Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка карбюратора харлей дэвидсон

Карбюратор

Карбюрация — это процесс насыщения воздуха распыленным жидким углеводородным топливом. На мотоциклах карбюратор все еще остается наиболее традиционным устройством для перемешивания и управления топливом и воздухом, хотя он начинает уступать системам впрыска топлива. В основной статье рассмотрены вопросы того,как карбюратор смешивает топливо в необходимых пропорциях, как осуществляется управление частотой вращения двигателя, как карбюратор может подстраиваться к изменяющимся нагрузкам, Прикладываемым к двигателю, и как эти и другие требования привели к развитию карбюраторов различного типа.

Содержание

Принцип действия карбюратора [ ]

Конструкция карбюратора [ ]

Карбюратор с постоянным сечением диффузора

Изменение расхода воздуха через диффузор при помощи дроссельной заслонки мотылькового типа

Карбюратор с постоянным сечением диффузора является наименее распространенным. Компания Harley-Davidson некоторое время использовала такие карбюраторы на всех своих мотоциклах, а компания Suzuki устанавливала их на мотоцикл с роторным двигателем модели RE5. За несколькими исключениями эти карбюраторы устанавливались на автомобильные двигатели (пока система впрыска топлива не заняла их место). Название «с постоянным сечением диффузора» связано с тем. что профиль диффузора все время остается постоянным, даже несмотря на то. что дроссельная заслонка регулирует количество поступающего через нее воздуха.

Детали карбюратора Kaihin с постоянным сечением диффузора

Карбюраторы с постоянным сечением диффузора содержат пусковое устройство , которое представляет собой вторую заслонку мотылькового типа на входе в диффузор карбюратора (оно служит для перекрытия поступления воз-духа) и систему холостого хода , аналогичную многим другим карбюраторам. Но, учитывая ограниченную возможность дроссельной заслонки по изменению сечения диффузора и отсутствие дозирующей иглы, обычно необходимы система переходных отверстий и более одного жиклера главной системы, называемых вторичными или компенсационными жиклерами, размещение и размер которых обеспечивают подачу соответствующей смеси при всех скоростях вращения.

Кроме того, карбюратор, как правило, оснащается ускорительным насосом, который компенсирует обеднение смеси при быстром открытии дроссельной заслонки.

Карбюратор шиберного типа [ ]

Изменение сечении диффузора при помощи дроссельного золотника

Система холостого хода

Главная система карбюратора шиберного типа

В карбюраторах шиберного типа проблема изменяющихся потребностей двигателя решается за счет изменения эффективного размера диффузора. Переменное сечение диффузора в паре с управлением количеством топлива, подаваемого через распылитель дозирующей иглой, устраняет потребность в сложной системе жиклеров и каналов, свойственной карбюратору с постоянным сечением диффузора. В свою очередь, это означает, что карбюратор шиберного типа можно сделать небольшим и легким. Эти параметры крайне важны при конструировании мотоциклов. Менее очевидное преимущество — сложное переплетение, в котором различные этапы работы не имеют четких границ и тесно взаимосвязаны друг с другом. Мы рассмотрели работу различных систем шиберного карбюратора: систему холостого хода , срез дроссельного золотника , дозирующую иглу и главную систему , но они только безжизненные произвольные составляющие. На самом деле переход между этапами постепенный, так что только тщательный подбор регулировки может обеспечивать получение достаточно гладкой характеристики в широком диапазоне изменения частоты вращения и степени открытия дроссельного золотника.

Детали карбюратора шиберного типа Keihin FVK. устанавливаемого на мотоцикл Kawasaki ZXR750R

Карбюратор шиберного типа оказался настолько пригодным для использования на мотоциклах. что приблизительно в течение полувека он чаще всего применялся для питания мотоциклетных двигателей. В настоящее время карбюратор в значительной степени усовершенствовался, а за последние годы превратился в сложнейшее устройство, соответствующее все более ужесточающимся требованиям мощности, экономичности и нормам вредных выбросов. На современных мотоциклах редко применяются карбюраторы шиберного типа, однако наиболее известным из них является ZXR750R начала 90-х компании Kawasaki.

У большинства карбюраторов шиберного типа всегда был один существенный недостаток: если при работе на холостом ходу резко открыть дроссель, то в карбюратор поступает большой объем воздуха, однако частота вращения двигателя все еще невелика, и скорость воздуха над распылителем недостаточна для истечения топлива в соответствующей воздуху пропорции. Поэтому смесь, поступающая в двигатель, моментально обедняется, и двигатель начинает работать с перебоями или глохнет. Избегать этих явлений можно только единственным способом — открывать дроссель постепенно, по мере роста частоты вращения двигателя.

При нормальных условиях редкие мотоциклисты будут резко открывать дроссель. Но до появления проблем, связанных с остановкой двигателя, может проявиться более коварный недостаток. В то время, как большое рассогласование между положением дросселя и частотой вращения двигателя вызовет остановку, меньшее рассогласование приведет к менее серьезным, но настолько же существенным отклонениям от правильного состава смеси. Другими словами, если у вас напрочь отсутствует жалость к мотоциклу, он будет работать неэффективно большую часть времени, а мощность и экономичность ухудшатся.

На динамичных машинах в карбюраторах шиберного типа это компенсируется за счет использования ускорительного насоса, как и на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Но все вышесказанное — только предисловие к теме карбюратора постоянного разрежения, решающего эту проблему.

Карбюратор постоянного разрежения [ ]

Карбюратор постоянного разрежения (также называемый карбюратором с постоянной скоростью потока или CV-карбюратором) тоже обладает переменным сечением диффузора, и его многое объединяет с карбюратором шиберного типа, описанным выше.

Читайте так же:
Как отрегулировать положение заслонок карбюратора

Его основное отличие заключается в том, что дроссель заменен сходным по форме поршнем, но, в отличие от дросселя, срез у него отсутствует, а его положение в диффузоре определяется не поворотом «ручки газа», а разностью давлений воздуха в диффузоре и в атмосфере. Управление суммарным расходом воздуха через карбюратор, а следовательно, и частотой вращения двигателя, осуществляется при помощи дроссельной заслонки, аналогичной применяемым на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Заслонка устанавливается после поршня карбюратора и при помощи троса соединяется с ручкой газа.

Карбюраторы: шиберного типа или постоянного разрежения? [ ]

Карбюратор постоянного разрежения, по сравнению с карбюратором шиберного типа, обладает множеством неоспоримых преимуществ. Для использования на мотоциклах оба этих карбюратора с переменным сечением диффузора предпочтительнее, чем с постоянным сечением диффузора. Различие между карбюраторами шиберного типа и постоянного разрежения не столь большое, как можно было бы подумать, однако на практике они применяются в соответствии с типом двигателя и обшей стоимостью машины.

Во многих случаях высокая стоимость карбюратора постоянного разрежения способна перевесить его преимущества, а на некоторых спортивных машинах простота и отзывчивость (при правильном использовании) карбюратора шиберного типа считаются более важными, чем возросшая эффективность. Впоследствии с обоими типами можно сталкиваться в широком диапазоне приложений. То же самое относится к гибридам: например, карбюратор постоянного разрежения с первичной и вторичной главной системами используется там, где он оправдал свои преимущества так же, как и двухкамерный карбюратор, состоящий из одного шиберного и одного с постоянным разрежением.

Регулировка карбюраторов шиберного типа и постоянного разряжения [ ]

Основная статья: Регулировка карбюраторов шиберного типа и постоянного разряжения Все карбюраторы обладают некоторой возможностью регулировки для обеспечения их настройки под конкретные условия работы, а также их подрегулировки владельцем.

Тюнинг карбюратора Harley

stock-cv-carb-244x300 Немного истории.

Keihin это хорошо известный производитель карбов из Японии. Они производят мото-карбюраторы типа CV уже много лет (подробнее о типах карбов тут). Keihin CV сделан просто, в отличие, например, от Mikuni, которые отличаются сложностью конструкции, обилием настроек, сложно поддаются тюнингу, но обеспечивают отличную производительность. Хонда использует их с 1960-х.

Как вы знаете, харли боролись с плохими карбами долгие годы, пока в 1988г они не перешли на Keihin CV, который используется до сих пор на всех моделях, начиная с 500сс Buell Blast, Sportsters и все Big Twins. C 1988 года их ставят на Sportsters, с 1990 на Big Twins EVO и TC88, в 2006г харли полностью перешли на инжекторы.

Примерно в 1976-1988 устанавливался Keihin Butterfly, перед ним (1970-1971) Zenith / Bendix, с середины 60-х ставили Tillotson, до замены его на бендикс.

Единственное различие CV для разных моторов — размеры топливных жиклеров и эмульсионных трубок. Миллионы установленных карбюраторов показали отличный результат. Indian близок по конструкции к харли, поэтому Keihin CV — хороший выбор для старичка Индиана. Многие владельцы харли меняют keihin на карбы большего размера и найти в продаже стоковый не представляет сложности. При чем их состояние будет очень хорошим, а цена крайне небольшой.

Устройство.

Кейхин легко узнать по черной верхней крышке. Диаметр дроссельной заслонки 41мм. Объем воздуха в мембранной камере над золотником сообщается со смесительной камерой карбюратора. Таким образом, перемещением золотника (а вместе с ним и дозирующей топливо иглы) управляет разрежение во впускном тракте. При малых нагрузках, когда поворотная дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в смесительной камере (а следовательно, и в полости над мембраной) мало, и золотник вместе с иглой опущены под действием пружины. При больших нагрузках, при открытой дроссельной заслонке повышенное резрежение передается в полость над мембраной и поднимает золотник вместе с дозирующей иглой. Преимущество такого типа карбюратора в том, что золотник поддерживает постоянное разрежение в зоне распылителя, обеспечивая оптимальное соотношение топлива и воздуха.

113625209

Топливных жиклера два — холостого хода и основной, есть регулятор холостого хода (винт количества) и регулятор качества смеси, пусковой обогатилель (подсос) и ускорительный насос (совсем старые модели не имеют его).

Любой из найденных вами карбюраторов имеет одинотипный корпус, потому и работать они будут одинаково.

Тюнинг Keihin CV.

Тюнинг карбюратора это неотъемлемая часть тюнинга мотоцикла. Начиная спростых операций для Stage1 и заканчивая заменой на высокопроизводительных «монстров». Если у вас Keihin CV, то это довольно простая задача. также хорошим решением будет замена карба старого типа, если у вас Evo до 89 года, Showel, Pan или Ironhead.

Собственно, сам тюнинг сводится к замене топливных жиклеров, эмульсионных трубок, мембраны, пружины и иглы. Еще можно поменять верхнюю крышку на хромированную 🙂

Читайте так же:
Регулировка сцепления восход сова

Естественно, карб нужно снять с двигателя, но процедура очень простая и останавливаться на ней не будем. Оригинальные хомуты харли, которые удерживают топливные шланги, довольно неудобны, потому что после снятия их уже не использовать. Запаситесь новыми хомутами.

Карбюратор надо поместить на ровную твердую поверхность и перевернуть.

mixture_screwПервым делом высверливается заглушка винта регулировки качества. Тот кто впервые держит в руках CV40 будет удивлен отсутствием винта регулировки качества смеси. Отгадка проста — чтобы предприимчивые мотоциклисты не портили тонкую калифорнийскую атмосферу, устанавливая прямотоки, этот винт закрыт заглушкой. Поэтому многие наборы для тюнинга имеют в комплекте сверло. Хотя можно обойтись и своими силами — намотать на подходящее по размеру сверло изоленту в

5мм от конца, чтобы не просверлить сам винт. Заглушка сделана из мягкого металла, нужно быть аккуратным.Перед сверлением нужно защитить внутренности от металлической стружки.

ez-justДалее, можно установить тюнинговый винт регулировки, чтобы не мучаться с отверткой. Просто замените стоковый винт.

Смесь регулируется следующим образом: закручивайте винт до упора, считая обороты (не применяйте силу!), а затем откручивайте также, но на 1/4 оборота больше. Например, если сначал винт был откручен на 2 оборота, открутите на 2 и 1/4. Если этого будет недостаточно, открутите еще с шагом 1/4 оборота. Стоковое положение 2-2.5 оборота. Этот первый шаг — сделать смесь богаче, часто будет идеальным решением.

Далее установите карбюратор на место и убедитесь что все шланги подсоединены. Если у вас стоковое крепление воздушного фильтра, его необходимо установить! Во-первых, это единственная деталь, которая удерживает карбюратор, иногда двигатель «плюется» в обратку и незакрепленный карб может выскочить из манифолда. Во-вторых, этот обратный «плевок» может вас обжечь. Для проверки ваших действий заведите мотоцикл и дайте ему прогреться минут 5. также можно покататься вокруг гаража для ускорения прогрева. Теперь, когда двигатель прогрет до рабочей температуры, возможно понадобится более точно довести регулировку. Положение винта довольно неудобное: он очень близко к двигателю, так что легко обжечься. Подлезть с отверткой и попасть трудно, тут на помощь и приходит установленный ранее винт. Будте аккуратны и не выкручивайте винт полностью, под ним есть мелкие колечки, которые легко потерять. На низких оборотах холостого хода (

900) медленно вворачивайте винт (по часовой стрелке), пока двигатель не начнет «спотыкаться» и глохнуть. Если он глохнет на низких оборотах, чуть увеличьте их.

Теперь выкручивайте винт качества, вращая его против часовой стрелки, пока двигатель не начнет работать нормально, а затем добавьте 1/8 оборота. Подрегулируйте холостой ход. Дайте газ несколько раз и посмотрите на результат. Если двигатель отзывается быстро и гладко и нет обратных «плевков» из карба — смесь оптимальная. Если есть провалы и обратка, отверните винт еще на 1/8 — 1/4 оборота. Нормальное положение винта регулировки качества 2-3 оборота. Если требуется больше, это говорит о необходимости замены жиклеров.

Оптимальное значение разнится в зависимости от двигателя: TwinCam — 2 — 2 1/8, Evo и Evo Sporty могут требовать до 3. Слишком богатая смесь приведет к слишком большому расходу топлива и грязным свечам, ее можно узнать по черному дыму из выхлопа. При обратных «плевках» обычно хватает заворачивания винта на 1/4 оборота.

После завершения всех манипуляций соберите мотоцикл и покатайтесь. Прислушайтесь к ощущениям, работе двигателя, отклику на газ. Если что-то не так, повторите регулировку. Обычно, такой путь применяют после установки прямотоков, если не стоит цель получить больше производительности и хозяина устраивает как байк «едет». Если же хочется «пулять» быстрей или регулировкой не удалось добиться оптимальной смеси, пришло время заменить жиклеры.

Замена жиклеров.

Сначала меняется жиклер ХХ, двигатель доводится до нормальной работы на холостых и средних оборотах, а затем меняется основной жиклер. Главный жиклер используется от 3/4 полного газа и не оказывает влияния на низкие и средние обороты.

Все что требуется для замены — набор отверток и набор жиклеров. Набор качественных отверток жизненно необходим, потому что свернуть шлиц очень просто, а выкрутить такой жиклер — нет. Вообще при всей процедуре нужна большая аккуратность. В карбе много очень мелких, легких и крайне редких деталей, которые очень легко потерять и трудно найти. Потому: ровный чистый стол, пара баночек под болтики и мелочевку, плюс неторопливость.

Переверните карбюратор и открутите винты, держащие крышку поплавковой камеры. Расположение жиклеров показано на картинках.

pilot_jet1

main_jet

Очень аккуратно выкрутите жиклер ХХ и замените на больший. Размер выбит сверху на жиклере. Жиклеры харли обычно продаются в размерах 40, 42, 45, 48, 50 и больше.

Для замены ГТЖ выкрутите его отверткой из эмульсионной трубки. Ее выкручивать не обязательно, разве что нужно почистить от отложений. Тюнинговые эмульсионные трубки («Power Tubes») не рекомендуются, потому что их используют для изменения смеси со стоковыми жиклерами.

Читайте так же:
Ушм с регулировкой оборотов все инструменты

cvp_velocity_tube

main_jet_big

pilot_jet

Если ваш стоковый жиклер был #42, то следующим будет #44 или #45. Таким образом, последовательное увеличение размера жиклера на 1 позволит избежать слишком богатой смеси. Окончательная подгонка делается также винтом качества.

Только после правильной работы карбюратора и двигателя на жиклере ХХ можно приступать к замене ГТЖ. Обозначение размерности идет с шагом в 5: если стоковый был #175, то заменяется он на #180. Замена делается также пошагово. Если смесь будет богатой, то появится ощущение вялости на полном газу и будут загрязняться свечи.

Многие модели TwinCam(кроме калифорнийских) уже имеют жиклеры, дающие хорошую отправную точку для тюнинга. После каждой замены жиклера карбюратор собирается обратно и мотоцикл испытывается.

Как вы видите, замена жиклеров и регулирование качества смеси довольно простая процедура.

Замену жиклеров можно совместить и с очисткой карба. В автомагазинах продается очиститель карбюратора в баллончике. Карбюратор разбирается и промывается. Если 82141-M1-0посмотреть на свет на жиклер, долго работавший в нечищенном карбюраторе, можно увидеть что отложения забили мелкие отверстия, через которые распыляется бензин. Будте очень аккуратны, например резиновые колечки-прокладки в ускорительном насосе вылетают от напора очистителя.

Мембрана распухает от очистителя и ее становится трудно заправить на место.

Выставление уровня поплавка.

141_0707_16_z+keihin_fcr_carb_tech+float_needle

Поплавок регулирует подачу топлива в поплавковую камеру и его уровень очень важен для правильной смеси. Как он выставляется: карб снимается с мотора, ставится на стол вверх дном и снимается крышка поплавковой камеры. Поплавок висит на оси и на маленьком язычке крепится запорная игла. Поставьте карбюратор на стол так, чтобы поплавковая камера смотрела направо (см картинку ниже). Наклоните карбюратор на 15-20º в наплавлении, в котором поплавок (а вместе с ним и игла) закрывают отверстие под собственным весом(не нажимайте на поплавок). Измерьте расстояние от верхнего края поплавка до среза корпуса карбюратора. Расстояние должно быть от 0.413 до 0.453 дюймов или 10.49 — 11.51мм. В таком положении поплавок примерно параллелен срезу корпуса. Для регулирования уровня нужно подгибать язычок на поплавке (tab на картинке ниже). Снимать сам поплавок не обязательно, подойдет маленькая прямая отвертка. Будте аккуратны и не сломайте язычок, придется покупать новый поплавок.

Ремонт и облуживание Harley Davidson

Мы выполняем все виды ремонта мотоциклов Харлей Дэвидсон: регламентированное обслуживание, замена расходных материалов, замена узлов и агрегатов, компьютерная диагностика, прошивка ключей, установка выхлопной системы, настройка и обслуживание карбюраторов (без Dyna стенда). А так же работы по шиномонтажу и установки допов: установка высоких рулей, с наращиванием проводки, установка дополнительного освещения, кофров и иного обвеса.

Цены на шиномонтаж мотоцикла Harley-Davidson
TouringSoftail, DynaSportsterV-rod
Шиномонтаж переднего колеса (комплекс: снятие/установка колеса, монтаж/демонтаж шины, балансировка)2000200020002000
Шиномонтаж заднего колеса (комплекс: снятие/установка колеса, монтаж/демонтаж шины, балансировка)3000300020003000
Компьютерная диагностика мотоциклов Harley-Davidson
Компьютерная диагностика (чтение ошибок, активация интервала сервиса, АБС, активация и т.д.)2500250025002500
Прошивка нового ключа / метки и удаление старого7000700070007000
Прошивка нового пин-кода / pin2500250025002500
Ремонт и обслуживание
Работы по электрике (поиск неисправности, подключение допов,) цена указана за оин час работы2000200020002000
Замена масла в ДВС1200120012001200
Замена масла в гусятнице800800800800
Замена масла в коробке800800нет800
Замена воздушного фильтра400400400400
Замена свечей (цена за все)2002002002000
Замена прокладки клапанной крышки / рокер бокса7000300030005000
Замена ремня (комплекс: снятие/установка колеса, маятника, гусятницы)1200012000500012000
Замена прокладки крышки гусятницы100010001000нет
Переборка вилки (без стоимости сальников и масла)7000700050007000
Замена генератора7000700070005000
Замена сцепления (дисков сцепления)5000500050005000
Замена тросов газа5000300030003000
Замена троса сцепления800050003000нет
Замена охлаждающей жидкости (на биг-твинах)3000нетнет3000
Замена тормозной жидкости (все контуры тормозной системы и сцепление/гидравлика) (с системой ABS требуется комп. диагностика)2500250020002500
Чистка и настройка карбюратора1000080008000нет
Установка руля с удлинением тросов и проводки (без стоимости тросов)1200010000до 700010000
Установка выхлопной системы5000350035003500

Внимание: цена может увеличится в зависимости от дополнительных работ (не откручиваются болты, кофры, снятие пластика по необходимости т.д.)

Мото новость "На всю дыру!" — настройка впуска

Желание изменить мир в человеке неукротимо. Женщины, например, улучшают мир, улучшая себя. В погоне за красотой они вкалывают парафины, силиконы, ботексы, вшивают золотые нити, словом, становятся по-настоящему прекрасны. У нас, мотоциклистов, — свой объект любви. Вместо ботекса — октан бустер, вместо золотых нитей — титановые винтики. Все это вполне реальные и благие желания, а слово «тюнинг» — их собирательное название. Но много ли мы можем сделать сами в условиях собственных гаражей, дач и стоянок? Если улучшать планируется не дедовский ИЖ-49, а современную технику, изготовленную с большой точностью и аккуратностью, немного. Напротив, возможностей навредить исправно работающему аппарату предостаточно. Чаще всего на первое место в списке желаемых улучшений ставят мощность двигателя. Но прежде чем вмешиваться в конструкцию, стоит задуматься: а, собственно, что реально хочется получить? Чем не устраивает «сток»?

Читайте так же:
Регулировка зажигания фольксваген пассат б3 инжектор

Может быть — простите за нескромный вопрос! — вы не до конца выкручиваете ручку газа? Или рано включаете следующую передачу? А вы не пробовали установить другие звезды? Вот спортсмены, например, не ленятся подбирать их под каждую трассу. А, может, стоит почистить или поменять фильтр? Или просто отрегулировать уровень топлива в карбюраторе и вообще обслужить мотоцикл? Но если все резервы исчерпаны, а движок «не тянет», самый лучший способ (в смысле простоты и эффективности) — поменять мотоцикл. Ну да, слышу я многоголосый протест, это не наш путь! Наш человек перед трудностями не пасует. Берет в руки пилу и — р-раз! — нету половины эйрбокса. Долой инженеров-вредителей, спроектировавших забор воздуха через тоненькую трубочку под седлом! Р-раз — и нет «флейты» в глушителе, еще одной препоны для свободного дыхания. Р-раз — и вместо склизкого от фирменного масла поролонового фильтра — сеточка от мух, сквозь которую воздух проходит со свистом.

Современный фильтр пониженного сопротивления неплохо фильтрует воздух, но требует большего внимания.

Р-раз — и в мусорное ведро отправляются всяческие железяки из впускного тракта, единственное назначение которых, как нетрудно догадаться, задерживать поток горючей смеси, чтобы двигатель работал в «полноздри», как стреноженный мустанг. Р-раз — и вместо карбюратора с крохотным диффузором появляется крутой девайс с большой дыркой, который уж точно подаст в мотор куда больше смеси, чем «стоковый». И так далее… Только вот почему-то после таких переделок двигатель порой начинает работать странно: то перестает тянуть на «верхах», то вяло набирает обороты, да и максималка не растет, а падает. Кое-кто и рад бы вернуть все назад, да это не всегда возможно. Поговорим же о том, что делать можно, а чего — не стоит. Исправный «стоковый» двигатель выдает 90-95 % своего потенциала. Поэтому, не трогая «железо», форсировать его мы сможем максимум процентов на 10. Но это не значит, что максимальная скорость увеличится на столько же, ведь сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости. Зачастую даже при грамотной форсировке это буквально 2-3 км/ч. Но даже внешний тюнинг (без вмешательства в сам мотор) потребует и времени, и денег. Не пугает? Тогда продолжим. Пойдем по порядку — от воздушного фильтра. В продаже теперь есть много разновидностей фильтров пониженного сопротивления. Сделаны они из особой марли, сформованной в металлической сетке, и часто подходят на место стоковых. Фильтры эти, к тому же, многоразовые. Они действительно неплохо работают и облегчают дыхание мотору. Но за ними необходим частый уход, особенно в нашей запыленной стране. И, к тому же, чтобы работа двигателя реально улучшилась, необходимо заново отрегулировать карбюратор. (О впрыске поговорим в другой раз.) Дело в том, что все системы карбюратора настроены на определенное сопротивление на впуске, создающее разрежение во впускном тракте при прохождении потока воздуха.

Распиленный эйрбокс сам по себе мощности не добавит. Придется колдовать с жиклерами, да и прибавка будет в основном в звуке и очень скромно — в скорости. Да и от случайного попадания воды приходится защищаться.

Поскольку сам карбюратор тоже работает за счет разрежения, этим нельзя пренебрегать. Причем чем выше скорость потока (а она зависит, в основном, от оборотов двигателя), тем больше это сказывается. Чем ниже сопротивление, тем беднее оказывается смесь. Поэтому если после тюнинга мотоцикл без проблем заводится и работает на холостых, это не значит, что на высоких оборотах смесь оптимальна. При замене фильтра на «нулевик» или выпиливании окошка в эйр-боксе без настройки карбюратора в лучшем случае мотор потеряет в мощности на «верхах», в худшем — прогорят поршни. То же относится и к размеру диффузора. На заводе он, как правило, подобран с тем расчетом, чтобы обеспечить приемлемую отдачу мотора во всем диапазоне оборотов. Слишком большая «дыра» может дать прирост на «верхах», но на малых и средних оборотах скорость потока будет недостаточна для правильной работы карбюратора, отсюда — провалы из-за бедной смеси, вялый разгон. Сложность регулировки карбюраторов на многоцилиндровых мотоциклах, прежде всего, в их плохой доступности. А также в плохой доступности свечей — основных визуальных индикаторов процессов сгорания в режимах максимальной мощности. Более того, двигаться даже на третьей передаче на полный газ три-пять минут (как рекомендуют дедовские книжки) довольно рискованно. Поэтому мало кому из владельцев многоцилиндровых дорожников или «спортов» удается найти именно свои настройки. Несколько заграничных фирм (Dynojet, Factory Pro) помогают решать эти проблемы. За приличные деньги можно купить набор жиклеров и других деталей (пружины, иглы) карбюраторов, вместе с рекомендованными настройками под тот или иной тип воздушного фильтра и даже глушителя. Но и эти наборы после установки могут потребовать тонкой настройки. Если неподалеку есть пятикилометровый участок пустынного хайвэя и полно времени и терпения, есть шансы на успех. Если нет — ваш путь в хорошую мастерскую с динамометрическим стендом. Порой неблизкий… Если же ваш мотоцикл не так сложен, шансы растут. Регулировать карбюратор на одноцилиндровом мотоцикле — одно удовольствие. Только подходите к регулировке очень аккуратно и не меняйте более одного параметра за раз, чтобы не потерять логику происходящего. После установки воздушного фильтра с пониженным сопротивлением, прежде всего, подбираем главный жиклер. Где его взять? Посмотрите, какой по номеру ус-тановлен и попросите в дружественной мастерской пару-тройку большего размера. Как правило, главные отличаются на пять пунктов (130-135-140). Можно поискать их и в автомагазине или заказать в заграничном каталоге. Благо стоят они не дорого.

Читайте так же:
Регулировка триммера лодочный мотор

Удалив рестрикторы на впуске, можно добиться прироста мощности, а можно — провалов на «низах» и в «середине». Как правило, карбюратор (или карту впрыска) придется перестраивать.

Правда, нумерация разных фирм совпадает лишь относительно, все равно придется подбирать на месте, поэтому стоит заказать несколько. Остановить выбор нужно на жиклере, дающем лучшую максимальную скорость (естественно, при полностью открытом газе). При этом помните: если мотоцикл лучше едет, когда холодный, значит, жиклер слишком большой. Для мотора всегда безопаснее иметь смесь чуть богаче, поэтому не стесняйтесь начинать с большего жиклера. Следующим этапом ищите положение дозирующей иглы. Хорошо прогретый мотор должен ровно и уверенно откликаться на открытие газа в диапазоне 5-7 тыс. об/мин (для «одностволок») и не снижать оборотов при резком открытии на холостых. Слишком высоко поднятая игла — переобогащенная смесь -проявится с прогревом двигателя. Потеря мощности, хлопки в выпускной системе, черный дым. Если это ваш случай — опускайте иглу. Следующим этапом нужно отрегулировать работу на невысоких оборотах. Надеюсь, вы не забыли выставить уровень топлива? Он измеряется от разъема корпуса карбюратора до верхнего края поплавка (иногда — до риски от разъема пресс-формы). При этом лепесток поплавка должен дотрагиваться, но не нажимать на пружину игольчатого клапана. Кстати, регулируется эта величина далеко не на всех карбюраторах. Уровнем топлива можно откорректировать работу мотора на низких оборотах при полностью открытом дросселе. Если мотор тяжело разгоняется, имеет провалы и с прогревом эффект прогрессирует, можно уменьшить уровень на 1 мм от заводской рекомендации. Изменять уровень более чем на 1,5 мм от нормы в ту или иную сторону нельзя. Систему холостого хода и (од-новременно) режима спокойного движения с несильно открытым дросселем регулируем в последнюю очередь. Хотя именно этот винтик все очень любят крутить прежде всего. Здесь в работе участвует жиклер холостого хода и регулировочный винт. Винт регулирует собственно качество смеси на холостом ходу при полностью опущенном дросселе и слегка корректирует работу в круизном режиме, хотя на работу здесь больше влияет жиклер. Помимо регулировки на холостом ходу, хорошим тестом может быть езда примерно на 3,5 тысячах оборотов, на небольшом газу. Здесь как раз и проявляет себя регулировка винта качества. Открутив его на пол-оборота, проверьте результат. Мотор работает мягче — значит вы на правильном пути. При правильно подобранном жиклере холостого хода диапазон регулировки винта качества не должен выходить за пределы 1,5-3,5 оборотов. И не занижайте слишком сильно холостые: для одноцилиндровых моторов их диапазон, как правило, 1200-1600 об/мин, для двухцилиндровых — 800-1200. Проделав однажды описанную выше процедуру самостоятельно и добившись пусть не столь впечатляющих, но все же улучшений в работе своего мотоцикла, вы, несомненно, получите огромное удовлетворение. И это ощущение порой даже важнее того прироста мощности или скорости, которого вы смогли добиться. Если готовы, желаю успеха, а в качестве его залога — аккуратности, осмотрительности и терпения. А как же выпуск? О магии звука и реальной мощности поговорим в следующий раз!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector