Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка форсунок яаз 204

Регулировка форсунок яаз 204

Dizel Man: http://www.brturbo.ru/public.htm

Dizel Man: ставиться на вход воздушного фильтра вентилятор от компьютера, подключается .. И он нагнетает воздух в двигатель. Теория верная, хотелось бы узнать как на практике Нагнетатель должен создавать избыток воздуха в примерно 0,90 кг/см/кв на всех режимах работы двигателя. Даже 10 винтокрылов от компа стоящие тандемом не создадут такого потока. Относительно механического нагнетателя. В арсеналах и складах подлежащих реализации "в народное хозяйство", есть интересный двухтактный дизелек схожего объема и габаритных размеров. Это ЯАЗ-204 (ЯАЗ-206). Мощность 112 л/сил. Под воздушными фильтрами как раз нагнетатель Топливная с насос-форсунками, Описание и принцип работы насос-форсунок ЯАЗ-204(206) спиральный нагнетатель, двухтактный дизельный. В итоге, чумовой крутящий, чумовая динамика, много запчастей на вторичном рынке. БАТМАСТЕР Читал, что есть опыт применения как движителя ИФЫ, но в основном в Ураине.

Dizel Man: Вот набор профильных ссылок: НАДУВАТЕЛЬСТВО Двухтактный дизель. (без ГБЦ)

Злобин Вячеслав: Боже упаси от этого мотора,да ещё и на Ифе 🙂

ifist: Вячеслав , а чем он плох ?

Злобин Вячеслав: фактически это мотор GMC ещё 40-х,если не 30-х годов. как всегда наши позаимствовали:) ничего лучше не могли. довольно небольшой ресурс(двухтактник,отсюда напряжённый тепловой режим),склонность к "разносу"(известны случаи обрыва накладок сцепления при попытке останивить мотор включением передачи на заторможенной машине),ненадёжная ТА.Недопустима работа на малых оборотах продолжительностью более 5 минут,в противном случае велика вероятность закоксовывания отверстий распылителя насос-форсунки(такова их конструкция),и как следствие,обрыв носка распылителя высоким давлением топлива.Старые водилы это хорошо знали(мой отец работал на МАЗ-205),да и инструкции по эксплуатации об этом говорят,поэтому холостой ход всегда был в районе средних оборотов.Следствие -повышенный расход топлива.Ко всему страшный рёв.Это я и сам хорошо помню,просто жуть . Последние пять лет производства на Мазы двухсотой серии устанавливали ямз-236.Но попытки установки ЯАЗов на ифы были. Как и шестёрки зил-120, дизелей смд,ммз.Последний вариант самый оптимальный

ifist: Спасибо за информацию .

Dizel Man: фактически это мотор GMC ещё 40-х,если не 30-х годов. как всегда наши позаимствовали:) ничего лучше не могли. На сколь он GМC не знаю, но изготавливался он по авиационной технологии. Я достаточно долго занимался обслуживанием этих дизелей в составе электростанций и компрессоров. Не могу подтвердить утверждения о низком ресурсе. Если такое и имело место, так исключительно по причине кривых рук обслуживающего персонала. Насосфорсунки сегодня-то являют собой эксклюзивную технологию ремонта, регулировки и обслуживания. А уж в совке тем паче, спецоборудование было редкостью. Только распылители меняли. Масло моторное было 2 марок. Сегодня большая часть иногрузовиков катаются с н/форсунками и носики распылителей рвет (выжигает) только у чайников жлобящихся на хорошее масло, фильтра и своевременное обслуживание. Но, таких все меньше, экономика начинает править мозги. Недопустима работа на малых оборотах продолжительностью более 5 минут Тоже из разряда сказок былых времен. Нигде в техописаниях я такой рекомендации не читал. На грузовиках я этот агрегат не встречал и не эксплуатировал, а вот на э/станциях он мне очень нравился. Хороший (быстрый) пуск при весьма низких температурах, очень хорошая динамика раскручивания. Очень напоминает хороший спортивный движек. Для эксперимента, ронял ему обороты при неотключенной нагрузке и резко давал газ, при более чем 30-ти киловатах "на хвосте", двиг только черным больше плевался но раскручивался почти как "пустой". Очень нравилось качество изготовления деталей. Внешне, аналогично авиационным узлам. Следствие -повышенный расход топлива.Ко всему страшный рёв. Он же, в смысле двигатель, двухтактный, посему за 2 оборота в сравнении с 4-х тактным делает в 2 раза больше работы. Отсюда расход и иной звук. Он жужжит, а не бухтит. склонность к "разносу" Это опять же кривые руки "трактористов" неведающих о таком инструменте как ключ динамометрический. И сегодня попадаются лохомастера убивающие современные движки выводя их в неуправляемый разнос. Тут все очень просто. Вся топливная, а это подача и обратка спрятаны под клапанную крышку. Стоит прослабить или не заменить медные уплотняющие шайбы на обратке, начинает сочиться соляр. И естесвенно, шустренько так, наполняет маслянный поддон до самых поршеньков. А далее удар "коленом" по маслянной пленке, вынос насыщенного аэрозоля в вентиляцию картера, а через не в воздушный фильтр и пошел разнос. Двигатель не простой. Но попытки установки ЯАЗов на ифы были. Как и шестёрки зил-120, дизелей смд,ммз.Последний вариант самый оптимальный Это все от того, что ЯМЗ славен тем, что хавает соляр пополам с гвоздями и не кашляет. Преимущество — да! Вопрос в чем? Я не призываю поголовно всем этот двигатель ставить. Я лишь говорю о том, что в современных условиях вариант интересный. Машинка должна стать динамичнее и шустрее. А факт того, что известны случаи обрыва накладок сцепления при попытке останивить мотор включением передачи на заторможенной машине говорит лишь о крутом крутящем моменте на низких оборотах. Двиг тоже длинноходовой как и у ИФЫ, но шустрый гад.

Злобин Вячеслав: условия и режимы эксплуатации транспортных и стационарных дизелей много разняться,а современные насос-форсунки отличаются по устройству от яаза,у него распылители отрытого типа(если это о чём-то вам говорит), масса яаз-м204 850 кг ,мотора ифы 550-560 кг.А его грохот и шустрость я на себе испытал. Ифовский мотор по сравнению с ним -это как феррари и трактор.Максимальные обороты яаза 2000, ифы-2300.опять не в пользу яаза.А склонность к разносу в несовершенстве рчо и попадании масла в камеру сгорания из воздушных фильтров и нагнетателя рутса. В то время некоторые дизеля,в том числе и яаз были даже с дроссельной заслонкой во впускном коллекторе,чтобы перекрывать воздух на случай разноса.на мазах и кразах с такими моторами была "красная кнопка" в кабине на этот случай. будет время выложу выдержки из инструкции про этот чудо-мотор

Читайте так же:
Как правильно регулировать клапана мотоцикла урал

Dizel Man: насос-форсунки отличаются по устройству от яаза,у него распылители отрытого типа(если это о чём-то вам говорит) Мне это ни о чем не говорит. Надеюсь Вы поясните свою мысль. Если Вы имеете в виду что они (распылители) штифтовые, так Вы ошибаетесь. Все чем отличается современная форсунка, это управление отсечкой посредством эл./магнитного клапана. Устройство и множество модификаций его обсуждать не будем. режимы эксплуатации транспортных и стационарных дизелей много разняться Вот бы узнать чем? Что ИФЫ грузят под 18 тонн и шпоры в бок, что 30-ти киловатной станции 40-ку, да еще и с перекосом по фазам, да еще и разводка китайскими "соплями" по объекту. Станцию включили в понедельник, и выключили в Новый Год, на этом все. Если механик штатный с головой в дружбе, он и заглушит, и протестирует, и протянет, масло и фильтра заменит, воду из фильтров сольет. А если нет, то сушка грязных сапогов на воздушном фильтре вообще не проблема. Я очень долго занимался обслуживанием промдизелей всех видов, от 10 до 500 Квт, нагляделся на придурков. Сейчас у меня собственный "сервис" по ремонту дизельных иноджипов. Тоже опыт хороший. Владелец ИФЫ при перегрузе хоть на пониженную перейдет, да все перепроверит чтобы груз дотащить. А на стройобъектах. А его грохот и шустрость я на себе испытал. Ифовский мотор по сравнению с ним -это как феррари и трактор Шептуном наш движек тоже не назвать, а вот относительно сравнения, явно не очень объективное. А склонность к разносу в несовершенстве рчо и попадании масла в камеру сгорания из воздушных фильтров и нагнетателя рутса. Что такое РЧО? Поразмыслив, пришел к выводу что это "регулятор частоты оборотов". Есть в нем одно слабое место — тяга привода рейки управления. У меня с ней проблем небыло. Даже при проведение работ по ТО тягу разъединял и давал холостые обороты. У эл/станции РЧО утягивал двиг на полторашку сразу. Чтобы двигатель ушел в разнос ему нужно подать избыток топливовоздушной смеси явно не возможный в следствии несовершенства "Рутса". А попадание масла через впускной коллектор как раз подтверждает мою версию — утечку соляра через криво смонтированные топливопроводы в картер с маслянной ванной и переполнение ее. 🙂 🙂 В то время некоторые дизеля,в том числе и яаз были даже с дроссельной заслонкой во впускном коллекторе,чтобы перекрывать воздух на случай разноса. У всех известных мне 204-х есть красный рычаг на нагнетателе. На 2 фото слева внизу, под отлитой надписью ЯАЗ-204, именно он. Именно им перекрывается водача воздуха по входу системы и именно им происходит глушение. Вот пара ссылок: Об устройстве форсунок и распылителей. Конструкции, дефекты, проверка. МАЗ-200 — содружество двух республик ЯАЗ-204 ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Еще раз уточню. Я не ярый сторонник применения указанного двигателя, я лишь говорю о том что у меня сложилось положительное впечатление от его эксплуатации. Да и вообще, написал про 204-й только по причине именно нагнетателя Рутса в его составе. Было бы очень интересно услышать мнение тех, кто эксплуатировал данный двигатель именно на ИФЕ.

Злобин Вячеслав: спорить мне совсем неохота 🙂 как то уж давно пережил это:) но хотелось бы предупредить народ от необдуманного шага в отношении этого мотора,чтоб потом волосы на заднице не рвали:) проблема же разноса яаза в том что регулятор оборотов (рчо)двухрежимный нечувствительный к изменению оборотов в среднем диапазоне.То есть он поздно "спохватывается" ,когда уже обороты велики,а если ещё какая неисправность есть ,просто неспособен остановить разнос.У ифы тоже двухрежимный рчо и эти моторы тоже склонны к разносу,но в меньшей степени.Случаи такие были. на стационарных яазах,осмелюсь предположить,рчо вообще однорежимный,непригодный для транспортного дизеля. 30 кВт = 41 л.с. 40 кВт = 54 л.с. для мотора более 100 сил это не нагрузка, мне пришлось ездить длительное время на ифе после капремонта в Германии :все волги жигули и т.д.даже переднеприводные вазы догоняли меня на спор только когда переходил на пятую передачу.Конечно без груза,но с самой быстрой главной 4,64 удельный расход яаза 212 г\л.с.ч ифы 160 г\л.с.ч , а по мощности и моменту они близки (110-135 и 125 сил соответственно) момент 47 и 43. Про перевозимый же груз сравнение некорректно ,машины разных весовых категорий.Мазы действительно таскали по два прицепа со скоростью 30 км\ч ,не быстрее.Силёнок то маловато! хотя главная пара у них близка к 9.У ифы же максимум 6,07.При этом они тоже тащили по два прицепа,(у нас такое было чуть ли не нормой) но полегче конечно;против законов физики не попрёшь! мой знакомый на ифе -самосвале тащил гружёный камаз с полуприцепом как он сам утверждал под 60 км\ч.Ваш покорный слуга на машине с мостом 4,64 имея на борту 5 тонн дверных блоков буксировал такой же гружёный камаз седельник.скорость была так же около 30 км\ч. на затяжных подъёмах преходил на первую,но не бросать же мужика замерзать .да и тащить было недалече теперь про ресурс и условия эксплуатации : стационарный мотор работает действительно круглогодично можно сказать.Но практически всегда на оптимальных оборотах,и при нормальном температурном режиме.Дизель грузовика долгое время крутится в режиме разгона на неустановившихся оборотах,износ при этом естественно выше.Также нередка работа внатяг:поршневая как раз в этом режиме быстро изнашивается,да и длительный холостой ход не есть гуд.Давно известно,что моторы агрегатированные с коробками-автоматами служат дольше,поскольку почти всегда работают на средних или чуть выше оборотах.Запуск автомобильного мотора чуть ли не каждое утро,а один холодный пуск приравнивается к восьми часам работы(пользуйтесь подогревателями! 🙂 ) про горе -слесарей ,механиков и тд нечего говорить,они везде одинаковы про типы распылителей

Читайте так же:
Как отрегулировать тормоза на мотоблоке

Злобин Вячеслав: это выдержки из учебников шофёра 60-х годов,самой инструкции по эксплуатации не нашёл 🙁 указанные там минимальные обороты поддерживаемые регулятором и требующиеся для для длительной безаварийной работы дизеля-это не одно и тоже.к примеру у тех же камазов с турбокомпрессором рчо поддерживает минимальные обороты 700 ,а инструкция требует при длительном холостом ходе держать не менее 1200. из описания насос-форсунки яаза видно что распылитель открытого типа ,стало быть горение происходит даже внутри него,но при недостатке кислорода,а это и есть коксование

алексей: Слава здорово, подробно и доходчиво.Но вот скажи про ифовский рчо,у меня двух режимный стоит-какаято шляпа,а от чего можно воткнуть всережимный,где найти такой?может у тебя есть?

Злобин Вячеслав: средние обороты без нагрузки не удержать? так и должно быть,на старых манах такая же хрень,но к износу плунжеров это не имеет отношения.обусловлено устройством рчо.но некоторые двухрежимные рчо обеспечивают поддержание нужных оборотов,надо искать подобный родной.они были к примеру на пожарных машинах

avtolesha: Злобин Вячеслав Может и не корректно, обсуждать здесь, работу РЧО , но коль зашла речь об этом. Очень интересно узнать, возможно-ли в принципе, путём установки всережимного РЧО заставить Дрыгатель ИФЫ удерживать любые установленные обороты? Или не стоит огород городить, и пытаться достичь результата, когда регулировки угла поворота плунжеров — на пределе?

Злобин Вячеслав: avtolesha пишет: возможно-ли в принципе, путём установки всережимного РЧО заставить Дрыгатель ИФЫ удерживать любые установленные обороты? так для того и есть всережимные регуляторы и некоторые разновидности двухрежимных,но сам я этого не делал.

Двухтактный работяга. Часть 2

Есть в нашей автомобильной истории страницы, за которые не стыдно. Речь в данном случае не о выдающихся конструкторских решениях – о другом. О разра­ботках, десятки лет честно служивших во всех отраслях огромной страны. К таковым относятся двухтактные дизели марки ЯАЗ.

Двигатели ЯАЗ имеют нагнетатели воздуха, которые состоят из пары роторов с тремя спиральными лопастями каждый. Благодаря этому обеспечивается непрерывная постоянная подача воздуха в распределительную камеру двигателя. В отличие от шестеренчатых масляных насосов двигателей, имеющих похожую кинематическую схему работы, лопасти нагнетателей при вращении роторов не касаются друг друга. А принципиальное отличие таких нагнетателей от турбонаддува, широко применяющегося ныне, заключается в том, что турбонаддув получает вращение от струи выхлопных газов в выпускном коллекторе. А нагнетатель имеет шестеренчатый привод от вала двигателя.

Четырехцилиндровые двухтактные «дизельмоторы» ЯАЗ в 1940–1950-х годах предназначались в первую очередь для двухосных грузовиков Ярославского и Минского автозаводов (уже упоминавшиеся модели ЯАЗ-200 и -205, а позднее МАЗ-200В, -200Г, -501, -502 и -502А) и для стационарной работы в насосных, компрессорных и электростанциях и других установках. Они имели рабочий объем 4,65 л (диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм) при степени сжатия 17 единиц. А мощность, в зависимости от их назначения и производительности насос-форсунок, составляла 60, 120 или 135 л. с. Различался и диапазон крутящего момента – от 47 до 51 кГ·м. Нам, например, известны восемь разновидностей (А, Б, В, ВКр, Г, Е, И, К) этих силовых установок.

Они многое видели, эти автомобили: 1) ЯАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204;Они многое видели, эти автомобили: 1) ЯАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204; 2) МАЗ-205 с двигателем ЯАЗ-204;2) МАЗ-205 с двигателем ЯАЗ-204; 3) ЯАЗ-210Г с двигателем ЯАЗ-2063) ЯАЗ-210Г с двигателем ЯАЗ-206

В самом конце 1940-х годов, а позднее и во второй половине 1950-х, на Ярославском автозаводе были разработаны два новых больших семейства тяжелых трехосных грузовиков. Бортовым машинам ЯАЗ-210 и -219, тягачам ЯАЗ-210Г, -210Д и -221, самосвалам ЯАЗ-210Е, -218 и -222, а также полноприводному армейскому вездеходу ЯАЗ-214 требовался двигатель мощнее. Таким мотором стал уже упоминавшийся 6-цилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-М 206

Моторы моделей «204» и «206» были максимально унифицированы между собой, в том числе и по размерам поршневой группы. А еще два цилиндра повышали мощность до 180–210 л. с., и крутящий момент до 72–78 кГ·м. Двигатели ЯАЗ-М 206 устанавливались не только на всех 3-осных грузовиках Ярославского завода, вплоть до окончания их производства, но и на автомашинах КрАЗ до середины 1960-х годов. По нашим сведениям, было пять разновидностей (А, Б, В, Д, И) этих моторов.

Читатель может заметить, что почти все об этих моторах сказано в настоящем времени, хотя, например, советские автомашины с такими двигателями сняты с производства без малого 45 лет назад. Но этих силовых установок, видимо, было сделано достаточно большое количество, поскольку и ныне в интернете попадаются объявления о продаже новых моторов. А если так, то их время уходить в историю еще не пришло…

Мы с удивлением узнали из интернета (и в частности, из Википедии) о том, что существовали варианты двигателей ЯАЗ с возможностью реверсивной работы (вращения коленчатых валов в обе стороны). Мы не собирались выяснять, кто и когда впервые запустил во Всемирную паутину эту чушь, и тем более вступать с кем-то в полемику. Однако считаем своим долгом обратить внимание читателей на следующие очевидные факты, опровергающие информацию от подобных «знатоков».

Читайте так же:
Как отрегулировать холостой ход на королла 100

МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М 204, действующий экспонат музея «Мосгортранс»МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М 204, действующий экспонат музея «Мосгортранс» ЯАЗ-214 (впоследствии КрАЗ-214) с дизелем ЯАЗ-М 206, действующий экспонат музея «Мосгортранс»ЯАЗ-214 (впоследствии КрАЗ-214) с дизелем ЯАЗ-М 206, действующий экспонат музея «Мосгортранс»

Первое. Как уже было сказано, моторы ЯАЗ-М 204 и ЯАЗ-М 206 не имеют технической возможности для регулировки угла опережения впрыска топлива. И если у карбюраторного двигателя, даже при установке самого позднего зажигания, искра запальной свечи еще может зажечь горючую смесь вслед уходящему поршню, то при снижении давления в цилиндре дизеля воспламенение вообще маловероятно, а работа без большой потери мощности попросту невозможна.

Второе. Как быть с обратным вращением привода нагнетателя и направлением прохода воздуха через него?

Третье. Четырехполюсные электродвигатели последовательного возбуждения, каковыми являются автомобильные стартеры, имеют единственное, заданное конструктивно, направление вращения якорей. Независимо от изменения полярности их подключения к источникам тока. А потому задать обратное направление вращения вала дизеля при его запуске, при всем желании, технически невозможно. А для читателей, сомневающихся в только что сказанном об изменении полярности, мы располагаем еще одной весьма полезной информацией.

Схема уравновешивающих моментов двигателя ЯАЗ-М 204Схема уравновешивающих моментов двигателя ЯАЗ-М 204

Одни и те же стартеры типа СТ-26 устанавливались на двигателях ЯАЗ, судя по каталогам запасных частей, и в 1957, и в 1962 годах. А в 1960 году был введен новый общесоюзный стандарт на изменение полярности электрооборудования всех выпускаемых отечественных автомобилей. Раньше полярность была с «плюс» на «массу», а «минус» на потребители, а потом, с мая 1960 года, все стало с точностью до наоборот.

Четвертое. Как известно, каталоги запасных частей автомобилей или их двигателей содержат развернутые технические характеристики рассматриваемых изделий. Но ни в одном из имеющихся в нашем распоряжении трех каталогов по моторам (в том числе и в армейском, издательства Министерства обороны Союза ССР) не упоминается ни один вариант с возможностью реверсивной работы!

Автобус ЗИС-154 с дизелем ЯАЗ-204 и электромеханической трансмиссиейАвтобус ЗИС-154 с дизелем ЯАЗ-204 и электромеханической трансмиссией Дизель-генераторная установка в задней части кузоваДизель-генераторная установка в задней части кузова

Если же «знатокам» не дает покоя тот факт, что двигателями ЯАЗ-М 204 оснащались автокраны К-51 на шасси грузовиков МАЗ-200, с механическим приводом поворота стрелы в обе стороны, то для того и существуют реверс-редукторы обратного хода. Но эти агрегаты относятся к трансмиссиям крановых установок, и составными частями автомобильных двигателей не являются. А автомобильный кран К-104, на шасси автомашины ЯАЗ (КрАЗ)-219, с мотором ЯАЗ-М 206, вообще имеет электрический привод поворота своего лафета.

Да, двухтактные дизели ЯАЗ уже давно не выпускаются. Но то, что они до сих пор стоят на различных армейских установках – факт известный…

Устройство автомобилей

Как и следует из названия, насос-форсунка представляет собой своеобразный гибрид между насосом высокого давления и форсункой, в котором ТНВД выполняется для каждой форсунки «персонально».

Несмотря на относительную сложность и дороговизну такой конструкции, по крайней мере, в сравнении с другой современной и широко распространенной системой питания — Common Rail, система с насос-форсунками имеет ряд неоспоримых достоинств. В первую очередь – это возможность впрыскивать топливо под очень высоким давлением, которое способно разрушить паразитические элементы классической системы питания и системы Common Rail – трубопроводы высокого давления.

система питания насос-форсунка

Именно трубопроводы высокого давления чаще всего устанавливают предел давлению впрыска в таких системах – трубки нередко лопаются, не выдерживая колоссальных динамических нагрузок – пульсирующего под большим давлением топлива и вибрации, которая неизбежно сопровождает работу двигателя. Насос форсунка не нуждается в длинных трубопроводах, поэтому способна работать при несравненно высоком давлении. Давление в системе подачи топлива насос-форсунками такое мощное, что при утечке струя топлива может легко «разрезать» одежду и кожу на теле человека.

Более высокое давление впрыска позволяет эффективнее наполнять цилиндры топливом, поскольку при одинаковой продолжительности впрыска система с высоким давлением пропустит через отверстия распылителя форсунки большую порцию топлива. Кроме того, качество распыливания тоже напрямую зависит от того, под каким давлением впрыскивается топливо.

Итак, преимущества системы очевидны, осталось выяснить, почему же она лишь в последние годы привлекла пристальное внимание конструкторов и получила заслуженную популярность.

История изобретения насос-форсунки

Системы питания дизелей типа насос-форсунка начали серийно применяться на грузовых автомобилях с 1994 года, а на легковых с 1998 года. Однако первые испытания таких систем имели место значительно ранее – в первой половине прошлого века.

В 1938 году американской компанией Detroit Diesel, (Детройт) принадлежащей General Motors (Дженерал Моторс), был построен первый в мире серийный дизель с системой питания насос-форсунками. Работа над аналогичными системами велась в это время и в нашей стране, но она была прервана Великой Отечественной войной.
Тем не менее, первые дизельные двигатели – четырехцилиндровые двухтактники ЯАЗ-204 были оснащены насос-форсунками уже в 1947 году. Справедливости ради следует отметить, что они были изготовлены по лицензии все той же фирмы Detroit Diesel.
Двигатель ЯАЗ-204, а также сделанный на его базе шестицилиндровый аналог, с некоторыми доработками выпускались до 1992 года.

В 1994 году компания Volvo выпускает свой первый европейский грузовик FH12 с насос-форсунками, а через некоторое время такая система питания появляется на Scania и Iveco.

В сегменте легковых автомобилей первенство в освоении моторов с насос-форсунками принадлежит Volkswagen. На автомобилях этой компании дизельные моторы с насос-форсунками появились в 1998 году.
В конце 90-х годов двигатели с насос-форсунками занимали примерно 20% рынка топливной аппаратуры европейских дизелей.

Читайте так же:
Регулировка клапанов жигули инжектор

Интерес к системам питания насос-форсунка (как, впрочем, и системы Common Rail) заметно возрос после появления компьютерных систем управления работой двигателя. Это позволяло эффективнее управлять подачей топлива в дизелях, используя сигналы различных датчиков, обрабатываемых электронным блоком управления. На смену механическим насос-форсункам пришли электронные.
Рассмотрим принцип работы каждой из таких форсунок.

Принцип работы механической насос-форсунки

Как указывалось выше, механическая насос-форсунка состоит из портативного топливного насоса высокого давления и распылительной части в одном корпусе. ТНВД находится в верхней части насос-форсунки, распылитель в нижней. Привод насоса высокого давления осуществляется от специальных кулачков, выполненных на распределительном валу двигателя, поэтому насос-форсунки, как правило, размещаются под клапанной крышкой и снаружи их не видно.

Принцип работы механической насос-форсунки незамысловатый. Кулачок распределительного вала через рычаг-коромысло толкает плунжер насос-форсунки, благодаря чему давление в ней резко возрастает и по достижении определенного значения поднимает иглу распылителя.
После этого топливо поступает в камеру сгорания по обычному сценарию, как и у классического дизеля. Рабочая смесь самовоспламеняется от сжатия, и расширяющиеся газы выполняют полезную работу, перемещая поршень.

устройство и работа насос-форсунки

Недостатки такой системы напрямую связаны с высоким развиваемым давлением, из-за чего сопрягаемые детали (кулачки распределительного вала, золотниковое запорное устройство и т. п.) интенсивно изнашиваются. Это отражается в неравномерности работы цилиндров из-за изменения фаз впрыска, и количества подаваемого топлива, появляются внутренние утечки топлива, и эффективность работы двигателя снижается. Кроме того, невозможно управлять впрыском, из-за чего механической насос-форсунке недоступен многократный впрыск, позволяющий эффективнее сжигать топливо в цилиндре двигателя.
Негативного влияния этих недостатков в значительной степени позволяет избежать применение управляемых электронных насос-форсунок, которые в последние годы постепенно вытесняют своих примитивных механических собратьев.

Электронные насос-форсунки

Управляемые электроникой насос-форсунки работают несколько иначе, чем механические. Давление создается также, как и в механической насос-форсунке — при помощи плунжера, но началом и продолжительностью впрыска «руководит» электронный блок управления двигателем. При этом количество впрыскиваемых в цилиндр порций топлива может доходить до десяти за один такт, распределенных на три основные фазы:

  • предварительный впрыск;
  • основной впрыск;
  • дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск производится для достижения плавности сгорания смеси при основном впрыске. Основной впрыск обеспечивает качественное смесеобразование на различных режимах работы двигателя. Дополнительный впрыск осуществляется для регенерации (очистки от накопленной сажи) сажевого фильтра.

Для управления впрыском топлива предназначен клапан управления, размещенный на корпусе насос-форсунки.
В зависимости от привода различают электромагнитный и пьезоэлектрический управляющие клапаны. Пьезоэлектрические клапаны пришли на смену электромагнитным клапанам благодаря высокому быстродействию. Основным конструктивным элементом клапана является игла клапана.

Форсунка с пьезоэлектрическим управлением (пьезофорсунка) является наиболее совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива. Ее основным преимуществом является быстродействие — пьезофорсунка срабатывает примерно в четыре раза быстрее форсунки, управляемой электромагнитным клапаном. Это позволяет подавать в цилиндр больше топлива за время впрыска, точнее дозировать порцию топлива, а также использовать преимущества многократного впрыска.

Управление пьезофорсунками осуществляется посредством пьезоэлемента (пьезокристалла), который способен деформироваться, т. е. изменять линейные размеры под воздействием электрических импульсов. Обычно в работе таких форсунок используется гидравлический принцип, когда в исходном положении запорная игла прижимается к седлу высоким давлением топлива. Полость, в которой размещена запорная игла такой форсунки, разделена на два объема — верхний и нижний, и в обычном состоянии давление топлива в них одинаковое. При этом усилие на иглу со стороны верхней полости превышает усилие со стороны нижней полости за счет разности поверхностей, на которых воздействует давление топлива.
Чаще всего плотная посадка иглы распылителя на седло дополнительно обеспечивается пружиной, усилие которой в системах, работающих по гидравлическому принципу, поддерживается давлением топлива.

При подаче блоком управления электрического сигнала на пьезоэлемент его длина изменяется и пьезокристалл воздействует на переключающий клапан, сбрасывая давление в верхнем объеме в сливную магистраль. Поскольку давление топлива в верхнем объеме полости резко падает, избыток давления в нижнем объеме поднимает иглу и в этот момент осуществляется впрыск.

Достоинства и недостатки насос-форсунки

Как уже отмечалось выше, насос-форсунки, в отличие от аккумуляторного впрыска системы питания Common Rail, позволяют впрыскивать топливо под давлением более 2000 бар благодаря отсутствию длинных топливопроводов высокого давления, которые нередко разрушаются при работе дизеля и являются слабым звеном классической системы питания и системы Common Rail. Повышение давления в насос-форсунках позволяет за очень короткий период впрыска подать в цилиндры больше топлива, при этом его распыление и смешивание с воздухом происходит эффективнее, и, следовательно, топливо сгорает полнее. Поэтому двигатели с насос-форсунками отличаются высокой удельной мощностью, экономичностью и экологичностью.

Помимо этого двигатели с такой системой впрыска работают тише своих собратьев с Common Rail или классической системой питания с механическим ТНВД с механическими форсунками. Кроме того, система впрыска с насос-форсунками компактнее.

Недостатки насос-форсунок не менее серьезные. Самый главный минус – это предельная требовательность насос-форсунок к качеству топлива. Вода, грязь и суррогатное топливо для них губительны.

Второй существенный недостаток — высокая стоимость насос-форсунки. Ремонт этого прецизионного узла трудноосуществим вне заводских условий. Поэтому владельцам автомобилей с такой системой питания приходится приобретать новые насос-форсунки взамен пришедших в негодность.
В качестве примера — минимальная стоимость насос-форсунки для VW Passat 2006 года — 18 тысяч рублей.

Еще одна неприятность — под колоссальным давлением насос-форсунки нередко разрушают посадочные гнезда в блоке дизельного двигателя.

Читайте так же:
Регулировка холостого хода бензопилы штиль 660

достоинства и недостатки насос-форсунок

Основная причина ухудшения мощностных показателей двигателей с насос-форсунками (например, система питания двигателей автомобилей FH12) — износ клапанов управления подачи топлива, следствием чего является увеличение хода клапана и резкое снижение гидравлической плотности всей системы управления. У специалистов этот дефект называется разрывом линии нагнетания.

Если сравнивать практичность насос-форсунок и системы Common Rail, то немаловажно, что система питания с насос-форсунками даже при выходе из строя одной форсунки, позволяет самостоятельно добраться до ближайшего сервиса.
Common Rail при выходе из строя хотя бы одной форсунки останавливает двигатель, блокирует его запуск до устранения неисправности и стирания из памяти блока управления возникших ошибок.

Особенности эксплуатации насос-форсунок

Самые распространенные неисправности насос-форсунок связаны с износом клапанного узла и распылителей. Причина выхода из строя этих узлов связана, прежде всего, с плохим качеством топлива и неправильной эксплуатации автомобиля с этой системой.

Ни в коем случае нельзя добавлять в бак автомобиля с насос-форсунками бензин, керосин, тормозную жидкость и прочие добавки для повышения морозоустойчивости летнего дизельного топлива.

Для повышения срока службы насос-форсунок необходимо сократить интервал замены топливных фильтров. Причем устанавливать необходимо только оригинальные, разрешенные заводом-изготовителем фильтрующие элементы.

Ремонт дизельных двигателей и электростанций

В соответствии с требованиями заводов-изготовителей и с соблюдением нормативно-технической документации производителя специалистами нашей компании может быть проведена как диагностика, настройка и техническое обслуживание техники, так и (в случае необходимости) ремонт оборудования и дизельных двигателей.

Наши услуги выгодно отличаются от конкурентов доступной ценой и стабильно высоким уровнем качества. Ремонт дизельных двигателей, топливных насосов и форсунок в специализированных мастерских в Новосибирске, а также все работы связанные с этим, проводятся настоящими профессионалами своего дела.

В присутствии Заказчика квалифицированные специалисты компании «Звезда Сибири» в сервисном центре проведут дефектовку двигателя (полная разборка двигателя, выявление неисправности, определение состояния узлов и деталей двигателя, включая проверку топливного насоса и форсунок дизельного генератора), определят необходимые виды работ, установят потребность в материалах для осуществления качественного ремонта и устранения неисправностей. В прайс-листе указана максимальная стоимость проведения диагностики. При меньших объемах стоимость корректируется в сторону уменьшения.

Прайс-лист на диагностику (дефектовку) двигателей

№ п/пНаименование (марка) двигателяСтоимость диагностики, руб.
1ЯМЗ-23612000
2ЯМЗ-23813000
34ч 8,5/1110000
4Д-37, Д-14410000
5Д-240, Д-24310000
6Д-65 (ЮМЗ)10000
71Д620000
81Д1224000
9СМД- 60, 6210000
10А-01, А-4110000
11ЯАЗ-20410000

Все проводимые нами действия, будь то любые замены запасных частей или другие ремонтные работы, в обязательном порядке согласовываются с клиентом. Для того чтобы ремонт двигателя был осуществлён на должном уровне, мы выполняем только те работы, которые являются необходимыми и достаточными.

В капитальный ремонт двигателя и агрегатов входит:

  • полная разборка агрегатов и узлов;
  • мойка деталей двигателя, антикоррозийная обработка;
  • дефектовка всех деталей и узлов;
  • расточка постелей блока;
  • шлифовка коленчатого вала, замена вкладышей;
  • ремонт головки блока цилиндров, притирка клапанов, фрезеровка;
  • расточка, шлифовка шатунов;
  • проверка и ремонт масляного насоса, распределительного вала двигателя;
  • восстановление головок цилиндра двигателя;
  • замена ЦПГ (гильза, поршень, палец, кольца);
  • замена фильтров, манжет коленчатого вала, прокладок;
  • ремонт топливного насоса с заменой плунжерных пар, регулировка на стенде;
  • ремонт форсунок с заменой распылителей, регулировка на стенде;
  • сборка агрегатов и узлов;
  • обкатка в холодном и горячем режиме на обкаточном стенде;

Прайс на ремонт дизельного двигателя

№ п.п.Наименование (марка) двигателяСтоимость ремонта в руб.
1А-01, А-4136000
2ЯАЗ-20436000
31Д675000
41Д1299000
5ЯМЗ-23645000
6ЯМЗ-23849000
74ч 8,5/1130000
8Д-37;Д-14436000
9Д-240(243)40000
10Д-65 (ЮМЗ)36000

Ремонт электростанций

Компания ООО «Звезда Сибири» производит:

  • ремонт бензиновых установок (электрогенераторных) марки АБ4, АБ8, АБ10, АБ12;
  • ремонт генераторов (дизельных) серии АД (АД-10, АД-20, АД30-Т400, АД50-Т400, АД60-Т400, АД100-Т400, АД200-Т400);
  • предпродажную подготовку электрооборудования и электростанций;
  • сервисное обслуживание генераторов (дизельных), систем резервного и аварийного электроснабжения.

Мы специализируемся на диагностике и ремонте электростанций (российского производства) работающих на бензине и дизеле, номинальная мощность которых от 4 до 200 кВт. Ремонтные работы производим на своей территории или выезжаем на заявленное Заказчиком место.

К диагностике относятся следующие работы: разбор электростанции, выявление неисправностей и определение состояния определенных деталей. Ниже мы указали максимальную стоимость диагностики, если объем работ меньше, сделаем пересчет. Стоимость диагностики:

  • станции мощностью (номинальной) до 10 кВт -8000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 20 кВт — 10000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 30 кВт — 15000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 60 кВт — 17000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 100 кВт — 18000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 150 кВт — 22000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 200 кВт — 24000 руб.

После диагностики и выявления имеющихся неисправностей определяем стоимость ремонта. Стоимость ремонта (максимальная) без учета запчастей составляет:

  • станции мощностью (номинальной) до 10 кВт — 20000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 20 кВт — 32000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 30 кВт — 45000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 60 кВт — 66000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 100 кВт — 70000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 150 кВт — 90000 руб.;
  • станции мощностью (номинальной) до 200 кВт — 125000 руб.

В случае проведения диагностики и ремонтных работ электростанции на территории Заказчика в стоимость включаются командировочные расходы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector