Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Фото двигателя «Субару Форестер»

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

  • в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
  • в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
  • в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
  • в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
  • в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

  • запуск «на холодную» затруднен;
  • на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
  • под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
  • теряется динамика, слабеет тяга;
  • работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
  • посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

  • засорен гидрокомпенсатор;
  • стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

  • в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
  • турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
  • двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
  • крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
  • на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Потребление масла в больших количествах

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Читайте так же:
Регулировка зазора свечей зажигания своими руками

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

  • блока цилиндров;
  • шатунно-поршневой группы;
  • коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Регулировка клапанов

когда по микрометру выставлено 52 деления, то щуп чить ли не со свистом пролетает.

#82 Fast

никоглда такого не было, всегда на оборот

+1 Регулирую по микрометру 52 и щуп 0,15 не лезет,или лезет с большим трудом.

#83 Emigrant

#84 Жэка-шабашник

#85 Сварог

#86 Anndreykov

#87 Zir

  • Откуда: Украина
  • Авто: Ваз 2105

#88 Папинька

#89 pervak

#90 Andriy_IF

У меня есть три щупа и три разной толщины.
Самый толстый советский еще. Но уже подизношеный.
Если ним порегулировать, то другие со свистом пролетают. Два остальных новоделы.

Есть еще спецы, что регулируют за два оборота коленвала. Чем это чревато?

#91 USSRMoto

  • Откуда: КийоФ
  • Авто: Subaru Forester SH 2009

Есть еще спецы, что регулируют за два оборота коленвала. Чем это чревато?

это вообще не понял как. Если несколько вариантов регулировки.
Вот первый, со специальной планкой и показометром


Второй более простой, розписаный в мурзилке со щупом. Для первого раза проще со щупом наверно, я со шупом регулировал. Щуп должен быть 0,15мм. Они стоят 8 гривен на базаре, комплект дороже. Те, которые у тебя, не факт что подходящие. Там может быть и для свечей (не помню какой) и для зажигания (вроде 0,4) и для клапанов (0,15). Лутше купи новенький щуп. У меня в добавок там даже порядок регулировки написан. Дальше по мурзилке на холодный двигатель и секс на минут 20-40. Я в два захода регулировал. Первый раз пробовал типа, второй раз уже точнее регулировал.

Круче черной бехи можно только ладу

#92 Wild

Я в два захода регулировал. Первый раз пробовал типа, второй раз уже точнее регулировал.

#93 Andriy_IF

#94 USSRMoto

  • Откуда: КийоФ
  • Авто: Subaru Forester SH 2009

Круче черной бехи можно только ладу

#95 AlexandrB

Я тоже слышал про регулировку в 2 оборота, но ведь мы не СТО и гнаться за «длинным рублем» нам не надо, да и мурзилка предписывает 4 . Если пережаты то гнуть не будет (разве что уж очень сильно пережать), особенно страдают выпускные раскаляется тарелка клапана и седло клапана, в результате выход из строя клапана , выкрашивание седла — т.е. попадание на крупный ремонт и большие деньги. Если недожаты — то разбивается кулачок распредвала и рокерами разбивает торцы клапанов. Тоже очень грустно и денежно, но не так как уныло как в первом случае. Поэтому если никак не получается выставить в допуске — уж лучше недожатые тогда..

У щупа главный недостаток — он не учитывает температуру. 0.15 мм должен быть если не ошибаюсь при 20С, а такая температура при регулировке присутствует далеко не всегда .
Если регулится реечкой — вводится поправка за температуру и вперед.
Если посмотреть на тыльные стороны кулачков распредвала , то если они равномерно темные (не видно следов трения), значит зазоры были не меньше нормы.
Я регулирую всегда сам, раньше щупом, потом прикупил и регулирую реечкой. Последней безусловно гораздо удобнее и точнее.

Регулировка клапанов на субару

В основном клапана были немного поджаты, пару в норме, пару прослаблены, это кстати было слышно по работе двигателя (только хозяину:)).
Впускные клапана регулировал сверху, подводя винт к щупу 0,2 и контрогая, за тем проверял щупом 0,25 на непроход.
Выпускные — регулировал снизу (с ямы), подводя винт к щупу 0,25 и контрогая, за тем проверял щупом 0,3 на непроход.

В общем процесс не сложный, заменил прокладки клапанных крышек и свечных колодцев 13294AA070 и 10966AA030

После регулировки клапана стало слышно сильнее, четче. Субарь сразу стал тупить, я даже растроился, но ровно через 100 км он проснулся — снова появился момент и тяга! И тут я понял, что после регулировки я изменил фазы газораспределения и мозгу авто понадобилось время на адаптацию впрыска и зажигания под новые фазы! Короче поехал субарь — как надо!

Информации на просторах интернета достаточно много, но, к сожалению, она разрознена, зачастую противоречива, а иногда и вовсе представляет собой несколько страниц споров о том на каких моторах стоят гидрокомпенсаторы, на каких регулировочные шайбы, а где простые регулировочные винты.
По сему, решил написать, этот опус, в надежде облегчить жизнь таким же, как и я, начинающим субароводам.

Читайте так же:
Регулировка фар в лиде

На моторе EJ201 зазоры клапанов выставляются с помощью регулировочных винтов. Ничего сложного из себя эта процедура не представляет (когда знаешь, куда ударить молотком).

1. Работа по регулировке должна производиться на холодном двигателе!
2. Зазоры составляют:
0.20 +- 0,02мм, для впускных клапанов
0.25 +- 0,02мм, для выпускных клапанов
3. Коленвал крутим только по часовой стрелке (если стоять лицом к моторному отсеку)
4. Поворот коленвала примерно на 180 градусов соответствует повороту шестерни распредвала на 90 градусов.
5. Все прокладки меняем в обязательном порядке.
6. Также где-то прочитал, что выпускные клапана необходимо регулировать на поднятой машине (при вывешенных передних колесах ). Не знаю насколько это принципиально или это просто для удобства, т.к. выпускные регулируются из-под машины. Я соблюл сие указание.
7. Схема регулировки: 1 ВМТ – 1 впуск, 3 выпуск; 2 ВМТ – 3 впуск, 2 выпуск; 3 ВМТ – 2 впуск, 4 выпуск; 4 ВМТ – 4 впуск, 1 выпуск.
8. Цилиндры располагаются справа налево (по ходу движения) и от радиатора к моторному щиту.

В общем и целом этапы работы выглядят так:

1. Подготавливаем запчасти и инструмент.
2. Загоняем машину на яму или ставим на козлики морду.
3. Откручиваем и снимаем все мешающее добраться до клапанных крышек.
4. Снимаем левую крышку защиты ГРМ, а также кожух защиты ремня генератора.
5. Курим пару часов, пока мотор полностью остынет.
6. Выкручиваем свечи (чтобы проще было крутить колено).
7. Снимаем клапанные крышки (чистим их от грязи, нагара, прикипевших прокладок)
8. Регулируем клапана, соблюдая порядок процедуры.
9. Меняем прокладки на новые.
10. Собираем все назад.
11. Заводим и радуемся тишине.

А теперь более развернуто и с фотографиями.
Начинаем с подготовки расходников и инструмента.

1. Прокладка клапанной крышки 2 шт. (13294АА053)
2. Прокладка болта клапанной крышки 10 шт. (13271АА071)
3. Прокладки свечных колодцев 4 шт. (10966АА030)
Ремкомплект прокладок: 2500 рублей

4. Набор щупов для регулировки клапанов с щупами 0.2, 0.25.
5. Ключи или набор головок на 8, 10, 12, 14 (может на 8 и на 14 и не понадобятся, точно не помню, но пусть лучше будут)
6. Трещотка с головкой на 22 (крутить шкив коленвала)
7. Коротенькая отвертка «-»
8. Бита для шуруповерта «-» (чтобы подлезть к выпускным клапанам 4го цилиндра)
9. Маленькая трещотка с головкой на 10
10. Химия Профам 1000, Карбклинер. (400 рублей)
11. Ветошь

Закупились, подготовили инструмент и приступаем. Лучше всего это действо совмещать с какими либо еще процедурами, так как регулировать клапана необходимо на полностью остывшем моторе, а это минимум 2 часа. (хотя один знакомый регулировал спустя полчаса простоя — ничего, вроде даже и удачно все).

1.Загоняем машину на яму. У меня ямы нет, я обошелся домкратом и двумя козликами.
2.Снимаем защиту двигателя.
3.Чтобы добраться слева до клапанной крышки, необходимо снять:
•аккумулятор
•бачок омывайки (2 болта, 2 фишки, 2 шланга)
•отсоединить шланг принудительной вентиляции картера
•отсоединить ВВ провода
•Также необходимо снять крышку защиты грм, она держится на 3х болтах (1 сверху, 2 снизу)

Добрый день, уважаемые коллеги.

Закончился мой соц. опрос среди субарубратьев по поводу регулировки клапанов. Всем спасибо за ответы !
В связи с этим, я хотел бы поделиться с вами накопленной информацией.

Эта тема относится к категории спорных. С темой масла, конечно не сравнить, но тоже важная для пользователей.

Начну я свой рассказ с истории. На первой моей Легаси стоял надёжный мотор EJ 22. Стояли на нём гидрокомпенсаторы. Регулировать зазор в клапанах было не нужно. Единственное, что пугает владельцев, это их грохот зимой на прогреве. А так, вполне надёжная вещь. За 300 000 км пробега не подводили.

Та машина сыграла со мной злую шутку. Владея ей, я увенрился что это вершина технической мысли, как по потребительским свойствам. Так и по надёжности. И эту свою уверенность я проецировал на следующие свои Субару.

На Аутбеке я несколько раз в сервисе пытался отрегулировать зазор в клапанах. Их ответ слышали, наверняка многие. Пока ездит, ничего не нужно. А то придётся снимать мотор, это дорого, и вообще никто не делает.

На Форестере после переборки мотора, я клапана регулировал, естественно.

Теперь прерву свой поток сознания, как говорит мой любимый читатель, и предложу вашему взору типы регулировочных систем для клапанов, которые использовала фирма Субару.

1 Старые супер Субару до 1994 года. Не скажу за все моторы, но часто использовались гидрокомпенсаторы. Я бы их и дальше ставил, плюс рядный мотор. Но, японцы пошли иным путём.

2 С 1994 года гидрокомпенсаторы уже не применяются. Начинается изменение конструкции.

На схеме вы видите конструктив свойственный моторам EJ251, EJ253, EJ202 и другим.

Это классическая схема, к которой привыкли жители Советского Союза на отечественных авто.
Регулировка осуществляется винтом и фиксируется контргайкой. Для нашей деревни самое оно, поскольку не надо искать регулировочные шайбы.

Нужно ли регулировать зазор в таком механизме ? Обязательно.
Как часто ? Желательно при пробеге не более 50 000 — 100 000 км. Некоторые проверяют и чаще. Мануал пишет, что проверяют при 160 000 км. Лучше не верить ему )))

В таком механизме, сильны силы трения. Высокая удельная нагрузка в месте контакта с клапаном. Долговечность зависит от качества масла и от чистоты мотора. Кокса быть не должно.
Что будет если не проверять ? Об этом я напишу в конце, а пока фото.

Это фото сделано на моём Ауте.

Как вы уже знаете, я морально готов на переборку мотора. И решил поставить на нём опыт по раскоксовке гидроперитом и соляркой. Сейчас эксперимент дошёл до стадии "посмотрим изнутри". Отчёты будут выкладываться в бортжурнале Аутбека.
Но, как вы догадались по фото, хозяин зря слушал сервисменов и не регулировал клапана )))

В эти же годы применяется и иная схема.

Например, на моторе EZ 30D, EJ254.

Как видите, на клапанах одеты стаканчики и на них поместили регулировочные шайбы.
Такой конструктив более дорогой, но и более живучий. Вот тут я бы уже проверял зазоры раз в 160 000 км. Хотя как вы понимаете, сломать можно что угодно независимо от пробега.

Читайте так же:
Регулировка клапанов часовым типом

3 Дальше в работу вступают японские маркетологи и требования ООН по снижению расхода топлива. Начинают строится схемы с пониженным трением.

Схема становится проще.
Вот конструктив всеми уважаемого мотора EJ204.

В этой схеме, регулировка уже осуществляется самими стаканчиками.
Фото оных стырил из дневника уважаемого vipclean

Понятно, что такая деталька денег стоит. Народ выкручивается как может. Кто то подтачивает торец клапана, кто то стаканчик. благо, что у большинства автолюбителей зазор, как правило увеличен.

4 И теперь переходим к вершине технической мысли. Знаменитому во всём мире мотору серии FB и таких же свежих моторов.

Тут конструкторы пошли ещё дальше. Вводится плита распред валов, в конструкцию мотора. На клапан давят рокера с роликами. Фото из моего многострадального мотора.

Регулировка осуществляется шайбами. Гораздо более мелкими, чем на старых моторах.

Такая конструкция ещё долговечнее при условии, что …И вот тут самое интересное. Написать можно много, но я уже выл по этому поводу.
Поэтому выражусь нейтрально. при условии, что вы будите следовать мануалу и проводить раскоксовку мотора при каждой смене масла. И масло использовать проверенное.
Тогда можно раз в 200 000 км проверить зазор.

Но, практика падения качества, разбивает теорию вдрызг (((( Мне, как вы помните не повезло, вот фото моих выпускных клапанов.

ВСЕ они были в таком состоянии. Пробег 96 000 км. Вывод — неправильный зазор с завода ((( По другому я это не могу объяснить. Это конечно, маловероятно. Поэтому, более вероятна другая версия — www.drive2.ru/l/474427998464901317/
Негодный металл ((( Такая же история была и на моторе Бори eurolite84 Но, он промерил зазор в клапанах. Всё было в норме, но выпускные клапана тоже устали у него (((

Вот фото его уже почищенного, но тоскливого клапана.

Когда фирма Субару подарила мне третий мотор, они уверили, что производили очень долгую и тщательную регулировку клапанов. И мотор действительно, тише заводского работает.

Можно ли регулировать клапана на машине ?
Некоторые делали это на 204 моторе. Говорят трудно. Но, если трудно там, то на ФБ моторе, вообще ад. Проще всего на 251, 253, 202 моторах.

Но, я бы не стал. Да, я попробовал на своём 251 моторе, получается. Но, всё равно, я решил снять мотор.

На машине невозможно избавится от грязи. Она попадает в мотор. Снять мотор гораздо быстрее. Час снимать и два ставить. На ФБ моторе, я на кантователе регулировал клапана. Ушло 3 дня. Затягиваешь плиты, зазор уплывает. Скрючившись около машины столько времени не потратишь. Получится халтура, или ты сдохнешь около него (((

И в конце нашей встречи, давайте определим как осознать что не так с клапанами.
Предлагаются варианты:

1 Неправильный зазор.
2 Прогорел клапан.

Если зазор маловат, то на холодном мотор тянет, на горячем туповат. Если зазор велик, то на холодном будет греметь, мотор раскручиваться до высоких оборотов будет с трудом. В обеих вариантах увеличенный расход топлива.

Малый зазор опаснее. С ним мотор может троить, может прогореть клапан. Увеличенный зазор расклепывает верхушку клапана, так и получилось у меня на Ауте.
Плюс у такого клапана открытие происходит позже, а закрытие раньше и высота его открывания меньше. Соответственно и попадание воздуха в камеру сгорания меньше -это если клапан впускной. Если клапан выпускной, то в камере сгорания будет оставаться больше продуктов сгорания топлива, то есть выхлопа. Отсюда идет потеря мощности мотора.

Прогоревший клапан, в первую очередь проверяют замером компрессии.

Компрессия в движке может падать из-за поломки поршневых колец и из-за прогоревшего клапана.
Признак прогара клапана — когда с сапуна идет приметный дым либо воздух, сухая свеча без масляного налета.

Признак поломки поршня — с сапуна идет сизый дым, свеча в масле. При прогаре клапана свеча сухая.
После замера компрессии, можно в обычный мотор, влить шприц масла в цилиндр и снова замерить компрессию. Если компрессия не подымается, значит произошел прогар клапана, если компрессия подымается, означает, произошла поломка поршня или износ.

И последний вопрос. Часто люди пытаются понять, нужно ли увеличивать зазор в клапанах, перед установкой ГБО ?

В стародавние времена, в эпоху карбюраторов, писали так — когда ездите на газу, то через каждые 10 тысяч км следует регулировать клапана, и если подача газа бедно настроена, то газ очень жжет клапана. Те авто, которые ездят на бензине, меньше подвержены прогару клапана.

Сейчас техника изменилась. Системы ГБО способны осуществлять впрыск бензина. Мозги авто регулируют угол зажигания в широких пределах. Октановое число у газа выше, но теплоотдача меньше.
Поэтому ответ на этот вопрос зависит от вас. Проверить и увеличить не вредно, но жестких требований у установщиков нет.
Мнения есть разные, я бы выбрал следующее. Впуск можно не трогать, или прибавить 0,02 мм к штатному зазору.
Зазор в выпускных клапанах, я бы увеличил. На, 0,02 — 0,05 мм. Как правило эта величина указана в виде допуска при регулировке клапанов. Например 0,25 +/- 0,05. Делаем 0, 3 и всё.

Засим прощаюсь, поскольку, многобукв и надоел, всем мира и радости !

Ах, да, совсем забыл. В последнее время всё больше владельцев хотят контролировать параметры мотора. В частности давление масла. Поручил развитие некоторый тренд, когда меняется датчик аварийного давления масла. Штатный не загорается никогда. Поэтому имеет смысл поставить датчик с порогом срабатывания равным нормальному давлению в масляной системе. Тогда лейка на приборке вам покажет просадку давления в начале приключений, а не когда поршни на асфальте.

Для моторв ЕЖ этот порог от 0,9 до 1,1 бар у разных моделей, поскольку они комплектовались разными маслонасосами. . Для моторов FB — 0,7 бар плюс минус, поскольку маслонасос у них одинаковый — 12 мм.

Многие владельцы моторов EJ ставят датчик от Мицу. Для моторов ФБ нет подходящего датчика. Есть только на 0,4 бар. Его я и поставил. Но, я решил побороться с проблемой отсутствия нужного датчика. Было протестировано много датчиков и выяснилось следующее. Разброс в показаниях датчиков огромен. Вы покупаете кота в мешке.

Читайте так же:
Как регулировать авторские права

Например, вот этот датчик рассчитан на 1 бар.

В жизни они выдают то, что я написал на коробках.
Следовательно, перед установкой необходимо проверить РЕАЛЬНОЕ давление срабатывание датчика. Устройство простое, типа такого.

Без проверки, ваша инсталляция бессмысленна. Ну, а подробный рассказ о создании и испытании датчиков будет позже )))

Счастья вам, просто так и даром )))

Тема: SUBARU + ГБО

Вобщем надоело мне заливать дорогущий 98-й(ниже нельзя) бензин отвратительного качества в свою любимую машинку, решил поставить ГБО естественно 4-го поколения.

Автомобиль: Subaru Legacy 2002 г., двигатель 2.0 литра (EJ206, twinturbo, 4 цилиндра, оппозитный), 260 л.с., АКПП.

Обратился в местную фирму, сказали что у них есть: Диджитроник, Ланди Рензо и БРСи (могу ошибаться в названиях я не спец.), что посоветуете выбрать из перечисленных.

Экономить на гбо не собираюсь, для меня важно корректная работа гбо (всетаки авто турбированное!), и долговечность(чтоб не ездить в сервис каждую неделю).

Р.S. Установщики сказали что коректней всего будет работать БРСи, так ли это? (или они другое не могут настроить?)

Р.Р.S. Были ли в Вашей практике Турбо. Субары с проблемами двигателя после установки гбо?

Всем заранее большое Спасибо!

Комментарий администратора

  1. CarHelp:
  2. добавил опрос в тему, с годами эксплуатации должно сложится мнение о гбо на Subaru
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от ads1

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от wladek

Успевает при том, что они не лучшие.

wladek, Вам последнее предупреждение о флуде. Вопрос был о другом.

ICQ, email, ЛС — только для личных сообщений. Вопросы по Газобаллонному Оборудованию только на форумах.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от Едвин

Доброго времени суток всем!

Вобщем надоело мне заливать дорогущий 98-й(ниже нельзя) бензин отвратительного качества в свою любимую машинку, решил поставить ГБО естественно 4-го поколения.

Автомобиль: Subaru Legacy 2002 г., двигатель 2.0 литра (EJ206, twinturbo, 4 цилиндра, оппозитный), 260 л.с., АКПП.

Обратился в местную фирму, сказали что у них есть: Диджитроник, Ланди Рензо и БРСи (могу ошибаться в названиях я не спец.), что посоветуете выбрать из перечисленных.

Экономить на гбо не собираюсь, для меня важно корректная работа гбо (всетаки авто турбированное!), и долговечность(чтоб не ездить в сервис каждую неделю).

Р.S. Установщики сказали что коректней всего будет работать БРСи, так ли это? (или они другое не могут настроить?)

Р.Р.S. Были ли в Вашей практике Турбо. Субары с проблемами двигателя после установки гбо?

Всем заранее большое Спасибо!

ICQ, email, ЛС — только для личных сообщений. Вопросы по Газобаллонному Оборудованию только на форумах.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от Dmitrij Nemaev

Успевает при том, что они не лучшие.

wladek, Вам последнее предупреждение о флуде. Вопрос был о другом.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от wladek

ICQ, email, ЛС — только для личных сообщений. Вопросы по Газобаллонному Оборудованию только на форумах.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от Dmitrij Nemaev

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Вобщем пообщялся я со знакомым знакомого :), у него на турбо форестере 1999 г. стоит БРСи ставил там где я собираюсь ставить, говорит доволен, проехал 25 т.км. сдвигателем все ок, по оборудованию у него претензий нет, после настройки в сервис больше не ездил(фильтра сам меняет), наверна буду ставить такое же гбо.

Всем ответившим Большое Спасибо.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Какое ГБО поставить на Турбо Субару.

Сообщение от Едвин

ICQ, email, ЛС — только для личных сообщений. Вопросы по Газобаллонному Оборудованию только на форумах.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Ответ: Практика установок ГБО по маркам

  • Тип файла: jpgP4150079.jpg (360.5 Кб, Просмотров: 322)
  • Тип файла: jpgP4150080.jpg (339.3 Кб, Просмотров: 301)
  • Тип файла: jpgP4150081.jpg (362.5 Кб, Просмотров: 260)
  • Тип файла: jpgP4150082.jpg (301.2 Кб, Просмотров: 215)
  • Тип файла: jpgP4150083.jpg (355.8 Кб, Просмотров: 288)
  • Тип файла: jpgP4150084.jpg (328.2 Кб, Просмотров: 250)
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

SUBARU + ГБО

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: ГБО Subaru Legasy

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: Практика установок ГБО по маркам

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Ответ: SUBARU + ГБО

На субарях ктонибудь зажигание под гас правил ? у меня легаси 1999г.в. 2литра мотор атмосферник автоматная
Установлен Диджитроник, родной редуктор сдувался в мощностных режимах, поставил Landi Renzo NG2-2 редуктор производительный, сейчас просадок нет. Но вот без правки карт зажигания неполучается вывести универсальный коэфф персчета в силу след. факторов. В мощщностных режимах смесь нужно обогащать Тачка тащит просто на ура в режиме газ в пол. но на таких составах проблематос на частичных нагрузках — захлебывается газом, начинается дерготня приходится обеднять. тоесть чтоб тачила сожгла богатую газовую смесь на низах нужно раньше делать УОЗ на 7-12 гр по КВ. Состав отслеживается по лямбде ( обыкновенной , не широкой) тоесть я могу наблюдать не состав а просто богатая или бедная.

Еще подозреваю что у меня МАП на ГБО неправильно показывает . чето кажись зазада какаято с коррекциями.

Мож у кого то светлая мысль появится причитав все это

Еще есть желание поставить ЯНВАРЬ 7.2 откатать прошивон и не заморачиваться. уперся пока в задающий диск.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Ответ: SUBARU + ГБО

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Ответ: SUBARU + ГБО

я на турбо форестере колл. снимал
на импрезе 2.2 не турбо тоже — но там удобнее чем на форике.

ставил валтек 1Ом 2х2

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: SUBARU + ГБО

Сообщение от Dmitrij Nemaev

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
Читайте так же:
Как отрегулировать рулевую колонку москвич 412

Ответ: SUBARU + ГБО

Сообщение от Dmitrij Nemaev Посмотреть сообщение

У нас валтек работает и на 1.5

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: SUBARU + ГБО

Сообщение от dimons

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: SUBARU + ГБО

Сообщение от Yosic

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: SUBARU + ГБО

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Subaru Legacy 3,0 выбор ГБО

Доброго времени суток всем. Вот решила вынести на общее обсуждение вопрос правильного подбора ГБО для нашей новой игрушки Subaru Legacy 3,0. Оговорюсь сразу- в вопросах ГБО я не полный чайник и опыт эксплуатации "газировки" у меня есть-недавно был продан семейный Subaru WRX с установкой 4го поколения Prins+форсунками Keihin+ редуктором Prins (на момент установки этой системы на нашем рынке ничего другого для турбо-машин не предлагалось+эту систему приезжал настраивать специалист пр-ля с Европы. Фото этого нашего авто уже проскакивало на этом форуме-о нем Рассказывал Роман). Зимой этого года возникла масса проблем с редуктором Prins- установщики ГБО сказали, что это связано с некими зимними присадками в газе, которые забивали редуктор (такая проблема возникла еще на 2х авто с аналогичной системой). По совету установщиков редуктор был заменен на Гюртнер, у которого была другая проблема- жутко шумный он и если бы не звук турбо-мотора+музыка, то ездить было бы просто невозможно от громкого клац-клац.
В настоящий момент стою перед выбором правильной системы ГБО на новое авто Subaru Legacy 3,0 (атмосферник H6. Ньюанс- коллектор пластиковый!) Система нужна хорошая, надежная, продуктивная (в данном случае имеется ввиду, что авто в год будет проезжать до 60тык, стиль вождения-80% времени трасса и высокие скорости)
Рассматриваю 2 варианта
1- мозги Зенит+форсунки Keihin(ес-но с правильным фильтром ибо чувствительны они к тем шипуче-гремучим смесям, что льют нам в авто под названием "газ")+редуктор ??-а вот с редуктором вопрос, тк не хочу ездить раз в 2 недели чистить его, как делала это с Prins зимой, равно, как и нет желания слушать рулады громкого Гюртнера.
2-вся система BRC
Из вышесказанного вопросы:
1. Покритикуйте/одобрите рассматриваемые мной системы+посоветуйте хороший редуктор к первому варианту
2. Предложите свой вариант системы и опишите все плюсы и минусы (желательно опыт эксплуатации на мощных авто)

Заранее благодарю всех за внимание и ответы

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: SUBARU + ГБО

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Ответ: SUBARU + ГБО

Сообщение от Mastar

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Домашняя страница

Ответ: SUBARU + ГБО

Shultz, очень много есть информации по всем вашим пунктам тут на форуме.

1. Редуктор Принц — выкинуть и не жалеть. Томасетто на голову выше по надежности и дельте. На Поршике выкинул принц и поставил гюртнер, более 20 000 все бомбово.

2. Если есть средства платить за кейхин, нет вопросов. Хана дешевле, а качество на том же уровне. Укажите бюджет установки и все станет на свои места.

3. Вы плохо промониторили рынок, уже 4-5 лет, как почти все фирмы поддерживают турбованные машины. Возможно Вас немного . 🙂

4. Брц не комплектует под каждое авто(но заявляет), есть просто перечень по мощности форсунок(даже у кейхина шире спектр) и редукторов(среднее качество редукторов Брц и те же проблемы с грязью), вот и весь подбор. Кстати, попробуйте в Брц вместо их форсунок, поставить кейхины, хана, покрутите давление вверх — вниз, нагрейте и заморозьте форсунки, вот тогда поймете, а когда на евро4 или евро5 поставите, то только заклеивать лампочку CHECK прийдется. Это я Вам, как художник, художнику говорю.

Ответ, очень прост.

Дайте мне самые лучшие краски, кисти и холст, думаете шедевр получится? А дайте художнику простой карандаш и .
Найдите себе личного доктора, которому вы доверяете и будет Вам счастье

Не нужно Вам общаться с ГБОшниками, Вы должны ездить и наслаждаться экономией. Любому человеку нужно только ТО и то, два-три раз в год. Чего хочет женщина, того хочет Бог.

На фирме Автогаз, где Вы ранее обслуживались и знаете мастеров, с недавнего времени познали Зенит.
Теперь Вы можете у них поставить Зенит и гарантированно получите бесплатную поддержку от меня(если понадобится).

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума

Ответ: Subaru Legacy 3,0 выбор ГБО

Сообщение от Shultz

Доброго времени суток всем. Вот решила вынести на общее обсуждение вопрос правильного подбора ГБО для нашей новой игрушки Subaru Legacy 3,0. Оговорюсь сразу- в вопросах ГБО я не полный чайник и опыт эксплуатации "газировки" у меня есть-недавно был продан семейный Subaru WRX с установкой 4го поколения Prins+форсунками Keihin+ редуктором Prins (на момент установки этой системы на нашем рынке ничего другого для турбо-машин не предлагалось+эту систему приезжал настраивать специалист пр-ля с Европы. Фото этого нашего авто уже проскакивало на этом форуме-о нем Рассказывал Роман). Зимой этого года возникла масса проблем с редуктором Prins- установщики ГБО сказали, что это связано с некими зимними присадками в газе, которые забивали редуктор (такая проблема возникла еще на 2х авто с аналогичной системой). По совету установщиков редуктор был заменен на Гюртнер, у которого была другая проблема- жутко шумный он и если бы не звук турбо-мотора+музыка, то ездить было бы просто невозможно от громкого клац-клац.
В настоящий момент стою перед выбором правильной системы ГБО на новое авто Subaru Legacy 3,0 (атмосферник H6. Ньюанс- коллектор пластиковый!) Система нужна хорошая, надежная, продуктивная (в данном случае имеется ввиду, что авто в год будет проезжать до 60тык, стиль вождения-80% времени трасса и высокие скорости)
Рассматриваю 2 варианта
1- мозги Зенит+форсунки Keihin(ес-но с правильным фильтром ибо чувствительны они к тем шипуче-гремучим смесям, что льют нам в авто под названием "газ")+редуктор ??-а вот с редуктором вопрос, тк не хочу ездить раз в 2 недели чистить его, как делала это с Prins зимой, равно, как и нет желания слушать рулады громкого Гюртнера.
2-вся система BRC
Из вышесказанного вопросы:
1. Покритикуйте/одобрите рассматриваемые мной системы+посоветуйте хороший редуктор к первому варианту
2. Предложите свой вариант системы и опишите все плюсы и минусы (желательно опыт эксплуатации на мощных авто)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector