Затем рукой отодвиньте в сторонку силиконовый защитный колпачок (Указан красной стрелкой), и после чего с помощью гаечных ключей ослабьте затяжку контр-гайки. (Синяя стрелка)

Красной стрелкой показан защитный колпачок. Синей показана контр-гайка. А зеленым показана регулировочная гайка

Примечание!
Когда будете ослаблять контр-гайку, вторым ключом в это время придерживайте регулировочную гайку, на которую указывает зеленая стрелка!

Читайте так же:
Регулировка пружины автоматических ворот

3) Когда контр-гайка будет ослаблена, начните вращать гаечным ключом регулировочную гайку. Продолжайте её вращать до того, пока не добьетесь такого положения в котором дроссельные заслонки будут полностью открываться и закрываться.

Стрелкой 1 указана гайка регулировочная гайка. А цифрой 2 контр

Примечание!
Учтите для себя что, при заворачивании гайки под цифрой «1» дроссельная заслонка первой камеры у вас будет открываться. А при заворачивании гайки под номером «2» дроссельная заслонка у вас будет закрываться! (Обязательно прочтите пункт «Важно!» в конце этой статьи)

4) Когда все операции по регулировки будут закончены, натуго затяните контр-гайку, а так же установите на свое место корпус фильтра воспользовавшись для этого все той же статьей, в которой описывается «Замена корпуса».

Регулировка дроссельной заслонки второй камеры:

1) Сперва снимите с автомобиля карбюратор. (Как снять карбюратор, см. в статье «Замена карбюратора»)

2) Следом снимите с регулировочного винта пластмассовый колпачок, и после чего при помощи шлицевой отвертки повращайте его до тех пор, пока не добьетесь начального открытия самой заслонки в «0,05 мм».

Стрелкой указан регулировочный винт

Примечание!
Местонахождение регулировочного винта на фото, указано красной стрелкой!

Важно!
После регулировки троса проверьте его как он натянут, для этого прогните его усилием руки и проверьте его провисание! (Трос не должен провисать более чем на «10 мм», а так же не допускается сильное его натяжение, то есть менее «1.5 мм»)

Как настроить карбюратор Солекс 21083

Карбюратор Солекс – это одна из основных составляющих в системе подачи топлива, от которой зависит эффективность работы всего автомобиля. Эти карбюраторы на сегодняшний день очень популярны.

Как настроить карбюратор Солекс?

Основными причинами их популярности является экономичность расхода топлива и высокая эффективность работы Вашего силового агрегата. Однако чтобы добиться таких показателей необходимо проводить его настройку.

Установка уровня поплавковой камеры

В первую очередь, необходимо обратить внимание на уровень топлива в поплавковой камере.

Процедура регулировки следующая:

  1. Необходимо завести двигатель и аккуратно подавать газ, чтобы проверить эффективность работы карбюратора;
  2. Снимаем воздушный фильтр с карбюратора и топливный шланг.
  3. Отвинчиваем 5 болтов и снимаем крышку карбюратора. Обязательно вертикально, дабы не повредить его поплавки. Размещаем данную крышка на какой-либо ровной поверхности.
  4. При снятии крышки карбюратора уровень топлива должен быть на отметке красных линий. Необходимо измерить глубину топлива. Этот показатель должен составлять около 29 мм. Процедуру следует проводить сразу после снятия крышки карбюратора, поскольку бензин имеет свойства испаряться.
  5. Необходимо отрегулировать высоту поплавков. Измеряем расстояние от картонной прокладки крышки карбюратора до верхней части каждого поплавка.
  6. Рекомендуемый показатель составляет 34 мм. При необходимости нужно подгибать рычаги и язычок поплавка.
  7. Приступаем к регулировке полного хода поплавков. Допустимый подъем нижнего угла поплавка составляет 15 мм, а полный ход поплавка – 25 мм.
    Обратите внимание, чтобы кромки поплавков находились параллельно привалочной поверхности крышки.

Установка холостого хода

После установки уровня в поплавковой камере собираем карбюратор и прогреваем двигатель автомобиля до рабочей температуры. В данном видео, вам расскажут и покажут как устанавливается холостой ход в карбюраторе Солекс, а так же основные причины его отсутствия.

Далее глушим его и проводим следующие операции:

    • При помощи плоской отвертки необходимо закрутить винт качества смеси до упора (позиция 7).
    • Отворачиваем его с этого положения на 4 – 5 оборотов назад.
      • Запускаем двигатель, при этом не забудьте полностью убрать подсос, и при помощи винта количества смеси (позиция 6) устанавливаем минимальные обороты двигателя около 800 в минуту, чтобы двигатель работал устойчиво.
        • Закручиваем винт качества смеси, пока двигатель не начнет работать неустойчиво. После отворачиваем его назад на 0,5 – 1 оборот, что должно привести работу двигателя в относительно устойчивое положение.
          • Винтом количество смеси устанавливаем обороты двигателя около 800 – 900 в минуту. Если двигатель начинает глохнуть, то открутите еще немного винт качество смеси.

          При установке холостого хода могут возникнуть некоторые проблемы:

          Двигатель не сбрасывает обороты при закручивании винта количество смеси (в канал холостого хода попадает очень много топливо и данный винт не может его перекрыть).

          Причины:

          • установлены большие жиклеры;
          • плохо закручен электромагнитный клапан, и топливо подсасывает мимо жиклера;
          • деформация посадочного места жиклера или его самого.

          Так, к примеру, если при снятии провода с электромагнитного клапана двигатель глохнет, то это означает, что установлен слишком большой жиклер.

          Подбор жиклеров

          Некоторые параметры серийных карбюраторов далеки от эталонных, поскольку размеры некоторых деталей имеют производственные отклонения. Интересное и очень полезное видео, из которого вы узнаете, как можно доработать карбюратор Солекс 21083.

          Так, разброс параметров некоторых серийных деталей карбюратора может достигать до 5%. Поэтому в процессе настройки карбюратора убедитесь в исправности жиклеров. Подбор жиклеров осуществляется с учетом рабочего объема автомобиля.

          Если у двигателя большой объем двигателя, то необходимо устанавливать маленькие жиклеры, так как увеличение объема требует больше воздуха, проходящего через диффузор, что отражается на расходе бензина. Их настройку следует начинать с топливного жиклера, после, при необходимости, переходить к воздушному.

          В наличии нужно иметь несколько жиклеров с большей и меньшей производительностью, чем установленный.

          Наши действия:

            • С помощью проволоки зафиксируйте дроссельную заслонку второй камеры, чтобы исключить ее влияние.
            • Далее подбираем жиклеры, например, жиклер маркировки «107,5», который у нас базовый, меняем на «105», а потом «97,5». Пропускная способность жиклеров уменьшаем до тех пор, пока не появиться провалы при отрытой дроссельной заслонке или подергивании при движении. При появлении этих признаков, следует выкрутить этот жиклер, и поменять его на предыдущий, у которого производительность была немного больше.
            • При появлении провалов при трогании машины следует немного обогатить смесь с помощью регулировки системы холостого хода.

            Если Вы стремитесь повысить экономичность Вашего автомобиля, то не рекомендуется уменьшать проходное сечение главного топливного жиклера второй камеры, так как процесс разгона будет значительно длиннее, и вся экономия свидеться к нулю.

            Регулировка ускорительного насоса

            Как выглядят дозирующие системы ускорительного насоса?

            Дозирующие системы ускорительного насоса

            Основная задача ускорительного насоса – это подача ровной и мощной струи бензина через открытую дроссельную заслонку карбюратора (капание и вялая струя не допускается). Струя бензина должна попадать напрямую в коллектор, не касаясь стенок диффузора и дроссельной заслонки.

            Стекание бензина по стеке диффузора или дроссельной заслонки не допускается, так как автомобиль при резком нажатии на газ будет сильно тупить и дергаться.

            Устанавливать ускорительный насос с двумя носиками необходимо в разные камеры. Можно завести два носика в первичную камеру – это может повысит резвость автомобиля, но и также привести к чрезмерному «переливу».

            Настройка переходного режима работы карбюратора

            На холостых оборотах дроссельные заслонки карбюратора закрываются и под ними создается область высокого разряжения, что позволяет «высосать» бензин из канала холостого хода через жиклер. Если заслонку резко открыть, то разряжение резко снижается, что нарушает нормальную работу главной дозирующей системы первой камеры и появляется провал.

            Чтобы устранить эти признаки, проводят настройку жиклера холостого хода или носиков ускорительного насоса. Регулировку необходимо осуществлять на прогретом двигателе автомобиля.

            Поочередно меняются жиклеры холостого хода или ускорительный насос, чтобы предотвратить наличие провалов и задержек при резком нажатии на газ.

            Возможно, немного понадобиться отрегулировать обороты холостого хода. Переобогащение не переходном режиме отображается в виде черного дыма, идущего из выхлопной трубы.

            Делаем тюнинг авто своими рукамиТюнинг салона своими руками. Как это сделать и что для этого нужно, можно узнать из нашего уникального сайта.

            Отсюда, можно узнать, как сделать тюнинг Нивы Шевроле своими руками.

            В этой познавательной статье, вы узнаете, как можно выполнить полировку лобового стекла, своими руками.

            Рекомендуется устанавливать ускорительный насос с носиками 40х40, а жиклер холостого хода от с параметрами от 35 до 40. Если есть провалы от бедной смеси и не удается настроить холостой ход по причине слишком большого жиклера холостого хода, то тогда оба носика ускорительного насоса можно занести в первую камеру, как изображено на картинке.

            Настройка второй камеры

            Как правило, вторая камера карбюратора не регулируется, поскольку все недостатки заводских жиклеров компенсируются эконостатом. Дело в том, что при высоких оборотах, когда возникает разряжение в карбюраторе, через эконостат поставляется дополнительный бензин, что дает возможность обогатить смесь.

            Регулировке может подвергнуться только носик ускорительного насоса, в случае если его струя не попадает между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой.

            Все вышеизложенные приемы настройки карбюратора являются основными в его регулировании, однако некоторые умельцы могут делать дополнительно засверливание каналов и дроссельных заслонок, запаивать эпульсионные трубки.

            Система питания 2108 Карбюратор

            RemSP2108-0801.jpg

            1 – блок подогрева зоны дроссельной заслонки;
            2 – штуцер вентиляции картера двигателя;
            3 – крышка ускорительного насоса;
            4 – электромагнитный запорный клапан;
            5 – крышка карбюратора;
            6 – шпилька крепления воздушного фильтра;
            7 – рычаг управления воздушной заслонкой;
            8 – крышка пускового устройства;
            9 – сектор рычага привода дроссельных заслонок;

            RemSP2108-0802.jpg

            10 – колодка провода датчика-винта ЭПХХ;
            11 – регулировочный винт «количества» смеси холостого хода;
            12 – крышка экономайзера;
            13 – корпус карбюратора;
            14 – штуцер подачи топлива;
            15 – штуцер отвода топлива;
            16 – регулировочный винт состава смеси холостого хода (по стрелке);
            17 – штуцер для подачи разрежения к вакуумному регулятору зажигания.

            Схема устройства и работы карбюратора

            RemSP2108-0803.jpg

            I – первая камера;
            II – вторая камера;
            1 – рычаг привода ускорительного насоса;
            2 – регулировочный винт;
            3 – диафрагма пускового устройства;
            4 – воздушный канал пускового устройства;
            5 – электромагнитный запорный клапан;
            6 – топливный жиклер холостого хода;
            7 – главный воздушный жиклер первой камеры;
            8 – воздушный жиклер холостого хода;
            9 – воздушная заслонка;
            10 – распылитель главной дозирующей системы первой камеры;
            11 – распылители ускорительного насоса;
            12 – распылитель главной дозирующей системы второй камеры;
            13 – распылитель эконостата;
            14 – главный воздушный жиклер второй камеры;
            15 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
            16 – канал балансировки поплавковой камеры;
            17 – поплавковая камера;
            18 – игольчатый клапан;
            19 – калиброванное отверстие перепуска топлива в бак;
            20 – топливный фильтр карбюратора;
            21 – штуцер подачи топлива;
            22 – диафрагма экономайзера мощностных режимов;
            23 – топливный жиклер экономайзера мощностных режимов;
            24 – шариковый клапан экономайзера мощностных режимов;
            25 – поплавок;
            26 – топливный жиклер эконостата с трубкой;
            27 – топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой;
            28 – эмульсионная трубка второй камеры;
            29 – главный топливный жиклер второй камеры;
            30 – выходные отверстия переходной системы второй камеры;
            31, 33 – дроссельные заслонки;
            32 – щель переходной системы первой камеры;
            34 – выходное отверстие системы холостого хода;
            35 – блок подогрева зоны дроссельной заслонки;
            36 – регулировочный винт состава (винт «качества») смеси холостого хода;
            37 – штуцер вентиляции картера двигателя;
            38 – штуцер для подачи разрежения к вакуумному регулятору зажигания;
            39 – главный топливный жиклер первой камеры;
            40 – эмульсионная трубка первой камеры;
            41 – шариковый клапан ускорительного насоса;
            42 – диафрагма ускорительного насоса.

            Для приготовления топливно-воздушной смеси необходимого состава (в зависимости от режима двигателя) служит карбюратор. На двигателях -2108, -21081 и -21083 устанавливаются карбюраторы типа «Солекс» — эмульсионного типа, двухкамерные, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Привод дроссельных заслонок — механический, тросовый. Карбюраторы имеют сбалансированную поплавковую камеру, систему отвода картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, пусковое устройство с ручным управлением, электромагнитный запорный клапан холостого хода. Двигатель -21081 комплектуется карбюратором 21081-1107010, двигатель -2108 — карбюратором 2108-1107010, двигатель -21083 — карбюратором 21083-1107010. Эти карбюраторы конструктивно сходны и различаются только проходными сечениями жиклеров.

            Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Последний поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

            Поплавковая камера — двухсекционная (такая конструкция уменьшает влияние колебаний уровня топлива на работу двигателя при поворотах и кренах автомобиля). Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры). Через распылители топливно-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

            Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца, после главного топливного жиклера первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из расширяющейся части диффузора (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода). Образовавшаяся эмульсия подается под дроссельную заслонку через отверстие, перекрываемое винтом «качества». Винтом «количества» (числа оборотов) регулируется величина открытия дроссельной заслонки первой камеры на холостом ходу.

            При частичном открытии дроссельной заслонки первой камеры (до включения в работу главной дозирующей системы) топливовоздушная смесь поступает в камеру через вертикальную щель, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении; при частичном открытии дроссельной заслонки второй камеры — через отверстие, находящееся чуть выше дроссельной заслонки (второй камеры) в закрытом положении.

            Экономайзер мощностных режимов включается в работу при значительном открытии дроссельных заслонок. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан. Пока диафрагма экономайзера удерживается разрежением во впускном коллекторе, клапан закрыт. Когда дроссельные заслонки открываются, разрежение за ними падает и клапан начинает пропускать топливо, которое поступает через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец в обход главного жиклера, обогащая смесь.

            Эконостат обеспечивает дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через жиклер эконостата и систему трубок) во вторую камеру. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь.

            Ускорительный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры через профильный кулачок. При открытии дроссельной заслонки кулачок воздействует на рычаг, который, в свою очередь, воздействует на диафрагму. Порция топлива через распылители впрыскивается в камеры карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона. Насос снабжен двумя шариковыми клапанами: обратный клапан расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса; он открывается при ее заполнении топливом (педаль «газа» отпущена, и возвратная пружина отводит диафрагму назад), закрывается — при нагнетании топлива. Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Производительность насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

            Пусковое устройство служит для обогащения топливовоздушной смеси при запуске холодного двигателя. Оно управляется с места водителя рукояткой «подсоса», через тягу. При вытягивании рукоятки до упора трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой, поворачиваясь на оси, профильным пазом воздействует на рычаг воздушной заслонки, закрывая ее. При этом наружным профилем (в нижней части) он воздействует на рычаг управления дроссельной заслонкой первой камеры, приоткрывая ее на пусковой зазор С (его величина регулируется винтом на рычаге). После начала работы двигателя разрежение во впускном коллекторе возрастает; оно передается в полость пускового устройства. Под действием разрежения диафрагма пускового устройства, преодолевая сопротивление возвратной пружины, через шток приоткрывает воздушную заслонку на пусковой зазор В (его величина регулируется винтом на крышке пускового устройства). При утапливании рукоятки управления воздушной заслонкой зазоры С и В уменьшаются, их величина при частично утопленной рукоятке зависит от профилей трехплечего рычага (его выреза и наружного профиля) и регулировке не подлежит. Если вытянута рукоятка управления воздушной заслонкой, то при нажатии педали «газа» будет открываться только дроссельная заслонка первой камеры, дроссельная заслонка второй камеры при этом блокируется рычагом управления воздушной заслонкой. Это предотвращает рывки и провалы при движении с непрогретым двигателем («на подсосе»).

            Экономайзер принудительного холостого хода состоит из датчика-винта, электромагнитного запорного клапана и блока управления. Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) — закрытое. Он открывается при нажатии педали «газа», а также при числе оборотов коленчатого вала 1900 мин -1 и ниже. Клапан закрывается, если педаль «газа» отпущена (датчик-винт замкнут на массу) и обороты двигателя превышают 2100 мин -1 , а также при выключении зажигания, что предотвращает работу двигателя с выключенным зажиганием (дизелинг).

            Приготовленная в карбюраторе смесь попадает в цилиндры двигателя через впускной коллектор. Он отлит из алюминиевого сплава и крепится к двигателю на шпильках через термостойкие прокладки. Впускной коллектор двигателя -21083 отличается от коллектора двигателей -2108 и -21081 увеличенным диаметром каналов. Соответственно отличаются и их прокладки.

            голоса
            Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector