Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка двигателей с наддувом

ТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ

Каждый двигатель Б-29 имеет два турбонагнетателя, которые увеличивают давление наддува при взлете и обеспечивают увеличение давление наддува на больших высотах.

Выхлопной газ от двигателя, пройдя через кольцо коллектора, поступает в сопловой аппарат каждого нагнетателя, выпускается в атмосферу через сопло турбины и управляя блоком турбины, раскручивает ее до высоких скоростей.

Сжатый воздух поступает в импеллер, при этом увеличивается его давление и температура. Для предотвращения детонации в карбюраторе, воздух, поступающий в карбюратор, предварительно проходит через интеркулер, где его температура понижается. Двигательный импеллер, приводимый в движение машинным приводом (через коробку приводов от коленчатого вала), дополнительно увеличивает давление воздуха, поступающего на впуск. Таким образом, увеличенное давление впуска увеличивает выходную мощность двигателя.

Действие регулятора нагнетателя

Увеличение давление воздуха при вращении турбины определяется скоростью ее вращения, скорость вращения турбины, в свою очередь, определяется разностью атмосферного давления и давления выхлопа в хвостовом канале турбонагнетателя а также количеством газа, проходящего через сопла турбины. Для уменьшения скорости вращения турбины открывается обводная заслонка воздуха, при этом увеличивается сброс воздуха в атмосферу и уменьшается давление в канале турбонагнетателя.

Электронное управление турбонагнетателем

Электронная система управления турбонагнетателями на Б-29 состоит из отдельных систем регулятора, одновременно управляемых с селекторов режимов работы турбонагнетателей двигателей, расположенных на пульте пилотов. Каждая система регулирует давление наддува конкретного двигателя через устройство «Pressuretrol», подключенное непосредственно к воздушному впуску карбюратора.

Питание системы производится от преобразователя напряжения 115 В 400 Гц.

Каждый регулятор имеет схему защиты турбины от раскрутки, которая предохраняет турбину от выхода на предельные обороты как на больших высотах, так и при быстром изменении режимов работы двигателя.

Оба выхлопных устройства на каждом двигателе управляются небольшим реверсивным электрическим двигателем, получающим питание автоматически от приемников из системы регулятора, когда при изменении величины выхлопного отверстия возникает необходимость поддерживать требуемое давление в трубопроводе.

В случае полного отказа электрической системы самолета, или отказа преобразователя 115 в 400 Гц, воздушные заслонки на всех двигателях остаются в том же положении, что были на момент отказа, и примерно то же давление воздуха в трубопроводах, что было на момент отказа, доступно.

При неисправности самой электронной схемы регулятора, возможна только регулировка на полное открытие заслонки сброса воздуха, при этом невозможным становится увеличение давления наддува для данного двигателя.

При настройке оборудования, система регулируется таким образом, чтобы при установке селектора на 8 выходная мощность двигателя была максимальной. При установке селектора на 10 двигатель выдает максимальнуую аварийную (боевую) мощность.

Все двигатели должны выдавать одинаковую мощность при установке селектора на деление 8. Если необходимо, используя отвертку, произведите регулировку винтами калибровки, расположенными на селекторном устройстве.

ДЕЙСТВИЕ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ

При полете на больших высотах вы можете достичь точки, когда поворот селектора нагнетателя на увеличение не произведет увеличение давление в трубопроводе. Это означает, что предохранитель от превышения скорости вращения турбины ограничивает скорость ее вращения. В этом случае поверните селектор турбонагнетателя против часовой стрелки до возобновления начала регулировки. Это предотвратит преждевременный износ механизма защиты от раскрутки турбины.

Вы можете получить максимальную аварийную (боевую) мощность на максимальных оборотах двигателя при полном открытии дроссельной заслонки, поворачивая селектор на деление 10. Следует помнить, что при этом двигатели работают в напряженном режиме, и этот режим может использоваться только в аварийных ситуациях на время не более 2-х минут.

ВЫСОТНАЯ СИСТЕМА Б-29

СКВ. Сжатый воздух для наддува кабины фюзеляжа поставляется от турбонагнетателей основных двигателей. После сжатия воздух проходит черех импеллер в воздушный канал карбюратора, при этом некоторое количество сжатого воздуха направляется через кабинный воздушный канал и через вторичный воздушный радиатор (ВВР) поступает в кабину через воздушную заслонку. Это происходит в случае, когда воздушная кабинная заслонка открыта.

При использовании системы кондиционирования кабины, закрывание заслонки вторичного радиатора увеличивает температуру воздуха, при открытии — уменьшает. При закрытии заслонки вторичного радиатора, горячий воздух от кругового выхлопного коллектора направляется через вторичный радиатор для нагрева кабинного воздуха. При открытии заслонки вторичного радиатора, холодный воздух, проходящий через него, уменьшает температуру кабинного воздуха.

САРД. Воздух выпускается из кабины двумя автоматически регулируемыми выпускными клапанами на задней стенке герметизированного отделения, при этом поддерживаются следующие давления кабины:

от 0 до 8000 футов (2440 м) — перепад давления на 1″.

от 8000 до 30 000 футов (9140 м) — высота в кабине соответствует 8000 футов (2440 м).

от 30 000 до 40 000 футов (12190 м)- высота в кабине увеличивается от 8000 футов (2440 м) до 12 000 футов (3660 м).

Читайте так же:
Порядок регулировки клапанов ситроен берлинго

Приборы контроля наддува кабины расположены на пульте бортинженера.

Работа высотной системы самолета (за исключением аварийных ситуаций), отслеживается бортинженером. Он должен отслеживать показания внешнего и кабинного высотомера, внешнего и кабинного вариометра, указателя перепада давления и указателей расхода воздуха на наддув кабины.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Бензиновые двигатели — класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха посредством дроссельной заслонки.

Одним из видов дросселя является карбюраторная дроссельная заслонка, регулирующая поступление горючей смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Рабочий орган представляет собой пластину, закрепленную на вращающейся оси, помещённую в трубу, в которой протекает регулируемая среда. В автомобилях управление дросселем производится с места водителя ножной педалью. В современных автомобилях нет прямой механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Заслонка поворачивается с помощью электродвигателя, управляемого электронным блоком управления (ЭБУ). В педальном блоке находится потенциометр, изменяющий своё сопротивление в зависимости от положения педали.

Содержание

История [ править | править код ]

Первый практический бензиновый двигатель был построен в 1876 году в Германии Николаусом Отто, хотя ранее были попытки Этьена Ленуара, Зигфрида Маркуса, Юлиуса Хока и Джорджа Брайтона.

Классификация бензиновых двигателей [ править | править код ]

  • По способу смесеобразования — карбюраторные и инжекторные;
  • По способу осуществления рабочего цикла — четырёхтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизированных инструментах. Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств. Следует заметить, что дизели также могут быть четырёхтактными или двухтактными; двухтактные дизели лишены многих недостатков бензиновых двухтактных двигателей, однако применяются в основном на больших судах (реже на тепловозах и грузовиках).;
  • По числу цилиндров — одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;
  • По расположению цилиндров — с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд (т. н. «рядный» двигатель), V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным),W-образные, использующие 4 ряда цилиндров, расположенных под углом с 1 коленвалом (у V-образного двигателя 2 ряда цилиндров), звездообразные;
  • По способу охлаждения — с жидкостным или воздушным охлаждением;
  • По типу смазки смешанный тип (масло смешивается с топливной смесью) и раздельный тип (масло находится в картере)
  • По виду применяемого топлива — бензиновые и многотопливные [1];
  • По степени сжатия— двигатели высокого (E=12…18) и низкого (E=4…9) сжатия;
  • По способу наполнения цилиндра свежим воздухом: двигатели без наддува (атмосферные), у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;
  • По частоте вращения: тихоходные, повышенной частоты вращения, быстроходные;
  • По назначению различают двигатели стационарные, автотракторные, судовые, тепловозные, авиационные и др.
  • Практически не употребляемые виды моторов — роторно-поршневые Ванкеля (производились только фирмами NSU (Западная Германия), Mazda (Япония) и ВАЗ (СССР/Россия)), с внешним сгоранием Стирлинга и т. д..

Рабочий цикл бензинового двигателя [ править | править код ]

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя [ править | править код ]

Как следует из названия, рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

1. Впуск. Поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь. 2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степень сжатия. Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с бо́льшим октановым числом, которое дороже. 3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы основная масса бензовоздушной смеси успела воспламениться к моменту, когда поршень будет находиться в ВМТ (процесс воспламенения является медленным процессом относительно скорости работы поршневых систем современных двигателей). При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством, центробежным вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику. В этом случае используется датчик положения коленчатого вала, работающий обычно по индуктивному принципу. 4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор мото урал

Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.

Рабочий цикл двухтактного двигателя [ править | править код ]

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи нижней мёртвой точки поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

Более подробно цикл двигателя устроен следующим образом: когда поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработавшие газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх свежая порция рабочей смеси засасывается в кривошипную камеру.

Можно заметить, что двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность. Однако, полностью это преимущество не реализуется, из-за недостаточной эффективности продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Мощность двухтактного двигателя того же литража, что и четырёхтактный больше в 1,5 — 1,8 раза.

Важное преимущество двухтактных двигателей — отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала.

Преимущества 4-тактных двигателей [ править | править код ]

  • Больший ресурс.
  • Бо́льшая экономичность.
  • Более чистый выхлоп.
  • Не требуется сложная выхлопная система.
  • Меньший шум.
  • Не требуется добавление масла к топливу.

Преимущества двухтактных двигателей [ править | править код ]

  • Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения.
  • Бо́льшая мощность в пересчёте на единицу рабочего объёма.
  • Проще и дешевле в изготовлении.
  • Проще в ремонте.
  • Меньший вес.

Карбюраторные и инжекторные двигатели [ править | править код ]

В карбюраторных двигателях процесс приготовления горючей смеси происходит в карбюраторе — специальном устройстве, в котором топливо смешивается с потоком воздуха за счёт аэродинамических сил, вызываемых энергией потока воздуха, засасываемого двигателем.

В инжекторных двигателях впрыск топлива в воздушный поток осуществляют специальные форсунки, к которым топливо подаётся под давлением, а дозирование осуществляется электронным блоком управления — подачей импульса тока, открывающим форсунку или же, в более старых двигателях, специальной механической системой.

Переход от классических карбюраторных двигателей к инжекторам произошёл в основном из-за возрастания требований к чистоте выхлопа (выпускных газов), и установке современных нейтрализаторов выхлопных газов (каталитических конвертеров или просто катализаторов). Именно система впрыска топлива, контролируемая программой блока управления, способна обеспечить постоянство состава выхлопных газов, идущих в катализатор. Постоянство же состава необходимо для нормальной работы катализатора, так как современный катализатор способен работать лишь в узком диапазоне данного состава, и требует строго определённого содержания кислорода. Именно поэтому в тех системах управления, где установлен катализатор, обязательным элементом является лямбда-зонд, он же кислородный датчик. Благодаря лямбда-зонду система управления, постоянно анализируя содержание кислорода в выхлопных газах, поддерживает точное соотношение кислорода, недоокисленных продуктов сгорания топлива, и оксидов азота, которое способен обезвредить катализатор. Дело в том, что современный катализатор вынужден не только окислять не полностью сгоревшие в двигателе остатки углеводородов и угарный газ, но и восстанавливать оксиды азота, а это — процесс, идущий совершенно в другом (с точки зрения химии) направлении. Желательно также ещё раз окислять окончательно весь поток газов. Это возможно лишь в пределах так называемого «каталитического окна», то есть узкого диапазона соотношения топлива и воздуха, когда катализатор способен выполнить свои функции. Соотношение топлива и воздуха в данном случае составляет примерно 1:14,7 по весу (зависит также от соотношения С к Н в бензине), и удерживается в коридоре приблизительно плюс-минус 5 %. Так как одной из труднейших задач является удержание нормативов по оксидам азота, дополнительно необходимо снижать интенсивность их синтеза в камере сгорания. Делается это в основном снижением температуры процесса горения с помощью добавления определённого количества выхлопных газов в камеру сгорания на некоторых критичных режимах (система рециркуляции выхлопных газов).

Читайте так же:
Двигатель 157 qmj регулировка клапанов

Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)

ИА Neftegaz.RU. Первые судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) появились в начале 20-го века. Датское судно Зеландия, построенное в 1912 г, имело дизельную установку с 2-мя дизелями мощностью по 147,2 кВт.

В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС.

Паротурбинные установки имеют только суда с мощностью двигателей от 14700 до 22 100 кВт.

Дизельная энергетическая установка состоит из 1-го или нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов.

В зависимости от способа осуществления рабочего цикла ДВС разделяют на 4-тактные и 2-тактные.

Дополнительное увеличение мощности достигается с помощью наддува.

По частоте вращения ДВС разделяются на:

  • малооборотные дизели с частотой вращения 100-150 об/мин, которые непосредственно приводят в движение судовой движитель;
  • среднеоборотные — 300-600 об/мин, которые приводят в движение судовой движитель через редуктор.

В 60-х гг одновременно с появлением винтов регулируемого шага начали в качестве главного двигателя применять нереверсивные ДВС вначале на малых судах, траулерах и буксирах, а затем и на больших торговых судах. За счет этого конструкция двигателей упростилась.

Машинное отделение (дизель со вспомогательными механизмами).

Судовая энергетическая установка с ДВС изображена на рисунке.

Кроме главного двигателя предусмотрены еще 2 вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы.

Для обслуживания главного и вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также система трубопроводов и клапанов.

Топливная система предназначена для подачи топлива из цистерн к двигателю.

При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и освобождается в сепараторах и фильтрах от жидких и твердых примесей.

Система смазки служит для прокачивания смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла.

Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для охлаждения циркулирующего смазочного масла.

Эта система состоит из насосов для пресной и морской воды и охладителей воды и масла.

Пусковая установка, включающая в себя компрессоры, резервуары сжатого воздуха, а также трубопроводы и клапаны, служит для пуска главного и вспомогательных двигателей.

Наряду с указанными выше вспомогательными системами главного и вспомогательных двигателей в машинном отделении находятся и другие судовые механизмы общего назначения.

Принцип действия 4-тактного ДВС показан на рисунке ниже.

В 4-тактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 2 поворота коленчатого вала, т. е. за 4 хода поршня.

Механическая работа совершается только за время 1-го такта, 3 остальных служат для подготовки.

При 1-м такте поршень движется в направлении коленчатого вала.

Под воздействием возникающего при этом разрежения воздух через открытый всасывающий клапан устремляется в цилиндр.

В дизеле без наддува давление всасываемого воздуха равно атмосферному, в дизеле с наддувом к цилиндру подводится уже предварительно сжатый воздух. Во время 2-го такта при закрытых всасывающих клапанах предварительно поступивший воздух перед поршнем подвергается сжатию, за счет чего повышаются температура и давление.

Топливоподкачивающий насос, привод которого согласован с движением соответствующего поршня, повышает давление топлива.

При достижении давления 19,62-39,24 МПа топливо через форсунку впрыскивается в цилиндр, в котором у дизелей без наддува давление сжатого воздуха составляет 2,94-3,43 МПа и температура 550-600°С, а у дизелей с наддувом соответственно 3,92-4,91 МПа и 600-700°С.

Принцип действия 4-тактного дизеля.

Топливо впрыскивается незадолго до того момента, когда поршень достигнет верхнего положения.

Впрыснутое и тщательно распыленное топливо в сжатом воздухе нагревается, испаряется и вместе с воздухом образует горячую самовоспламеняющуюся смесь. 3-й такт является рабочим.

Во время процесса сгорания топлива образуются горячие газы, которые вызывают увеличение давления над поршнем в дизелях без наддува от 4,41 до 5,4 МПа, а в дизелях с наддувом — от 5,89 до 7,85 МПа.

Читайте так же:
Регулировка редуктора подачи воздуха

Под давлением силы, возникающей за счет давления газов, поршень движется вниз, газы расширяются и производят при этом механическую работу.

Во время 4-го такта открывается выпускной клапан и отработавшие газы выходят наружу.

4-тактные судовые ДВС изготовляются как многоцилиндровые двигатели. Они устроены так, что рабочие такты равномерно распределяются по отдельным цилиндрам.

Принцип действия 2-тактного дизеля.

В рабочий цикл 2-тактного дизеля входят 2 такта, или 1 оборот коленчатого вала.

1-й такт, называемый сжатием, начинается, когда поршень находится в нижнем положении.

Впускные окна в боковых стенках цилиндра открыты. Через эти окна проходит предварительно сжатый продувочный воздух, давление которого должно быть выше давления находящихся в цилиндре расширившихся газов. Одновременно продувочный воздух через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра и наполняет цилиндр новой дозой. Когда впускные окна закрываются поршнем, к цилиндру воздух не подводится. Так как одновременно закрывается и выпускной клапан, воздух в цилиндре сжимается. Этот процесс не показан на рисунке.

Впрыскивание топлива и воспламенение происходит точно так же, как и в 4-тактном ДВС.

Во время 2-го такта — рабочего (или расширения) — расширяющиеся газы совершают механическую работу.

В конце этого такта впускные окна открываются поршнем и процесс продувки цилиндра начинается снова.

Отработавшие газы могут выйти из цилиндра через внешний клапан, либо через управляемые поршнем выпускные окна.

Под наддувом дизельного двигателя понимают подачу к цилиндрам большего количества воздуха, чем требуется для заполнения всего цилиндра при такте всасывания.

Цель наддува заключается в том, чтобы способствовать сжиганию наибольшего количества топлива за 1 рабочий цикл.

Это означает повышение мощности двигателя без увеличения его размеров (диаметра, хода и числа цилиндров), а также частоты вращения.

Наддув можно осуществлять за счет предварительного сжатия воздуха перед цилиндром.

Во всех выпускаемых 4-тактных судовых ДВС предварительное сжатие воздуха происходит с помощью центробежного компрессора, который приводится в действие газовой турбиной, работающей на отработавших газах дизеля.

Принцип действия газотурбинного нагнетателя.
1 — турбина, работающая на отработавших газах; 2 — отработавшие газы; 3 — свежий воздух; 4 — компрессор; 5 — коленчатый вал; 6 — цилиндр; 7 — поршень.

Принцип действия компрессора показан на рисунке выше. Поступивший из компрессора воздух проходит через фильтры. После открытия впускного клапана сжатый воздух подается через воздушный коллектор к соответствующим цилиндрам.

В двухтактных дизелях предварительное сжатие воздуха происходит в центробежных компрессорах, в пространстве под поршнем, а также в поршневых компрессорах, приводимых в действие двигателем. Давление наддувочного воздуха достигает 0,14-0,25 МПа. На рисунке ниже показан в разрезе главный малооборотный дизель с наддувом.

Принцип действия малооборотного двухтактного дизеля: а — предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра; b — одновременно происходит сжатие и всасывание; с — рабочий такт и предварительное сжатие; d — предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра двигателя без выходного клапана.

2-тактные дизели изготовляют в виде многоцилиндровых рядных двигателей с 10-12 цилиндрами.

Диаметр цилиндров больших 2-тактных дизелей достигает 1000 мм, ход — 1500-2000 мм.

Мощность цилиндра при общей мощности двигателя более 29 440 кВт составляет от 2900 до 3700 кВт.

В связи с этим ДВС можно использовать в качестве главных двигателей и на крупных судах.

2-тактные дизели имеют очень большие размеры и массу.

Их удельная масса достигает 40-55 кг/кВт. При мощности, например 14 720 кВт, масса составляет 600-800 т.

4-тактный дизель (рядный двигатель).
1 — наддувочный агрегат; 2 — охладитель наддувочного воздуха; 3 — трубопровод отработавших газов; 4 — трубопровод наддувочного воздуха; 5 — трубопровод охлаждающей воды; 6 — масляный трубопровод; 7 — топливный трубопровод; в — распределительный вал; 9 — приводное колесо; 10 — промежуточные шестерни; 11 — приводное колесо коленчатого вала; 12 — коленчатый вал; 13 — шатун; 14 — поршень; 15 — цилиндровая гильза; 16 — камера охлаждающей воды; 17 — крышка цилиндра; 18 — выпускной клапан; 19 — впускной клапан; 20 — топливный клапан; 21 — штанга; 22 — топливный насос; 23 — маслораэбрызгивающее кольцо; 24 — масляная ванна картера; 25 — станина двигателя; 26 — блок цилиндров.

Четырехтактные дизели применяют на судах либо в составе дизель-генераторных установок, либо в качестве главного двигателя в многовальных энергетических установках (по одному дизелю на один движитель) и, соответственно, в многодвигательных установках для одного движителя. Применение среднеоборотных дизелей в качестве главного двигателя дает следующие преимущества:

— увеличение надежности (при выходе из строя одного двигателя остальные продолжают работать);

— уменьшение габаритов и собственной массы деталей (например, клапанов, поршней, кривошипных механизмов, подшипников и т. д.);

Читайте так же:
Регулировка зажигания хускварна 262

— уменьшение удельной массы, которая в зависимости от мощности составляет от 14 до 35 кг/кВт (для мощностей около 2200 кВт).

Среднеоборотные дизели используются также в дизель-электрических энергетических установках в качестве главного двигателя.

4-тактный дизель V-образной конструкции.
1 — поршень; 2 — цилиндровая гильза; 3 — коленчатый вал.

Регулятор давления наддува V465 1.8,2.0 gen.3 — Регулировка с помощью VCDS или Васей — 90000 км.

В данном БЖ Регулятор давления наддува ч.1 — Ошибка! просил помощи у всех столкнувшихся с регулировкой регулятора давления наддува!
Всем спасибо большое за помощь!

Поехал к товарищу PND в GT Service Волгоград
Прождали порядка 3х часов пока машина остынет и на подъемник ее, все таки с низу удобнее крутить актуатор!

Взял VCDS 16.3 сделал общую диагностику

После чего согласно инструкции Регулятор давления наддува V465 (MQB 1.8-2.0 gen.3) начали пробовать регулировать

01 электрику двигателя
настраиваемые группы
выбираем необходимые группы:
Регулятор давления наддува; ответный сигнал
Регулятор давления наддува; адапт. нижнего предела регулирования
Регулятор давления наддува; адапт. верхнего предела регулирования

Обработать резьбу штока акутатора WD-40 или подобным средством, для очищения от грязи
Откручиваем контргайку на штоке актуатора — ключ на 10
Крутим шток актуатора — ключ на 5

Меняется параметр:
Регулятор давления наддува; ответный сигнал

в Итоге:
Регулятор давления наддува; ответный сигнал 3.54 В
При затяжке гайки показания изменились на 3.59 В

Я находился в машине и смотрел за параметрами
ИТОГ:
Регулятор давления наддува; ответный сигнал — поменялся с 4.4В до 3.59В
Регулятор давления наддува; ответный сигнал — должен быть 3.54В

Лучше регулировать vas5054a через ODIS-I
Так же после нужно провести адаптацию Актуатора чернез vas5054a через ODIS-I

Skoda Octavia 2013, двигатель бензиновый 1.8 л., 180 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2016

Skoda Octavia, 2013

Skoda Octavia, 2015

Skoda Octavia, 2014

Комментарии 44

А на gen2 проводится такая манипуляция?

У вас вакуумный актуатор.
Но есть тюн актуаторы с регулировкой, раньше около 10к стоили.

Точно, точно. Спасибо, называется лень заглянуть под капот =))

У вас вакуумный актуатор.
Но есть тюн актуаторы с регулировкой, раньше около 10к стоили.

А вы случаем не знаете как проверить этот самый датчик(n75) через Васю, жив он или нет?

А у меня не показывает VCDS…Почему так?
CDNC 12 г.в.
🙁
но и ошибок тоже никаких нет, просто проверить хотел

наверное у вас актуатор не с электро моторчиком, а вакуумный

Это плохо? Если что сломается, как починить?

почему плохо? а что должно поломаться? если турба поломается, думаю будет и так понятно

одисом то пользовался в итоге? как произвел адаптацию? я аналогично только с помощью васи смог настроить с 4,3 вольта до 3,9 В. При установке 3,5 вылетала ошибка. Может дело в адаптации?

конечно пользовался)
www.drive2.ru/l/493888254764908554/
адаптация проходила ток оф шнурком.
по сути при включении зажигания проходит адаптация каждый раз!

получается ты регулировал уже два раза. первый раз с 4,3 до 3,54. второй с 3,94 до 3.54. Сейчас ход штока актуатора у тебя минимальный, т.е. он практически не открывается, что не есть хорошо. У себя когда с 4,3 до 3,9 изменил, то заметил снижение хода, наверно на 1 см. Изначально было около 2 см хода. Проверь на холодную рукой сколько он перемещается. Вот если ход остался таким же большим, то это все говорит о том что втулки калитки разбило напрочь и возможно самопроизвольное перепускание воздуха.

спасибо большое за совет! я в курсе этого, конечно же. если Вольтаж актуатора уходит, конечно же разбивается калитка.
я после катал логи все отлично.

советую также снять логи в момент резкого торможения или сброса газа после интенсивного разгона (т.е в момент резкого падения оборотов). Калитка должна успевать стравить избыток моментально при снижении оборотов.

понял, обязательно откатаю, сейчас ток с фронтом разберусь и радиаторами!

потом логи скинь сюда. интересно посмотреть.

Это не скоро, машина в основном стоит. да я и старые хотел скинуть, потерял флешку со всей инфой. так залью что будет!

Кто регулировал? Ключ на 5 нужен? У меня 4.23

Игорь крутил, да из клча на 4 расточив сделали на 5 и им крутили.
вот опять крутил, при помощи ОДИСа настраивали
www.drive2.ru/l/493888254764908554/

при выключенном зажигании шток должен иметь свободный ход?

вроде нет, даже не проверял ни разу. вольтаж большой?
по идеи хода не должно быть!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector