Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как я регулирую КЕ; KE-Jetronic

Как я регулирую КЕ — KE-Jetronic — autovizov.ru

Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Записать объем налитого топлива на каждый канал.

Давления в дозаторе

При большом разбросе провести налив только с трубочками без форсунок. Если разброс наблюдается только с форсунками — необходимо промывка форсунок имеют внутренние сеточные фильтра. Технология промывки описана в интернете. Наличие капания либо боковых струек — форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк — форсунку рекомендуется заменить.

Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме. Контрольные величины налива — за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче: Снимаем ЭГД под ним две уплотняющих кольцевых резинки — не потерять! Со стороны плоскости к дозатору стоит винт — заглушка.

Откручиваем и под ним находится регулировочный винт обычно под шестигранник 2 мм.

При вращении против часовой — топливо уменьшаем, по часовой — увеличиваем. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос. Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно все выполняется удобно и просто!

Можно приступить к электронике бензонасос выключен: Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения. При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру «18» , и «массе».

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов «14», «17» и «18» к соответствующим выводам электронного блока управления, Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы «10» и «12».

Если провода не повреждены, замените блок управления. Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры «5» и «13». При этом сила тока должна быть мА.

Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала «начала отсчета» TD на штекер «25» блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В.

При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.

Разъедините разъем коммутатора системы зажигания.

Проблема с дозатором KE-JETRONIC mercedes190

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до ,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. РСД мешает долезть до правого если стоять со стороны капота и смотреть на машину нижнего винта, поэтому при установке я его не затягивал сильно, чтобы потом иметь возможность перенастроить потенциометр ослабив 3 оставшихся винта. Впоследствии мне это очень пригодилось.

Глобальная проблема с оборотами ушла, но небольшое плавание иногда появлялось. Довольно долго не обращал на него внимание, но недавно все же решил победить и его.

Первым делом решил посмотреть коды ошибок самодиагностики, отключил лямбду, что бы видеть не ее регулировку, а ошибки ЭБУ.

Remove the 4th sealing ring and the filter which is fixed with two retaining rings: At this disassembly of our dispenser is finished. We buy a carbliner, I bought two bottles at once, and we thoroughly rinsed all the channels, so that everything would be clean everywhere, and nothing would prevent the passage of fuel, so do not forget to rinse all the filters.

On the carbliner, I did not stop, took all the details to the garage and soaked for a day in gasoline! After this procedure, everything was washed again with a carbliner, blew air and began to collect.

В системе КЕ был введен электроправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска ЭБУ , который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Описание опыта работы с КЕ в большей части будет касаться именно КЕ, так как я лечил всегда именно эту систему. Но для начала нужно четко запомнить, что система КЕ — это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления именно механическая!! Вот тут и проявилось удобство Мерседес — измерение падающего потока воздуха КЕ Ауди — восходящего , позволяющего провести все замеры и диагностику прямо на автомобиле.

Читайте так же:
Уад 32 регулировка оборотов

Позже Вы поймете, почему мы благодарны Мерседес именно за это. Как же устроена данная система простым языком не профессионала. Сняв воздухан мы увидим: Разберемся детально и назовем все своими именами то что видим под капотом: Дозатор топлива — распределяет топливо на каждую из форсунок в зависимости от нажима на плунжер дозатора снизу шток плунжера виден только при снятии дозатора.

Ответ: Проблема с дозатором KE-JETRONIC mercedes190

Про дозатор ДТ мы опишем позднее, так как это наиболее сложная и ответственная деталь впрыска. Передняя черная коробка с тремя выводами — резистор расходомера воздуха.

Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель. Служит для регулировки давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя авто ездит с отключенным ЭГД при условии отрегулированности мехсистемы впрыска. Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске. Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двух контактные и трехконтактные.

Трех контактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки — щели отверстия для прохода воздуха. Добрый день, меня интересует вопрос по положению напорного диска расходомера воздуха. Дело в том что при попытке заведения автомобиля, после ремонта оно положение было сбито Верх-низ ,автомобиль тогда все-таки завели и я поехал на диагностику, где мне настроили СО, зажигание,обороты Х. КЕ Jtronic I , а на вопрос про напорный диск сказали, зачем ты его трогал?

Они хороши тем, что конструктивно являются самыми удачными и грамотными из всех видов карбов. Отдельный дроссель на котел, большие диффузоры, возможность изготовления вставных диффузоров, тем самым получается гибкая настройка режимов.

В общем плюсов много. Привлекает конкретная тяга мотора, которая будет круче штатного впрыска.

KE-jetronick и ГБО четвёртого поколения

Не привлекает отсутствие запчастей, да и самих карбюраторов. Найти их весьма проблематично.

Думал и над таким вариантом. Система К-Джетроник ставилась на бензиновые 2. Это первая, чисто механическая система из линейки Джетроника.

Отличается исключительной надежностью и неприхотливостью по сравнению с КЕ… опять-же когда система не убита, качественно и вовремя обслуживается. Кстати ребята из BMW в свое время лучше Мерсовцев продумали этот вопрос:

Jetronic

Jetronic — коммерческое обозначение систем подачи топлива (СВТ), разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).

Содержание

D-Jetronic [ править | править код ]

D-Jetronic — от немецкого Druck, давление — электронно управляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966 модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I. [ источник не указан 2769 дней ]

В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена. [1]

В середине 1970-х ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронно управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована Bosch в 2000-х годах.

K-Jetronic [ править | править код ]

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92. [ источник не указан 2769 дней ]

Читайте так же:
Блок автоматики c регулировкой давления brio top

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции. [2]

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

L-Jetronic [ править | править код ]

L-Jetronic — от немецкого Luftmasse, воздушная масса — электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными производителями автомобилей.

Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.

L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.

M-Jetronic [ править | править код ]

M-Jetronic, иногда также обозначалась как Mono-Jetronic — электронноуправляемая одноточечная СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 1988 модельного года.

Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic с тем отличием, что она имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки и по сути заменяющую карбюратор — в отечественной практике эта система получила называние «моновпрыск». Такое устройство впрысковой аппаратуры существенно облегчало конверсию старых карбюраторных моторов, однако снижало эффект от неё по сравнению с многоточечным впрыском. Также система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.

2. Система впрыска «ke-jetronic»

Система впрыска «KE-Jetronic» это механическая система постоянно­го впрыска топлива, подобная системе «K-Jetronic», но с электронным блоком управления (E-Elektronik). В системе «KE-Jetronic» регулятор управ­ляющего давления заменен электрогидравлическим регулятором.

Кроме этого, система имеет: установленный на рычаге расходомера воздуха потенциометр (реостатный датчик) и выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр сообщает электрическими сигна­лами в электронный блок управления информацию о положении на­порного диска расходомера воздуха. Положение напорного диска опре­деляется расходом воздуха (разрежением во впускном трубопроводе, положением дроссельной заслонки, нагрузкой двигателя).

Читайте так же:
Как отрегулировать форсунки омывателя лобового стекла вольво

Выключатель положения дроссельной заслонки может информиро­вать электронный блок управления: о крайних положениях дроссель­ной заслонки — полностью открыта или закрыта (в этом случае вы­ключатель называется концевым); о всех положениях дроссельной за­слонки; о всех положениях и о скорости ее открытия и закрытия.

Система «KE-Jetronic» является дальнейшим развитием системы «K-Jetronic». Она более сложная, но позволяет лучше оптимизировать дозирование топлива. Идеальное дозирование это топливная экономич­ность, наименьшая токсичность отработавших газов, наилучшая дина­мика. К сожалению, совместить все три эти составляющие не удается. Поэтому, к примеру, о топливной экономичности заботятся при всех частичных нагрузках, а при полной нагрузке — только о наилучших динамических показателях.

2.1. Принцип действия, главная дозирующая система и

СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА

Топливо под давлением поступает к форсункам 11 (рис. 26), уста­новленным перед впускными клапанами. Форсунки распыливают топ­ливо, количество которого определяется его давлением в зависимости от нагрузки (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Регулирование количества топлива обеспечивается дозатором-рас­пределителем 5, управляемым расходомером воздуха 6 и электрогидравлическим регулятором управляющего давления 9, управляемым элек­тронным блоком управления 16 по сигналам датчика температуры ох­лаждающей жидкости двигателя 13, выключателя положения дроссель­ной заслонки 7 и датчика частоты вращения (числа оборотов) колен­чатого вала двигателя (датчика начала отсчета). На схеме (см. рис. 14) условно показано, что сигналы (импульсы) частоты вращения берутся

отдатчика-распределителя зажигания 8. Как отмечалось выше, эти сиг­налы могут браться также от катушки зажигания или от коммутатора. В настоящее время для этой цели применяются индуктивные датчики. Последние закрепляются на картере маховика, а их «чувствительная» часть располагается над зубчатым венцом маховика. При прохождении зуба мимо датчика в его обмотке генерируется ЭДС. Применяются дат­чики и на основе эффекта Холла, которые лучше индуктивных, но сложнее и дороже.

Система впрыска (рис. 26) работает следующим образом. Электро­насос 2 забирает топливо из бака и подает его под давлением к дозато­ру-распределителю топлива 5 через топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов дозатора-распределителя под давлением, которое изменяется регуля­тором 10 в зависимости от положения плунжера распределителя.

Количество топлива, поступающего к рабочим форсункам II, регу­лируется диафрагмой дифференциальных клапанов, прижимаемой управляющим давлением (противодавлением) к выходным отверстиям (трубкам форсунок).

В отличие от системы «K-Jetronic», управляющее давление к верх­нему торцу плунжера распределителя в системе «KE-Jetronic» не под­водится.

Регулятор управляющего давления 9 представляет собой электро­клапан, управляемый электронным блоком 16. При работе главной до­зирующей системы меняется положение биметаллической пластины. При увеличении частоты вращения коленчатого вала (ускорение) верх пла­стины отклоняется вправо, отверстие подвода топлива к регулятору прикрывается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала (замедление) верх пластины отклоняется влево, отверстие подвода то­плива к регулятору увеличивается. При равномерной работе двигателя (постоянной частоте вращения коленчатого вала) пластина находится в выпрямленном состоянии.

Потенциометр напорного диска и выключатель положения дроссель­ной заслонки передают в электронный блок управления информацию о текущей нагрузке двигателя и о «поведении» дроссельной заслонки. В свою очередь, электронный блок управления через электрогидравли­ческий регулятор управляющего давления корректирует воздействие перемещений напорного диска на плунжер распределителя. Например, при резком нажатии на педаль «газа», («взаимосвязь» открытия дрос­сельной заслонки, перемещения напорного диска и роста частоты вра­щения коленчатого вала (см. рис. 3) электронный блок управления раз­личает, ускорение ли это движения автомобиля или просто увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При полной нагрузке сигнал от выключателя положения дроссель­ной заслонки поступает в электронный блок управления, последний через регулятор управляющего давления дозатора-распределителя обо­гащает смесь.

Система холостого хода, представленная на рис. 26, почти не отли­чается от системы холостого хода «K-Jetronic». Параллельно каналу дрос­сельной заслонки идут еще два воздушных канала. В одном установлен конический винт регулировки холостого хода (винт количества), кото­рым поддерживается минимальное разрежение в расходомере воздуха 6 под диском, и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Клапан дополнительной подачи воздуха 8 работает при холодном пус­ке и прогреве двигателя аналогично системе «K-Jetronic».

Рис. 26. Схема системы впрыска «KE-Jetronic»:

I — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — накопитель топлива, 5 дозатор-распределитель количества топлива, б расходомер воздуха, 7 — выключатель положения дроссельной заслонки, 8 — клапан дополнительной подачи воздуха, 9 — электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 — регулятор давления топлива в системе,

II — форсунка (инжектор), 12 — пусковая электромагнитная форсунка, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — термореле, 15 — датчик-распределитель, 16 — электронный блок управления. Канады: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), D — канал регулятора давления, Е — подвод топлива к форсункам, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

Читайте так же:
Регулировка клапанов ямаха фазер

Проверка и регулировка системы впрыска топлива «КЕ-Jetronic» двигателя «PL»

Рис. 21. Электрическая схема подсистемы управления впрыском топлива КСУД «Motronic» двигателя «ААА» автомобиля «Passat 2,8 VR6»: 1 — контроллер; 2/1-6 — форсунки: 3 — реле питания; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — реле включения топливного насоса; 6 — топливный насос; 7 — выключатель зажигания; 8 — ЭБ системы контроля содержания кислорода в отработавших газах; 9 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 10 — измеритель массового расхода воздуха; 11 — датчик момента искрообразования: 12 — электромагнитный клапан продувки адсорбера: 13 — регулятор холостого хода; 14 — колодка диагностики: 15 — разъем жгута проводов моторного отсека; 16 — потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки; 17 — датчик I детонации; 18 — датчик II детонации; 19 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 20—датчик температуры всасываемого воздуха: 21 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 22 — бортовой компьютер; 23 — коммутатор: 24 — разъем кондиционера; ПВ — плавкая вставка.

Обозначение цвета проводов: Б — белый: Г — голубой; Ж — желтый: 3 — зеленый: К — красный; Кч — коричневый; С — серый: Ф — фиолетовый; Ч — черный.

Рис. 23. Размещение на автомобиле элементов системы впрыска топлива «КЕ-Jetronic» двигателя «PL»: 1 — измеритель расхода воздуха: 2 — ЭБУ: 3 — клапан принудительного холостого хода: 4 — корпус дроссельной заслонки; 5 — выключатели холостого хода и полной нагрузки; 6 — регулятор холостого хода: 7 — регулятор давления топлива; 8 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 — тепловое реле времени: 10 — регулятор управляющего давления; 11 — форсунки впрыска; 12 — пусковая форсунка: 13 — дозатор-распределитель топлива.

Рис. 28. Электрическая схема системы впрыска топлива «КЕ-Jetronic» двигателя «PL» автомобиля «Passat 16V Cat»: 1 — ЭБУ впрыском топлива; 2 — регулятор холостого хода; 3 — катушка зажигания; 4 —реле включения топливного насоса; 5 — предохранитель №5; 6 — подогреватель датчика содержания кислорода; 7 — топливный насос: 8 — топливоподкачивающий насос; 9 — ЭБУ запаздыванием зажигания; 10 — предохранитель № 17; 11 — выключатель полной нагрузки; 12 — выключатель холостого хода; 13 — регулятор управляющего давления; 14 — тепловое реле времени: 15 — стартер; 16 — регулятор давления топлива; 17 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 18 — измеритель расхода воздуха; 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

Обозначение цвета проводов представлено на рис. 21, отсутствие обозначения цвета указывает на внутреннее соединение (например, соединение с корпусом или соединение через печатную плату).

Примечание: Ниже приводится описание только тех проверок и регулировок, методика выполнения которых отличается от описанных для системы впрыска топлива «К-Jetronic» двигателя «KR» (см. раздел «16-кпапанные двигатели»).

Проверка и регулировка холостого хода двигателя

Данные операции выполняются так же, как на двигателе «KR» с системой впрыска «К-Jetronic» (см. раздел «16-клапанные двигатели»), за исключением следующего.

Перед проверкой необходимо убедиться в исправности датчика содержания кислорода в отработавших газах. Проверка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (800-900 об/мин) производится после перехода двигателя с режима ускоренного холостого хода на обычные обороты холостого хода. Содержание CO в отработавших газах должно быть в пределах 0.3-1.2%.

Регулировка выключателя холостого хода

Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя и к многоштырьковому разъему.

Присоединить один провод вольтметра к проводу № 1 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой» (рис. 20).

Включить зажигание При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи.

Открыть и закрыть дроссельную заслонку до касания рычагом заслонки упорного винта.

Вставить щуп толщиной 0,15-0,5 мм между рычагом и упором и убедиться в том. что при перемещении дроссельной заслонки происходит срабатывание выключателя.

При несрабатывании выключателя ослабить винты крепления выключателя и добиться срабатывания смещением корпуса выключателя. после чего затянуть винты крепления.

Регулировка выключателя полной нагрузки

Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя дроссельной заслонки и к многоштырькозому разъему Присоединить один провод вольтметра к проводу № 3 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой» (рис. 22).

Полностью открыть дроссельную заслонку. При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи. Закрепить угломер 1 на оси дроссельной заслонки и при полностью открытой дроссельной заслонке установить стрелку угломера на нуль.

Закрыть дроссельную заслонку примерно на 20° по угломеру, затем снова открыть ее до срабатывания выключателя. Выключатель должен срабатывать за 10±2° до положения полного открытия дроссельной заслонки.

При отклонении от указанной нормы ослабить винты крепления корпуса выключателя и его смещением отрегулировать момент срабатывания в указанных пределах, после чего затянуть винты крепления.

Читайте так же:
Регулировка карба зил 130

Проверка напряжения питания выключателей

Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя и к многоштырьковому разъему.

Присоединить один провод вольтметра к проводу № 2 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой». При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи.

Проверка давления топлива

Присоединить манометр к замерному патрубку 3 дозатора-распределителя топлива (рис. 24) и к топливопроводу 4 пусковой форсунки.

Присоединить блок дистанционного управления VAG 1348/ЗА к предварительно разъединенному разъему датчика содержания кислорода в отработавших газах и к «+» аккумуляторной батареи.

Открыть кран 2 манометра, включить блок дистанционного управления и проверить показания манометра, которые должны быть в пределах 5,2-5,6 кгс/см 2 .

Проверка управляющего давления

Присоединить манометр и блок дистанционного управления, как указано выше.

Присоединить проверочный шнур VAG 1251 А/1 к регулятору перепада давления. Присоединить к проверочному шнуру вольтметр.

Закрыть кран 1 манометра.

Разъединить разъем регулятора управляющего давления и включить блок дистанционного управления. При этом управляющее давление должно установиться на 0,2-0,5 кгс/см 2 ниже давления топлива в системе.

Отсоединить тонкий шланг от регулятора давления и опустить конец шланга в мензурку.

Соединить разъем регулятора управляющего давления. Включить блок дистанционного управления на 1 мин и измерить количество топлива, вылившегося в мензурку, которое должно быть в пределах 130-150 см 3 .

Присоединить тонкий шланг к регулятору давления. Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости. Присоединить к отсоединенному многоштырьковому разъему спаренный переходник стороной с сопротивлением 15 кОм. Соединить разъем регулятора управляющего давления и включить зажигание. При этом манометр должен показать установившееся давление, которое должно быть на 0,7-1,2 кгс/см 2 выше давления топлива в системе. При этом управляющий ток должен быть в пределах 50-70 мА.

Проверка и регулировка положения напорного диска измерителя расхода воздуха

Прогреть двигатель (температура масла выше 50°С). Провернуть коленчатый вал стартером в течение 10 с. Проверить положение напорного диска измерителя расхода воздуха. В исходном положении напорного диска верхнее ребро его кромки должно находиться на 1.9+1,1 мм ниже начала расширяющегося конуса корпуса измерителя расхода воздуха (размер А на рис. 25).

При отклонении от нормы приподнять напорный диск и отрегулировать его положение в указанных пределах выпрямлением или подгибанием пружинной скобки 2. При этом запрещается подгибать пластинчатую пружину упора диска.

По окончании регулировки проверить и при необходимости отрегулировать холостой ход двигателя.

Проверка датчика содержания кислорода в отработавших газах

Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры и дать ему поработать на холостом ходу не менее 2 мин.

Проверить содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах. затем пережать шланг вентиляции картера. При этом содержание CO сначала должно кратковременно увеличиться, затем снизиться до первоначального значения

Если содержание CO не снижается, отсоединить разъем датчика содержания кислорода в отработавших газах и соединить с «массой» провод разъема. идущий к контроллеру (рис. 27). Если примерно через 20 с величина содержания CO не изменится, заменить датчик содержания кислорода.

Проверка обогащения смеси при разгоне

С помощью проверочного шнура VAG 1315 А/1 присоединить цифровой универсальный измерительный прибор к регулятору управляющего давления.

Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.

Отсоединить воздухоподающий колпак от измерителя расхода воздуха.

Открыть дроссельную заслонку примерно на 1/3 ее хода. Амперметр должен показать ток 80-100 мА.

Резко сместить вверх напорный диск измерителя расхода воздуха. При этом ток по амперметру должен кратковременно возрасти до величины более 100 мА.

Проверка обогащения смеси при повторном запуске и прогреве двигателя

Отсоединить провод высокого напряжения от датчика-распределителя зажигания и соединить с «массой» через удлинитель. Присоединить универсальный цифровой измерительный прибор к регулятору управляющего давления с помощью проверочного шнура VAG 1315 А/1.

Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.

Включить стартер примерно на 2 с и оставить зажигание включенным При этом показания амперметра должны быть более 120 мА в течение 30-60 с. затем в течение 20-50 с снизиться до 80-100 мА.

Проверка обогащения смеси при полной нагрузке

С помощью проверочного шнура VAG 1315 А/1 присоединить универсальный цифровой измерительный прибор к регулятору управляющего давления.

Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости и присоединить к разъему спаренный переходник VAG 1490. Запустить двигатель и увеличить частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин.

При срабатывании выключателя полной нагрузки амперметр должен показать ток около 16 мА.

Проверка электрических цепей системы «КЕ-Jetronic» через выводы разъема ЭБУ

Разъединить разъем ЭБУ.

Отсоединить от датчика-распределителя зажигания провод высокого напряжения и соединить его с «массой».

Для проверок использовать универсальный цифровой измерительный прибор с низким полным сопротивлением.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector