Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулятор холостого хода

Регулятор холостого хода

А утром, на следующий день, после замены свечей, меня обескуражило то, что регулятор холостого хода не заработал, пришлось газ вножную держать при прогреве. Попозже, к вечеру потеплело, снял регулятор — там сажа подзабилась, от того, что я его сверху чистил очистителем карбюратора дроссельную заслонку, а регулятор не снимал. Почистил, стал работать, но обороты 900 — 1000 немного плавают, а сразу после чистки, когда менял свечи, всё работало очень ровно. В последний раз, когда чистил заслонку очистителем, была такая же фигня, но обороты не плавали, и через 3 дня восстановились до 700-750. Сам регулятор располовинил, посмотрел на шаговый двигатель изнутри, покрутил ротор, чувствуется небольшой люфт в червяке, который двигает клапан. (возможно обороты поэтому немного плавают)

Кстати, очень удобно смотреть на БК мультитрониксе, в каком положении стоит регулятор ХХ в цифрах, а так же положение дроссельной заслонки отображает. Когда нажимаешь на газ, то регулятор ХХ тоже работает (интересно почему) и БК показывает открытие клапана, а так же когда включаешь печку, он срабатывает, а потом постепенно закрывается. При прогреве он опускается на положение 0. Интересно, что положение дроссельной заслонки всегда отображается не ниже 8, почему не 0, она же закрыта. Или это для ХХ, — хз…
В первый раз разобрал, подкрутил клапан в крайнее положение на открытие, поставил — не работает, обороты 2000, а двигатель уже прогрет (переклинило шток?). Ещё раз разобрал, покрутил ротор и поставил клапан в крайнее закрытое положение, собрал, поставил — заработало.
Ещё заметил, что когда клапан ХХ ставил в крайнее открытое положение, а он не заработал, и воздушный фильтр был снят, то двигатель завёлся с пол секунды, как на дизеле, очень быстро, а потом, когда поставил фильтр обратно, и клапан хх в закрытом положении, то надо крутить двигатель стартером на целую секунду больше, если не на 1,5. Вот как то так…

В мурзилке пишут два варианта замены: — Клапан, пневматический MD614678 — цена 11 178 р. и Регулятор холостого хода MD628059 — цена 8 347 р. Что судя по поиску в гугле одно и то же, по картинкам один в один, хз, похоже может опять маркетинг. А на V45W только один вариант — MD614678.

P.S. Полазив в поисковике, ищя информацию про РХХ, узнал, что оказывается в дроссельной заслонке, в клапане холостого хода, есть термостат, который двигает дополнительную заслонку ХХ и нагревается от охлаждающей жидкости (две трубки которые подходят снизу) — термозаслонка. На дроссельной заслонке, если снять воздушный патрубок, есть два воздушных канала идущих в обход заслонки, один на регулятор ХХ, другой на термостат. Термостат открывает канал при охлаждении и закрывает при нагреве. Раньше я думал, что это просто подогрев дроссельной заслонки.
Пускай пару дней поработает так, посмотрим, может восстановятся обороты. Похоже смыл всю гарь с пятака, отсюда и пошли повышенные обороты ХХ, — позиционирование изменил. Либо клемму с АКБ потом попробую сбросить.
Где то в сети нашёл:
"Управление холостым ходом адаптивно, т.е. БУ «обучается» тому, насколько в данных конкретных условиях должен быть открыт регулятор холостого хода. Информация об этом хранится в памяти и используется при повторных пусках двигателя. В случае сбоя в системе управления регулятор холостого хода устанавливается в фиксированном положении, соответствующем значению частоты вращения на холостом ходу, превышающей нормальную.
Так как датчик положения дроссельной заслонки не имеет фиксированного положения холостого хода, БУ снабжен адаптивной функцией, которая обеспечивает занесение в память самого малого из зарегистрированных значений, которое интерпретируется как закрытие дроссельной заслонки. Положение полностью открытой дроссельной заслонки рассчитывается прибавлением фиксированного значения угла к положению, в котором заслонка закрыта."

Запчасти

Mitsubishi Pajero Evolution 1997 — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero, 1993

Mitsubishi Pajero, 1994

Mitsubishi Pajero, 1992

Mitsubishi Pajero, 1997

Комментарии 24

Здраствуйте у меня тоже такая проблема, машина стала глохнуть на холостых, заменил РХХ на аналог. Появилась повышенные холостые обороты 1100-1200об/м.
Вопрос такой можно ли убавить обороты этим регулировкой заслонкой термостата?

Есть разница между рхх 6G72 12-клапанного и 6G72 24-клапанного?Или они взаимозаменяемые?

Судя по внешним данным — взаимозаменяемы. Но всё таки надо уточнять
baza.drom.ru/primorskii-k…l/mitsubishi/engine/6g72/

Запишу сюда, чтобы потом не искать, ещё парочку вариантов:

Цитата:
Вариант 1
— в течении одной секунды включить и выключить зажигание
— подождать 15 — 25 секунд и снова включить зажигание
— послушать, как двигается дроссельная заслонка

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на platz

Вариант 2
снял минусовую клему на 5 мин
одел и включил зажигание на 1 секунду
затем подождал секунд с 15, пока не щелкнет реле под торпедой
далее завожу и включаю климат на 18 градусов, так работает 10 мин
затем глушу на 15сек, потом завожу на минуту, глушу-готово.

Вариант 3
1 — запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 — провести "обучение" дроссельной заслонки:
— снять минусовую клемму АКБ
— через 1 минуту поставить ее обратно
— включить зажигание на 1 секунду, выключить
— запустить двигатель
— дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH
— заглушить двигатель
— запустить двигатель на 15 секунд
— заглушить ПРАВИЛЬНО!

Вариант 4
1-прогреть машину
2-сбросить клемму примерно на мин.
3-одеть клемму
4-выключаем все потребители и завадим машину на 10 мин. (без нагрузки)
5-выключаем зажигание и снова заводим, но включаем нагрузку по max (обогревы, кондей, свет и т.д.) на 10 мин.
6-глушим машину — обучение закончено.

Вариант 5
1) надел клемму АКБ
2) включил зажигание на пару секунд
3) выключил зажигание на 20 сек
4) завел машину, подождал 10 минут
5) выключил зажигание

Вариант 6
1. Прогреваем АВТО до рабочей температуры
2. Снимаем клемму "-" на 1-2 минуты
3. Одеваем клемму
4. Включем зажигание на 1 сек — выключаем зажигание
5. Ждем минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
6. Через минуту отключаем климат.
7. Даем машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
8. Глушим двигатель на 10 сек.
9. Включаем зажигание на 10 сек.
10. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатель.

Вариант 7
1. Скинуть минусовую клемму аккумулятора и подождать не менее 1 минуты (в этот момент происходить обнуление и сброс настроек компьютера).
2. Одеть клемму, включить зажигание на 1-2 секунду (чтобы только стрелки дернулись), выключить зажигание.
3. Включить зажигание, завести машину (главное чтобы в это момент все было выключено — фары, кондиционер и т.п.), дать поработать машине на холостом ходу минут 10. Двигатель должен пройти все стадии работы (должна пройти т.н. "продувка" при которой обороты кратковременно поднимаются до 1000 ).
4. Выключить зажигание.

Вариант 8
1) Скидываем отрицательную клемму минут на 5 (при прогретом двигателе).
2) одеваем клемму, включаем зажигание, ждем когда протикает под капотом (одновременно с этим гаснет лампочка АBS.
3) Выключаем зажигание, ждем когда щелкнет реле в салоне.
4) заводим, врубаем кондиционер на полную и пускай работает 10 мин.

Вариант 9
a. Warm up engine until the coolant temperature becomes more than 85 degrees Celsius.
b. Turn the IG key in the “Lock (OFF)” position.
c. Wait 10 seconds then start engine again and keep idling for 10 minutes in the conditions of A/Tshift in the P-position, the blower fan is off and the engine coolant temperature is more than 83 degrees Celsius.
d. Once stop engine and restart it and keep idling for 10 minutes in the conditions of A/T shift in the P-position, the blower fan is on in the high position, A/C is on at max cool position, all the windows are open and the engine coolant temperature is more than 83 degrees Celsius.
e. Repeat the process “d” again

Вариант 10
Прогреть двигатель, снять клемму АКБ секунд на 10-20, одеть.
При выключенных потребителях включить зажигание на 10 с, выключить на 20 с, завести двигатель и дать поработать ему 10 минут на холостых (все потребители д.б. выключены!).
Заглушить на 20 с, снова завести, включив все возможные нагрузки (фары, кондиционер, магнитолу, нагрев сидений, стекла, салонный свет и т.д.), дать поработать на ХХ 10 минут.
Выключить зажигание на 10-20 с

Вариант 11
Прогреваешь машину, снимаешь клему, ждёшь минуты 2, потом одеваешь,
включаешь зажигание что бы загорелись лампочки и сразу выключаешь,
ждёшь щелчка (справа возле бордачка).
потом заводишь и минут 10 должна поработать на холостых (все потребители д.б. выключены!).

Вариант 12
1. завести, выключить все потребители, и оставить на 10 минут;
2. не заглушая двигатель включить максимально возможное количество потребителей (дальний свет, печку, обогрев заднего стекла, свет в салоне и т.д.) и еще дать поработать минут 10.

кстати сделал, вроде все хороше машина во всех режимах работает на холостых 🙂 делал помесь вариантов, но основным взял вариант №9, для тех у кого "слабо" с английским:

Читайте так же:
Орбитальная шлифовальная машина макита с регулировкой оборотов

а.Прогреваем двигатель до рабочей температуры, 85С.,
b. Поворачиваем ключ в положение “Lock (OFF)” (то есть глушим машину)
(перед выполнением следующего действия я снимал "-" клему на 1 минуту, затем ставил, включал и тутже выключал зажигание на 1 секунду, затем пункт "с.")
с. Ждем 10 секунд изапускаем двигатель на 10 минут, обязательно при выключенных потребителях энергии таких как кондиционер, свет фар, габариты и прочие… (важно чтобы автомобиль стоял на "Р"), (двигател работает все 10 минут просто на холостых оборотах, ничего не трогайте!(за десять минут он должен несколько раз равномерно поднять обороты от 625(650) до 950(1000), (ВАЖНО если вы делаете эту процедуру после чистки ДЗ то обороты будут повышенные, не пугаемся делаем все по пунктам!) это будут переключения между режимами работы двигателя ( COMPRESSION ON LEAN и STICH F/B.))
d. Глушим двигатель на примерно 1-2 секунды и тут же заводим снова…и сразуже включаем все потребители, кондиционер на полную в режиме COOL MAX или ставим температуру на минимум, ближний свет фар, дальний свет фар, подогревы сидений и т.д. и т.п. и снова оставляем работать на 10 минут…(наблюдаем что постепенно обороты становятся ниже и ниже…(в этом режиме обороты двигателя будут несколько повышены, и переключения между режимами будут чуть чаще и ощутимее…), глушим ждем около минуты (в салоне происходит два щелчка, один с лева, другой с права)
е. повторям процедуру пункта "d" еще раз, глушим ждем не много опять до двух щелчков, и все, все должно быть нормально

Выбираем подержанную легенду — Mitsubishi Pajero

alt=» Фото: Пресс-служба Mitsubishi .» />  Фото: Пресс-служба Mitsubishi .

Mitsubishi Pajero уже покидал Россию в 2016 году из-за необходимости установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Правда, чуть позже выяснилось, что для автомобилей с действующим одобрением типа транспортного средства ее наличие не требуется. В итоге через год Pajero IV в Россию вернули, но с урезанной до одного двигателя линейкой силовых агрегатов и с обновленным прайс-листом.

Фото: Пресс-служба Mitsubishi .

Увы, легендарный, но порядком устаревший внедорожник, основную конкуренцию которому составлял с иголочки новый и современный Pajero Sport, после возвращения пользовался слабым спросом. Так что, судя по всему, нынешний уход будет окончательным. По крайней мере, до появления нового поколения, если оно состоится.

Итак, за свою долгую жизнь — модель продается в России уже 13 лет! — Mitsubishi Pajero IV претерпел два рестайлинга и несколько менее значимых обновлений.

На вторичном рынке внедорожник представлен в трех- и пятидверных исполнениях с двумя бензиновыми и одним дизельным мотором. Механическая коробка передач — большая редкость, но все-таки встречается. Почти все "Паджерики" оснащены пятиступенчатым автоматом Aisin. Полноприводная трансмиссия — только выдающаяся система SuperSelect с блокировками и понижающей передачей.

Mitsubishi Pajero в России очень уважаем еще с 90-х годов прошлого века и второго поколения, так что до сих пор является мечтой многих автовладельцев, садившихся за руль на заре перестройки. Этот факт, так же как и в случае с Toyota, позволяет сохранять Pajero высокую остаточную стоимость.

Первые экземпляры IV-го поколения 2007 года сегодня не купить дешевле 700-800 тысяч рублей. Десятилетние образцы торгуются на отметке 800-950 тысяч рублей. Ну а машины младше 2010 года выпуска начинаются от миллиона. Самые свежие экземпляры после второго рестайлинга и 2014 года начинаются с отметки в 1,4-1,5 миллиона рублей.

Что касается пробегов, то у Mitsubishi Pajero IV достаточно много особенностей. Дело в том, что машина могла покупаться под совершенно разные задачи совершенно разными по достатку и статусу людьми — и как внедорожник выходного дня, и как солидный автомобиль для супруги вместо рядовых кроссоверов, и как единственный "конь" в семье, на который копили тремя семьями и который выполнял все задачи. Именно поэтому на рынке можно встретить реальные пробеги как в 150 тыс.км на 10-12-летних экземплярах, так и километраж тысяч в 300 на 7-8 летних образцах.

Как обычно, ищем варианты с сохраненной сервисной историей или ориентируемся по косвенным признакам: было много владельцев — значит, небольшому пробегу верить опасно.

Базовым и самым распространенным для Mitsubishi Pajero IV стал бензиновый мотор V6 3.0 (178 л.с.) серии 6G72. Двигатель отличался тяговым характером и хорошим аппетитом, при этом не наделял внедорожник выдающейся динамикой.

Помимо бензина, "шестерка" славится высоким расходом масла, так что за его уровнем нужно следить. Посторонние стуки могут свидетельствовать о необходимости замены гидрокомпенсаторов, в худшем случае — о провороте шатунных вкладышей. Дает сбои регулятор холостого хода, а также нужно регулярно чистить дроссельную заслонку. В целом, двигатель 6G72 заслужил репутацию надежного, и если за машиной следить, агрегат может пройти без капремонта и особых проблем свыше 300 тыс.км.

Читайте так же:
Регулировка зазоров клапанов m20b20

До последнего обновления на Pajero IV ставился еще один двигатель V6 серии 6G75 — флагманский, объемом 3.8 литра и мощностью 250 лошадиных сил. Такой внедорожник уже мог похвастать достойными скоростными возможностями. Правда, топ-версию часто покупали обеспеченные люди, что называется на убой, выжимая из нее все соки как на асфальте, так и на бездорожье, и не сильно заботясь о ее техническом состоянии. Смотреть такую нужно внимательнее.

Сам по себе мотор не особо уступает в надежности 3.0-литрому "коллеге" и, более того, лояльно относится к использованию 92-го бензина. Особенностью двигателя является наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая на солидных пробегах может сбоить.

Фото: Пресс-служба УАЗа.

От Pajero III досталась проблема слабого крепления заслонок впускного коллектора, которые могли слететь и попасть в цилиндры, устроив двигателю "сталинград". Ну и стоит знать об известной паджероводам проблеме конвейерного сбоя, когда робот на одну из партий Pajero IV в 2008 году установил не те подшипники коленвала и вкладыши, из-за чего двигатель сначала стучал, а чуть позже начиналось масляное голодание и проворот вкладышей. Такие моторы в свое время меняли по гарантии, однако от греха подальше первые экземпляры 2007-2008 года лучше обходить.

Единственный четырехцилиндровый дизель 3.2 серии 4М41 (165-200 л.с.) с цепным приводом ГРМ также устанавливался до последнего рестайлинга и также считается выносливым агрегатом. Разница может быть в системе питания — двигатели с ТНВД более капризные, чем моторы с системой Common Rail.

Само собой, главная проблема — использование качественной солярки. Первыми забьются очень дорогие форсунки, которые с большой вероятностью придется менять на новые (восстановленных по отзывам хватает ненадолго). Слабым оказалось крепление шкива коленвала, который может слететь повредив радиатор и систему приводного ремня.

К редкой механической коробке передач нареканий у сервисменов нет. Что касается автомата и полного привода, то эти агрегаты тут такие же, как на Pajero Sport, так что и проблемы с ними те же самые.

Автомат боится перегрева из-за не самой эффективной системы охлаждения, которую можно оснастить дополнительным радиатором, а также регулярно встречаются сбои программного обеспечения — нужно перепрошивать блок управления.

Фото: Пресс-служба Mitsubishi

Трансмиссия SuperSelect вынослива, но сложна и дорога в ремонте. Раздатку не стоит мучить внедорожным тюнингом и адовым бездорожьем, но и не забывать про нее — без использования механизм закисает и также выходит из строя.

Болячка Pajero IV — люфт кардана заднего редуктора. Исправляется очень дорогой заменой обеих составляющих. Заядлым "джипперам" стоит следить за состоянием датчиков полноприводной трансмиссии, из-за которых могут быть сбои активации разных режимов.

Все три системы имеют средний ресурс деталей. Основные элементы, такие как амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники и рулевая рейка обычно ходят от 100 до 150 тыс. км.

Всевозможные расходники вроде втулок и сайлентблоков меняются вдвое чаще. Особенность Pajero IV — быстро закисающие эксцентрики рычагов, которые потом не дают выставить развал/схождение.

Как ни странно, слабоваты штатные тормоза, перекочевавшие с Pajero III, которые к тому же начинает подбивать каждые 20-40 тыс.км. Лучше всего их менять на качественный неоригинал.

Mitsubishi Pajero IV в целом крепкий по железу, но не лишенный недостатков автомобиль. Краска традиционно для японского бренда мягкая и тонкая, потому "Паджеро" довольно быстро царапается и ловит сколы, которые начинают точечно цвести.

Еще один недостаток — слабовата жесткость гибридного кузова с интегрированными в основание лонжеронами. У любителей бездорожья со временем перекашивает проемы и появляются заметные зазоры в кузовных панелях.

Фото: www.facebook.com/bestcarweb

Все из-за тех же лонжеронов, которые заменяют у Pajero раму, внедорожник долго, сложно и дорого восстанавливается после ДТП.

Что касается интерьера, то он просторный и удобный, но не очень дорогой. Качество пластиков и прочих материалов среднее, а потому у активных водителей салон часто выглядит заезженным и рано начинает скрипеть.

Слабовата шумоизоляция, большое лобовое стекло с небольшим наклоном активно "ловит" камни, часто выходит из строя трапеция стеклоочистителей. А вот салонная электрика довольно надежна в силу отсутствия сложных современных систем.

Если подводить итог, то можно сказать, что легендарный Pajero не зря заслужил свою репутацию, но прямо уж выдающимся его назвать не получится. Японцы из Mitsubishi традиционно много времени уделили основным агрегатам машины и на второй план отправили разные менее важные системы, которые часто и являются источником проблем.

Читайте так же:
Регулировка развал схождения задней оси

Фото: Патентные изображения Hengtian L4600.

Как бы банально не звучало, но надежность Pajero сильно зависит от заботы предыдущего владельца.

После аккуратных хозяев внедорожник будет ходить еще долго, а после обеспеченных авантюристов, которые порой ради развлечения загоняли штатную машину даже на этапы трофи-рейдов, не спасет никакое японское качество, учитывая, что обслуживание "Паджеро" недешевое.

Настройка датчика холостого хода Митсубиси Лансер 9

Датчик холостого хода Мицубиси Лансер 9

Датчик холостого хода Мицубиси Лансер 9

Датчик холостого хода Митсубиси Лансер 9 или регулятор РХХ, как его часто называют, предназначен для стабилизации и авторегулировки оборотов мотора в режиме холостого хода. Представляет он собой электрический двигатель с пластиковым наконечником на конце. Узнайте подробнее о его предназначении, проверке, чистке и замене.

Предназначение ДХХ: чем грозит порча датчика

Главное предназначение ДХХ – регулировать обороты в режиме холостого хода. В случае неисправности регулятора обороты падают ниже нормальных значений, что не есть хорошо. Лансер чихает и глохнет, на холодную завести машину практически невозможно. Автомобилисту приходится постоянно подгазовывать и держать обороты самому.

Как правило, проблема ДХХ выводится на Лансере в виде кода ошибки БП.

Ошибка датчика

Принцип функционирования датчика можно представить себе так: электродвигатель путем равномерного вращения обеспечивает одинаковое поступление воздуха сквозь особый канал. Таким образом, амплитуда вращения кривошипного вала на холодном двигателе содействует требуемому уровню.

Безусловно, РХХ функционирует вкупе с другими регуляторами. Например, количество поступающего воздуха регулируется непосредственно ДМРВ (специальным регулятором массового расхода), а частота вращения кривошипного вала – ДПКВ (регулятор положения коленвала).

Расположение

Расположен РХХ на фюзеляже дроссельного элемента, возле регулятора положения заслонки, со стороны корпуса воздушного фильтра. Зафиксирован, как правило, тремя винтами.

Чтобы легче было добраться до РХХ на Лансер 9, рекомендуется снять распорку стаканов или корпус воздушного фильтра (либо его заднюю часть).

РХХ в месте соединения с заслонкой включает прокладку, которую следует при обратной сборке смазывать моторным маслом. Если заметно, что прокладка повреждена, следует ее заменить.

Расположение ДХХ

Расположение ДХХ

Диагностика

Проверка РХХ подразумевает собой процедуру, во время которой наблюдается ход штока. Этот способ диагностики называется методом Титуса. Тестировать, правда, придется вдвоем с помощником: ассистент должен поворачивать ключ в замке, а владелец Лансера – следить за ходом штока.

Следует знать, что исправный датчик при каждом цикле вкл/выкл зажигания обязан ходить вперед и назад на 1 мм (общее кол-во циклов до 60). Запускать двигатель не обязательно! Если хотя бы 1 раз в ходе 60 повторений цикла вкл/выкл зажигания шток не будет выдвигаться или задвигаться, есть повод засомневаться в исправности элемента. Проверка РХХ начинается после того, как датчик надевается на разъем.

Проверка датчика ХХ

Проверка датчика ХХ

Регулировка, наладка

ДХХ в первую очередь промывают жидкостью для очистки карбюраторов. Затем просушивают и продувают струей сжатого воздуха. Напоследок его смазывают силиконом. Если РХХ изначально исправен, а проблема в его работе была вызвана какими-то внешними причинами, загрязнением и т.д, то последующая проверка даст положительный результат. Проблема с выталкиванием/заталкиванием штока исчезнет, и датчик можно будет установить на место.

Однако такое случается не всегда. Гораздо чаще ДХХ оказывается испорченным априори, и проверка после очищения дает те же показания – двигатель РХХ функционирует неравномерно, что ни в коем случае неприемлемо. В данной ситуации поможет только замена. Определить износ датчика можно и визуально. Об этом будет свидетельствовать потертость пластикового наконечника.

Пластиковый наконечник

Замена

Цена оригинального РХХ довольно высока. Лучше установить аналог за более низкую стоимость.

Следует знать, что существует две разновидности ДХХ: дорестайл и рестайл. Дорестайлинговый вариант можно приобрести за 50 долларов с разборки Мицубиси. Особой разницы между обеими версиями датчиков нет.

Кстати, знатоки утверждают, что якобы дорестайлиновый вариант РХХ более живуч, чем обновленный.

Тип кузоваОбновленная модель ДХХДорестайлинговая модель ДХХ
Универсал1450A115MD619857
MD619856
Седан1450A116MD619857
MD619856
MD619928

Исправный ДХХ мгновенно повысит обороты двигателя, доведя их до стандартных значений. Должны полностью исчезнуть провалы оборотов до 500-600 об/мин в режиме ХХ (больше не нервничаем на светофорах, когда ручка КПП в режиме D). Если при неисправном датчике дрожь мотора в салоне на холостых оборотах напоминала беготню слонов, то после замены она почти не будет ощущаться.

Видео в этой статье: Проверка регулятора на практике

Регулировка холостого хода мицубиси паджеро

«Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: поделимся опытом»

Достаточно часто при диагностике двигателя и топливной системы дизеля 4M41 на Mitsubishi Pajero III приходится сталкиваться с жалобами на явное ухудшение динамики разгона, повышенное дымление, нестабильную работу двигателя в режиме холостого хода. При этом память ЭБУ двигателя не содержит ошибок. Не удаётся также обнаружить существенного отклонения от нормы какого — либо из параметров работы двигателя, в том числе и тех, что связаны с работой ТНВД. Воздушный и топливный фильтр заменены (частенько именно в такой момент владелец автомобиля и вспоминает об их существовании). Компрессия в норме, клапана в порядке, форсунки проверены на стенде. Давление наддува есть, ЕГР глушить пробовали. Пробовали уже и заправиться на другой заправке…

Постепенно возникает подозрение: «что-то не так с ТНВД» . Остаётся одно — снятие насоса, замена, либо проверка на стенде. Операция трудоёмкая, да и стоимость насоса немалая. Поэтому, зачастую приходится принимать нелёгкое решение, не забыв при этом произвести все необходимые проверки. Рассмотрим несколько случаев из ремонтной практики:

Пример первый:

На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.

Следующий пример:

После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.

Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :

Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.

После очистки впускного коллектора провалы при разгоне исчезли, перестала дымить. Отпала необходимость замены ТНВД. Для предотвращения накопления сажи во впускном коллекторе заглушили ЕГР. Процедура достаточно простая, перепрограммирования ЭБУ не требуется. Споры о том: «Надо ли глушить?», продолжаются по сей день. Каждый принимает решение самостоятельно. Уверен, желающих снимать и чистить, либо менять клапан один раз в два-три месяца найдётся немного.

Случай третий :

Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.

Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть :

первый цилиндр — минус 0.02V

второй цилиндр — минус 0.12V

третий цилиндр — плюс 0.23V

четвёртый цилиндр — минус 0.14V

Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию — отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.

Величины коррекций также пришли в норму (фото):

Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector