Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Mitsubishi 4D56

Двигатель Mitsubishi 4D56

Силовой агрегат 4D56 под капотом Митсубиси Паджеро Спорт.

2.5-литровый дизельный двигатель Митсубиси 4D56 собирался концерном с 1986 по 2016 год и ставился на внедорожники Паджеро и Паджеро Спорт, пикапы Л200 и микроавтобусы Делика. Данный силовой агрегат послужил основой для известных дизелей Hyundai D4BA, D4BF и D4BH.

В линейку 4D5 также входит двс: 4D55.

Технические характеристики двигателя Mitsubishi 4D56 2.5 литра

Типрядный
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов8
Точный объем2477 см³
Диаметр цилиндра91.1 мм
Ход поршня95 мм
Система питаниявихрекамера
Мощность74 — 99 л.с.
Крутящий момент142 — 240 Нм
Степень сжатия21
Тип топливадизель
Экологич. нормыЕВРО 1/2
Типрядный
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов8 / 16
Точный объем2477 см³
Диаметр цилиндра91.1 мм
Ход поршня95 мм
Система питанияCommon Rail
Мощность114 — 178 л.с.
Крутящий момент247 — 400 Нм
Степень сжатия16.5 — 17.0
Тип топливадизель
Экологич. нормыЕВРО 3/4

Описание устройства мотора 4Д56 2.5 дизель

Вихрекамерная версия дизельного мотора 4D56 появилась в 1986 году на Митсубиси Паджеро. Это был атмосферный дизель мощностью в 74 л.с. с чугунным блоком цилиндров, ГРМ ремнем, алюминиевой 8-клапанной ГБЦ без гидрокомпенсаторов, механическим ТНВД от фирмы Zexel, а еще блоком балансирных валов. Аналогичный мотор Хендай имел собственный индекс D4BA. Затем появилась 84-сильная версия с турбиной MHI TD04-09B, у Hyundai она называлась D4BF. Последними появились наддувные версии с интеркулером, развивающие 90 и 99 л.с, во втором случае благодаря жидкостному охлаждению картриджа турбины. А корейский аналог это D4BH.

Двигатель Mitsubishi 4D56 фото.

Место расположение номера двигателя Mitsubishi 4D56

В 2001 году была представлена версия этого дизеля с топливной системой Common Rail Denso. Первым появился 8-клапанный агрегат с турбиной MHI TF035HL, развивающий 114 л.с. 247 Нм. В 2005 году его сменил 16-клапанный мотор с турбиной IHI RHF4, развивающий 136 л.с. 320 Нм. А в 2006 году на пикапе L200, а затем на аналогичном внедорожнике Pajero Sport дебютировал двс с турбиной изменяемой геометрии мощностью 178 л.с. 400 Нм (350 Нм для версии с акпп).

Мануал Mitsubishi PajeroMANUAL

Двигатели Mitsubishi: описание, технические характеристики, какое масло лить

MitsubishiMitsubishi Motors — японская автомобилестроительная компания, входит в группу Mitsubishi — являющуюся самой большой производственной группой Японии. Штаб-квартира — в Токио. В 1970 году Mitsubishi Motors была сформирована из подразделения Mitsubishi Heavy Industries. В каталоге представлены двигатели для следующих моделей Mitsubishi: 380 | ASX/RVR/Space Runner | Carisma | Chariot/Space Wagon | Colt/Mirage | Cordia | Debonair | Delica | Diamante | Dingo | Dion | Eclipse | Emeraude | Endeavor | Eterna | FTO | Fuso Canter | Galant | Grandis | GTO | Kuda | L200/Triton | Lancer | Lancer Evolution | Libero | Magna/Verada | Maven | Outlander | Pajero Mini | Pajero Sport/Challenger | Pajero/Montero | Sapporo | Sigma | Space Star | Starion | Toppo BJ | Tredia | Zinger.

Двигатель Mercedes OM639

Двигатель Mercedes OM639

OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …

Двигатель Mitsubishi 4D56

Двигатель Mitsubishi 4D56

Двигатель 4D56 был разработан в 1986 году японской автомобильной компанией Mitsubishi. После чего на протяжении 10 лет японские инженеры его дорабатывали. Основной задачей для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность. Читать больше проДвигатель Mitsubishi 4D56 …

Двигатель Mitsubishi 4B11T

Двигатель Mitsubishi 4B11T

Двигатель Mitsubishi 4B11T — первый двигатель для Lancer Evolution, в котором используется блок цилиндров из литого алюминия, а не чугунный блок, использовавшийся в предыдущем двигателе 4G63T. Вес двигателя был уменьшен на 12 кг по сравнению с предшественником, даже с учетом добавления цепи ГРМ вместо ремня. Читать больше проДвигатель Mitsubishi 4B11T …

Двигатель Mitsubishi 4М41

Двигатель Mitsubishi 4М41

Двигатель Mitsubishi 4М41 — 4-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляет от 160 л.с. до 200 л.с. при объеме двигателя 3200 куб.см. Первое время мотор оснащался распределительным насосом и лишь с 2006 года Common Rail. Читать больше проДвигатель Mitsubishi 4М41 …

Двигатель Mitsubishi 4М40

Двигатель Mitsubishi 4М40

Двигатель 4М40 — дизельный, рядный, 4-цилиндровый. С верхним расположением распределительного вала. Блок цилиндров 4М40 выполнен из чугуна, головка блока — из алюминиевого сплава. Предлагался в атмосферной и турбо версии, с механическим и электронным ТНВД. Читать больше проДвигатель Mitsubishi 4М40 …

Двигатель 6G72

Двигатель 6G72

Двигатель 6G72 – это мощный 6-цилиндровый силовой агрегат, который появился в 1986 году и смог продержаться на конвейере вплоть до 2008 года. Этот мотор зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, экономичный и простой в обслуживании двигатель. Благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам этот силовой агрегат пользуется заслуженной любовью у автовладельцев. Читать больше проДвигатель 6G72 …

Читайте так же:
Датчик давления на гидроаккумулятор регулировка

Двигатель 6G75

Двигатель 6G75

Двигатель 6g75 – еще один неплохой силовой агрегат от компании Mitsubishi. Это самый большой агрегат семейства Cyclone, который начал выпускаться в 2003 и до сих пор устанавливается на автомобили японского концерна. Для 3,8 литрового двигателя 6g75 довольно экономичен, потребляя чуть больше 13 литров топлива в смешанном цикле. Он самый новый в серии, поэтому существенно доработан в сравнении с предшественниками (к примеру, получил кованые шатуны). По конструкции мотор не отличается от предшественников: V-образная «шестерка» с развалом в 60 градусов, чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, с рабочим объемом 3828 «кубиков». Существует 3 модификации: с обычным инжектором, с фирменной системой MIVEC (изменяемое газораспределение с регулировкой высоты клапанов) и непосредственным впрыском GDI. В зависимости от этого менялась мощность мотора, компрессия (9,5-10,5) и другие параметры. Читать больше проДвигатель 6G75 …

Двигатель 6G74

Двигатель 6G74

Двигатель 6G74 является одним из представителей семейства «Cyclone V6». Впервые эти модели увидели свет в 1992 году. Основой, которую использовали при её разработке, стала другая модель – 6G72. Этот мотор зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, экономичный и простой в обслуживании двигатель. Благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам этот силовой агрегат пользуется заслуженной любовью у автовладельцев. Читать больше проДвигатель 6G74 …

Двигатель 6G73

Двигатель 6G73

Выпускался двигатель с 1990 до 2002 года для оснащения не только «японцев», он ставился на Доджи и Крайслеры. Как и другие представители семейства Cyclone, силовой агрегат отличается надежностью и ресурсоемкостью, довольно мощный и относительно экономичный (среднее потребление порядка 10 литров). Двигатель 6g73 имеет V-образную компоновку, 6 цилиндров, упакованных в чугунный блок, и алюминиевую легкую «голову». За время выпуска конструкторы перепробовали несколько вариантов газораспределения, в том числе одновальную 24-клапанную SOHC и DOHC 24V – это наиболее мощная версия мотора. Номинальный объем 2497 «кубиков», компрессия 9,4-11,0. л. Читать больше проДвигатель 6G73 …

Двигатель 4G94

Двигатель 4G94

В линейке Mitsubishi 4G9 2,0-литровый двигатель 4G94 самый большой. Такого объема удалось добиться благодаря установленному коленвалу с ходом поршня 95,8 мм, при этом диаметр цилиндра расширился всего на 0,5 мм. Одновальная ГБЦ SOHC оснащена системой распределенного впрыска MPI, также есть версии с двухвальной головкой и прямым впрыском GDI. Мотор получил гидрокомпенсаторы, которые избавляют от необходимости постоянно регулировать зазоры клапанов. Читать больше проДвигатель 4G94 …

Двигатель 4G92

Двигатель 4G92

Силовой агрегат 4G92, как и его старший брат 93-й, является одним из самых популярных двигателей концерна Митсубиси. Хотя в производстве он находился всего 12 лет, всенародную любовь заслужил с лихвой. И есть за что. Как показывает практика, у мотора почти нет характерных серьезных неисправностей, которые могли бы привести к дорогостоящему ремонту. Рядный 4-цилиндровый двигатель отличается надежностью, правда, в пятерку лучших попасть не удалось, зато желающих купить двигатель 4g92 из Японии хватает и по сей день. Все потому, что мотор отличается рациональным потреблением горючего, расходуя в среднем 7 л на 100 км. Довольно скромно для объема в 1600 кубиков. Читать больше проДвигатель 4G92 …

Двигатель 4G69

Двигатель 4G69

Агрегат 4G69 стал последним по счету в знаменитой серии Сириус концерна Митсубиси. Его дебют состоялся в 2003-м году, и, хотя уже спустя 2 года японский автогигант заменил мотор на другой, более современный, полностью его производство не прекратилось. В наши дни выпуск рядного 4-цилиндрового 2.4-литрового мотора и комплектующих к нему продолжается по лицензии в Китае. Кроме того, двигатель 4g69 можно купить из Японии и некоторых европейских стран, ведь первоначально он устанавливался на модельные ряды Аутландер и Грандис, предназначавшиеся для мирового рынка. Несмотря на рабочий объем в 2.4 л, потребление горючего у 4g69 в среднем не превышает 9.5 л на 100 км. Читать больше проДвигатель 4G69 …

Двигатель 4G64

Двигатель 4G64

2.4-литровый рядно-четырехцилиндровый 4G64, устанавливающийся на Delica и Chariot Grandis. До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации. Читать больше проДвигатель 4G64 …

Двигатель 4G63T

Двигатель 4G63T

Турбированный двигатель 4g63t, разработанный Mitsubishi Моторс, считается у автолюбителей всего мира по-настоящему культовым из-за безграничного количества модификаций, выбора запчастей, отличного ресурса, долговечности и ремонтопригодности. Но главное – это фантастические возможности форсирования и тюнинга мотора, чем пользуются не только «гаражные» умельцы, но и фирменные ателье. Двигатель выпускался в 1987-2007, имеет ресурс, превышающий в среднем 300 тысяч и потенциал тюнинга, превышающий 1000 «лошадей». Читать больше проДвигатель 4G63T …

Читайте так же:
Регулировка карбюратора 4178 1107010 винт качества

Двигатель 4G63

Двигатель 4G63

Двигатель 4g63 – это один из самых популярных четырехцилиндровых рядных моторов, который был спроектирован специалистами японской компании Мицубиси. Этот силовой агрегат имеет около десятка различных модификаций, которые устанавливались на множество моделей Mitsubishi. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву. Читать больше проДвигатель 4G63 …

Порядок регулировки клапанов 4д56 двигатель

.. 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 ..

Митсубиси Паджеро спорт. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ПРИВОДЕ КЛАПАНОВ

Зазоры в приводе впускных клапанов проверяются в соответствии с регламентом технического обслуживания при пробеге 15 тыс. км, а также при выполнении любых ремонтных работ, связанных со снятием распределительного вала или осей коромысел.
ПРИМЕЧАНИЕ
Проверку и регулировку зазоров клапанов проводите при температуре головки блока цилиндров не более 38 °С.
Вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с плоским лезвием, набор щупов.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Снимите крышку головки блока цилиндров.
3. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (см. «Установка поршня первого цилиндра двигателя 6G72 в положение ВМТ», с. 115).
ПРИМЕЧАНИЕ
Зазор для впускных клапанов составляет 0,21-0,25 мм.

7. Затяните контргайку впускного клапана моментом 20 Н м.
8. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана
2-го цилиндра.
9. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана
3-го цилиндра.
10. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана
4-го цилиндра.
11. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана
5-го цилиндра.
12. Поверните коленчатый вал на 120° по часовой стрелке (распределительные валы повернутся на 60°) и отрегулируйте клапана
6-го цилиндра.
13. Установите крышку головки блока цилиндров и все снятые детали в порядке, обратном снятию.

Mitsubishi Pajero Sport Кладоискатель ›
Бортжурнал ›
Регулировка клапанов

Регулировать клапана по руководству мы должны каждые 90 тыс. пробега. Я покупал машину уже за 100 тыс на одометре, и давно хотел провести эту процедуру, но никак руки не доходили. С месяц назад вырос расход, литра на 2-3, что по городу составило 16-18. При том что изначально при покупке город был в пределах 12л. (11,5-12литров. Прибавляем грязевую резину +2л. получаем 14 литров. И еще лязганье при нажатии педальки газа. Далее, как в одной песне «стали думать и гадать…». Наткнулся на пост на D2 про регулировку клапанов, и что после этого расход значительно снизился. Решил — вот оно! Тем более давно хотел это сделать.
Разбирал сам, а регулировку доверил опытному человеку! Т.к. сам последний раз клапана регулировал на копейке в детстве, и хотя принцип ясен, но опыт есть опыт!
Все зазоры выставили как в руководстве указано:
Впускные — 0,09
Выпускные 0,14

Почти все клапана были разжаты, как и в случае Porshe71. Один вообще не затянут!
Что в итоге?!
Двигатель стал работать мягче! Почти как бензиновый))) Расход упал литра на 2-3 и стал 14л по городу. Думаю, если снять грязевую резину, то вернется к своим 12л, как при покупке. Сразу обнаружилась другая проблема — стучок от вакумника. Писал об этом . Решил пока забить и ездить так. Возможно на следующем ТО попробую его снять и посмотреть что да как.

Да, кроме регулировки клапанов еще промыл топливную, поменял масло и все расходники. Об этом .

Mitsubishi Pajero ›
Logbook ›
Регулировка клапанов 4D56

Теперь я умею регулировать клапана!
Дело было в следующем… Пришла от поставщика новая клапанная крышка — вся блескучая, симпотявая (разумеется, контрактная). Муж на радостях воткнул ее в машину и свалил на два дня с друзьями на рыбалку, предоставив нас с Пыжом самим себе.

Читайте так же:
Настройка синхронизации времени windows 7 cmd

По пути на работу мне показалось, что машина стала гораздо труднее разгоняться (хорошо, что ехать минут десять). Приехав в сервис, я тут же открыла капот, где меня ожидал поток масла, беззаботно льющегося из-под клапанной крышки. Хорошо, что осталась старая!
К сожалению под рукой не оказалось ни сотрудника (на этот день тот отпросился) ни фотоаппарата, так что понимайте меня, пожалуйста, как есть. В общем «свежая» клапанная крышка треснула как раз под тем местом, где к ней (крышке) привинчивается кожух ремня ГРМ, и естественно выдавила прокладку.

О ужас! Что делать?! Как быть?!

В общем, пришлось ремонтироваться самостоятельно. Казалось бы, ну, что может быть проще, правда? Снять одну и поставить другую — с этим любая блондинка справится (если сообразит, как открыть капот, разумеется)… Сюрприз поджидал меня чуть дальше…

Скинув клапанную крышку и узрев вереницу коромысел, я праздного любопытства ради пошевелила пару коромысел… Я не механик и даже не претендую, но даже мне очевидно, что коромысла не должны болтаться вверх-вниз, как им вздумается с шагом в 5-6 мм. Закрыть глаза на это нельзя, да и машина на завтра нужна больше жизни…
Итак, муж за городом, работник на выходном, я в апатии… Лезу в интернет в поисках подсказок.

Инструкция именно в том виде, в каком она мне попалась:
1. купить новую прокладку клапанной крышки и герметик
2. найти плоские щупы (размер 0,15; 0,20; 0,25;)
3.повернуть коленвал по часовой стрелке и совместить метки на звездочке РАСПРЕДВАЛА с установочной меткой на передней крышке (выставить ГРМ по меткам)
4. снять клапанную крышку
5. отрегулировать зазор в клапанах (счет по порядку, плясать от ремня ГРМ) клапан №1, клапан №2, клапан №4 и клапан №5
6. регулируется — ослабляем контргайку регулировочного винта коромысла, крутим винт, меряем щупом, удерживаем, затягиваем
7. зазор по книге 0,15
8. регулируем выше указанным способом выше указанные клапана
9. проворачиваем КОЛЕНВАЛ на один оборот, т.е. 360 градусов, выставляем его (КОЛЕНВАЛ) по метке (на РАСПРЕДВАЛЕ метки совпадать уже НЕ БУДУТ)
10. регулируем выше указанным способом клапана №3, №6, №7, №8
11. ставим на место клапанну крышку с новой прокладкой

Ах, как в виде десяти пунктов это все просто и элементарно! 🙁 Иду в авто-маркет за щупами (благо сервис расположен в удачном месте, идти всего пару кварталов) и прокладкой. Отлично! Пол-дела сделано!
Выставить коленвал и распредвал по меткам… Что может быть проще! А теперь у меня вопрос к девочкам (если таковые вообще подписаны на этот профиль и читают эту чушь): как давно Вы пробовали провернуть коленвал дизельного двигателя? Лежа под бампером… На спине… Одной рукой… И так гаааденько еще сверху капают остатки вытекшего масла…
В общем, спустя минут 40 метки все-таки совпали… Не представляете, как было обидно повернуть коленвал и обнаружить, что он всего на пару сантиметров ушел дальше отметки! Дальше все просто и прозаично — по инструкции. Без приключений… Ну… До второго подхода…
Не слабо подосрали (прошу прощения) регулировочные винты №3 и №7. Винты довольно серьезно подразбились на один бок и не желали ровно вставать на клапан. Гениальное решение обрезать разбитое место показалось не таким уж гениальным на этапе выкручивания этих самых винтов. При чем на №3 это я просто уже в сердцах гоню на самом деле… Выкрутился, с трудом, с кряхтением, с руганью, но выкрутился! — Обрезался болгаркой, подточился, залез обратно, отрегулировался. А вот седьмой винт, — сука! — выкручивался не просто с трудом и кряхтением, а с руганью на всю округу, еще одной контргайкой, цистерной пота и тонной терпения. Ни разу в жизни мне не попадался настолько е****тый винт. Шел в раскачку: четыре витка выкручиваем, на три вкручиваем, на четыре выкручиваем и т.д. От телодвижений туда-сюда разбился паз под отвертку, что потом с трудом накрутилась еще одна гайка — которая и решила проблему выучивания радикально! На последнем издыхании обрезаю и точу седьмой винт, вкручиваю обратно, регулирую собираю всю эту конструкцию так, как было.

Машина поехала! И не просто поехала. Двигатель стал работать раза в два тише и значительно ровнее! Масло не льется! Тяга стала такой как раньше! Одно удовольствие стало ездить.

Приехала домой, сварила пельменей. Жду мужа. Готовить ничего не буду — он наказан. :)))))

Читайте так же:
Регулировка фар света для вас 2114

BTSPORT32 ›
Блог ›
РЕГУЛИРОВКА тепловых зазоров в клапаном механизме ДВС 4D56

рис 1
1. повернуть коленчатый вал поршень 1 цилиндра в ВМТ /лыска на шкиве коленвала должна совпасть с меткой на крышке нижней ремней ГРМ/ по часовой стрелке что бы совпали метки
как указано на рис 1рис 2
2. на рис 2 указаны регулировочные позиции /рокера/ в данном положении коленчатого валарис 3
3. услабте гайку регулировочного винта
4. используйте щуп /стандарт на ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ 0.15 mm/ регулируйте зазор винтом
5. удерживайте винт отверткой и затяните контровочную гайку /щуп должен перемещаться с легким усилием
6. поверните коленвал на 360 градусов и произведите регулировку позиций указанных на рис 4рис 4
7. повторите пункты 3-5 для регулировки тепловых зазоров для каждой из позиций указанных на рис 4

вот и все, как говорит уважаемый производитель MITSUBISHI
завести ДВС прогреть до рабочей температуры 80 град и проверить тепловые зазоры в клапанном механизме и отрегулировать при необходимости /щуп теперь 0.25 mm/

только это чистая лажа относительно пунктов текста от 1 по 6 проделывал выше указанную процедуру два раза для проверки САМОГО СЕБЯ как отрегулировал тепловые зазоры в клапаном механизме и оказалось что тепловые зазоры после поворота коленвала на 360 градусов позиции указанные на рис 4 ОНИ ВСЕ ЗАЖАТЫ просто хотел попробовать по букварю как говорится

короче регулировал по своему опыту тоесть кулачок должен повернуться так чтобы ролик рокера был на тыльной стороне кулачка как указано на рис 5 данную продцедуру можно производить не взирая на положения меток только что поворотов коленвала необходимо сделать больше при повторной проверке тепловых зазоров все зазоры были GOOD

Продолжение. Двигатель 4д56.

Был такой случай: ехал я в Москву, не доезжая до столицы 800 км, в Кировской области, стал троить двигатель. С Новокузнецка до этого участка, я проехал за два с половиной дня, а это в районе 3400 км. То есть по тысячи с небольшим в день. Если учесть, что это не скоростной автомобиль, скорость была в районе 10-120 км/час. До владения этого авто, читал в отзывах, что обороты дизельного двигателя не должны быть выше трех тысяч. По возможности еще ниже. Так как тахометр после покупки отработал два дня, я ехал на слух и по спидометру. Сейчас по опыту владения понимаю, что обороты все время держались в районе трех, а то и ближе к четырем тысячам, так как было много обгонов и я торопился.

Поняв, что двигатель работает не так, я остановился в чистом поле, открыл капот. Двигатель троил. непонятно почему. Приняв решение ехать вперед, поехал потихоньку. Через км десять, аккурат возле кафе деревни Корабли Кировской области, машина глохнет. На все попытки завести, ничего не происходит и такое впечатление, что ремня грм нет. Стартер подозрительно легко крутит мотор. Делать нечего, располагаюсь на ночевку, и начинаю разбирать мотор. Вскрытие показало, что в следствии больших оборотов (это я к тому почему эти двигатели не любят обороты): была сломана ось коромысел, трещина около первого цилиндра. Внутри этой оси идет масляный канал, по которому смазываются коромысла клапанов и смазывается передний подшипник скольжения распределительного вала ( да и вообще все подшипники распредвала). В следствии нехватки смазки, распредвал заклинило, и шкив распредвала срезал направляющий штивт. Еще было выявлено, что в подшипник скольжения ( постель распредвала ) был от нагрева весь в рытвинах, распредвалу хана. Это за 3600 км от дома. И я не имел опыта ремонта двигателя.

ВЫВОД: при больших оборотах двигателя, отручивается ось коромысел, появляется зазор между ей и постелью, и ее тупо ломает. Кстати: КЛАПАНА НА ЭТОМ ДВИГАТЕЛЕ НЕ ГНЕТ, просто ломает рокера (коромысла) — их менять — плевое дело. Об этом ниже.

Делать нечего, где наша не пропадала. )))) Были заказаны запчасти и я остановился в этой деревне на долгих 10 дней.

Когда пришли запчасти: распредвал, крышки подшипников, я и местный механик-самоучка Саша (познакомились за эти дни, в принципе он так подрабатывает в этой деревне, хороший мужик) начали сборку Выяснилось, на передней крышке подшипника была сорвана ресьба, которая притягивала (болты) ось коромысел. Делать нечего, мы посадили, болты на фиксатор ресьбы. Собрали, завели, все путем.

Баня и в путь. Москва ждет.)))

Ехал уже потише, обороты держал поменьше, через 150 км, опять пошел стук. На этот раз я сразу скинул клапанную крышку и увидел зазор в знакомом месте. Это там где не было ресьбы. клапана приподнимают эту ось. Я опять посадил эту ресьбу на герметик и изоленту. Это в поле, рядом поселков не было. Еду дальше.

Читайте так же:
Регулировка клапанов на китайском скутере 150 куб

Ровно хватило этого на 150 км. Опять стук, время уже семь, начинает темнеть.

Откручиваю клапанную крышку, вижу зазор и что ось начата уже гнуться. Попробовал затянуть болты, но все — РЕСЬБЫ УЖЕ НЕТ! Постоял , подумал. Достал сумку с инструментом HILTI, брал с собой. В этой сумке были : перфоратор, болгарка и шуруповерт — и это все на батарейках. Нашел в сумке силовой хомут и сверла. Короче из силового хомута сделал скобу, просверлил отверстия для крепления (смотри фото) и прикрутил к на рядом стоящие болты эту ось. Все, доехал до Москвы — решение не подвело. Впоследствии усилил всю полуось этими хомутами, давлю почти до отсечки, реально даю много оборотов, ось стоит, зазор в клапанах не уходит, все работает уже второй год и нет намека больше на эту проблему! Вернулся с Москвы домой на этой системе))) Всем советую это усиление, проверено на себе.

Как уже было сказано, их не гнет. Был такой случай: поставил мне слесарь отремонтированное ТНВД, выставил метки, поставил ремни, а шкив коленвала не стал закручивать, говорит я его заведу, если не заведется, я метки перекину. Ну делай как знаешь. я же в тот момент ничего не понимал. Он заводит двигатель. Через полминуты, такой зае. кий металлический стук и двигатель глохнет. Пи. ц клапанам, говорит он. Короче он скидывает головку, я везу ее на опрессовку и проверку клапанов, мне говорят, что все клапана держат и все в допуске. Короче этот слесарь сам себя намотал на лишнюю работу — а это скинул-поставил голову + купил прокладку и рокера головки. А надо было просто снять ось коромысел и поменять сломанные рокера (коромысла). Вот так. И впредь, я когда меняю или снимаю ремни, то после выставления меток и установки ремня грм, ВСЕГДА прокручиваю на пару оборотов коленвал ключем. Если он не крутиться, поршни упираются в клапана — метки выставлены не правильно!

Что еще. А форсунки!

В Москве получилась следующая история. При заводке шел белый дым, постоит пару минут, проходит. вылезло то что не держала прокладка головки, а белый дым — это горел антифриз. Уже самостоятельно, сам менял прокладку по головкой. Никто не помогал. Делал первый раз. Сразу скажу — ничего сложного. Только во т заместо чтоб открутить форсунки (надо было для опресовки головки, а они выпирают из плоскости), разобрал форсунку. Скрутил ее назад. Когда завел мотор, появился металлический стук, как будто в двигателе что -то раскрутилось и сейчас вылетит. Как оказалась — это стучала разобранная форсунка. Пошел к топливщикам, они настроили форсунку , звук пропал. И не зря говорят что надо протягивать головку после сборки через тысячу км. Хотя у меня следующее мнение — если это не косячная головка и момент затяжки соблюден по книге. Я тянул первый раз русским динамометрическим ключем со стрелочным указателем, так через пару тысяч начались пузырьки в бачке охлаждения. Не торопимся менять прокладку под головкой, просто протягиваем головку ( у меня она вообще была прослаблена, болты подтянулись на пол оборота. ). Пузыри прекратились, доехал домой и еще дом а поездил. Но потом все-таки заменил голову, благо была со старого двигателя, и как оказалась она была уже меняная, новая. Затянул ее по книжке, для этого купил тайваньский динамометрический ключ. Затянул с первого раза, ничего не протягивал, уже проехал на ней около десяти тысяч, обороты высокие, полет нормальный!

Полно отзывов, где люди ругают эти моторы за перегрев. Столкнулся с этим. ВСЕГДА СЛЕДИТЕ ЗА УРОВНЕМ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ. Если увидели потеки антифриза или уход жидкости из радиатора надо СРАЗУ ИСКАТЬ ПРИЧИН И УСТРАНЯТЬ! Тогда не будет этой проблемы. Уже говорил, что поставил новую голову, вследствие того что текла задняя печка, я доливал, но все равно не уследил. Результат: новая печка, новая голова. Но как говориться: все к лучшему. Я смотрел поначалу каждый день, сейчас при каждом открытии капота, а это минимум пару раз в неделю.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector