Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюраторы BING CV 64/32, 94/40

Карбюраторы BING CV 64/32, 94/40

В данной теме предлагаю собрать воедино полезную информацию по настройке, подбору деталей , ремонту и всему полезному что связано с карбюраторами постоянного разряжения BING( 64/32, 94/40).

Вот сайт http://www.maxbmwmotorcycles.com/fiche/PartsFiche.aspx по нему определяем модель мотоцикла и ищем детали карбов.

Картинку сохраните себе там все видно.
фотка для oppozit.ru

  • Вход или Регистрация

фотка для oppozit.ru
Пружина под номером 13 11 1 335 324 устанавливалась до 1984 года, а 13 11 1 338 134 начиная с 1985г.

  • Вход или Регистрация

Круто! Полностью поддерживаю тему. Езжу на 64/32/353-354.
фотка для oppozit.ru

  • Вход или Регистрация

Привет. Подскажи как он работает. Вытаскиваешь черную ручку и фиксируешь колесиком с накаткой?

  • Вход или Регистрация

Хотел бы я чтобы все было так круто. А на деле выкидываешь пружинку и ручка держится сама в любом положении XD

  • Вход или Регистрация

Уровень топлива в поплавковой камере от нижней точки — 23мм.

  • Вход или Регистрация

Что касаемо уровня топлива в поплавковой камере, существуют два утверждения: ПЕРВОЕ-уровень топлива 23-24 мм от самого глубокого места в крышке, ВТОРОЕ- 11-12 мм от края крышки.Но все это одно и тоже так ,как растояние от самого глубокого места до края крышки 36 мм(24+12=36) ! Как измерять выбор за ВАМИ.

  • Вход или Регистрация

фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru
Существует как минимум два производителя мембран, но как показала практика разницы между ними нет.
Отличаются визуально наличием цифирЪ на центровочных выступах.
для 64/32 номер 13 11 1 254 774
для 94/40 номер 13 11 1 335 322

  • Вход или Регистрация

Есть расписанный принцип работы карбов ,переведенный вроде не плохо(взял из документации на моторы ротакс 912).На днях выложу.Может кто есть желающие его подредактировать технически грамотно, обращайтесь.

  • Вход или Регистрация

Описание работы карбюратора «BING 64/32».

Карбюратор «BING 64/32» постоянного разрежения, двух-поплавковый, с горизонтальным диффузором переменного сечения, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой 36 мм предназначен для приготовления топливовоздушной смеси (ТВС) на всех режимах работы двигателя.
Положение дроссельной заслонки, степень её открытия, меняет величину разрежения в зоне эмульсионного диффузора и обеспечивает необходимые условия для образования кондиционной ТВС. Крепление карбюратора к двигателю осуществляется через резиновый фланец, который предотвращает явление резонанса, приводящее к отказу поплавкового механизма.

Поплавковый механизм.
Поплавковый механизм предназначен для поддержания заданного уровня топлива и включает в себя два вертикально перемещающихся пластиковых поплавка(12), вильчатый рычаг (13), игольчатый клапан (10). Применение двух независимых поплавков, расположенных по обе стороны ocи карбюратора, обеспечивает бесперебойную работу двигателя. Передача усилия от вильчатого рычага на игольчатый клапан осуществляется через подпружиненный плунжер клапана и пружинную скобу (11), что предотвращает влияние вибраций на работу поплавкового механизма. Детали механизма не должны иметь износа. Особое внимание следует обратить на состояние игольчатого клапана.
Уровень топлива в поплавковой камере регулируется отгибанием усика вильчатого рычага (13).Для контроля регулировки необходимо выполнить замер уровня топлива в поплавковой камере, который должен быть на 11. 12 мм ниже верхнего края поплавковой камеры (15) при снятых поплавках. Поплавковая камера (15) крепится к корпусу карбюратора через прокладку (17) пружинной скобой(18).

Главная дозирующая система.
Главная дозирующая система обеспечивает подачу необходимого количества топлива на всех нагрузочных режимах и включает в себя дроссельную заслонку (45), плунжер (19) с возвратной пружиной (26) и мембраной (23), дозирующую иглу (20) с регулировочным кольцом (21), главный жиклер (7), жиклер дозирующей иглы (3) и эмульсионный диффузор (2).
Качество топливовоздушной смеси на всех нагрузочных режимах, кроме режима полной нагрузки, определяется сечением канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иглой (20). Качество топливовоздушной смеси на режиме полной нагрузки определяется диаметром главного жиклера. Количество смеси определяется площадью поперечного сечения в диффузоре карбюратора, которая регулируется положением дроссельной заслонки (45). Дроссельная заслонка крепится к валу (43) двумя винтами (46). Уплотнение между валом и корпусом обеспечено кольцом (44). Кронштейн (47) ограничивает осевое перемещение вала. На концевую часть вала установлен упор XX (50) и рычаг привода (51). Управление положением заслонки осуществляется тросом в оболочке. С помощью болта (52), втулки (53), шайбы (54) и гайки (55) к рычагу привода присоединяется трос управления, проходящий через упор (66).
Возвратная пружина (56) устанавливается на кронштейн (47) и рычаг привода дроссельной заслонки (51) и действует на вытягивание троса (увеличение оборотов). Открытие дроссельной заслонки (45) приводит к увеличению тока воздуха в диффузоре и созданию разрежения в зоне эмульсионного диффузора (2), что обеспечивает подачу топлива из поплавковой камеры в диффузор карбюратора. Но это разрежение не обеспечивает подачу достаточного количества топлива, поэтому карбюратор оборудован регулятором постоянного разрежения. Регулятор состоит из плунжера (19), диафрагмы (23), которые совместно с корпусом карбюратора (1) и крышкой (27) образуют две полости. Разрежение в диффузоре передается в верхнюю полость регулятора через отверстие (U). В нижнюю полость регулятора через канал (V) передается разрежение на входе в карбюратор. Сила, возникающая из-за разности разрежений, поднимает плунжер, преодолевая его вес и сжимая пружину (26), что приводит к увеличению сечения диффузора и сечения канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иглой (20). Вес плунжера (19) и усилие сжатия пружины (26) согласованы и обеспечивают постоянное разрежение в зоне эмульсионного диффузора, пока плунжер не встанет в верхнее положение. После этого, карбюратор работает как карбюратор с постоянным диффузором. В крышке (27) выполнено отверстие (D), соединяющее верхнюю полость регулятора с внутренней полостью крышки. Диаметр отверстия подобран так, что внутренняя полость крышки работает как амортизатор колебаний плунжера. Шайба (6), установленная между главным жиклером (7) и втулкой (4), вместе с поплавковой камерой образует кольцевой канал, который обеспечивает наличие топлива в зоне главного жиклера. Соединение втулки (4) с корпусом карбюратора уплотняется кольцом (5) для исключения подсоса топлива в обход главного жиклера. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер (7), переходную втулку (4), жиклер дозирующей иглы (3) в эмульсионный диффузор (2), а затем в диффузор карбюратора. Для качественного образования топливовоздушной смеси топливо до выхода в диффузор карбюратора смешивается с воздухом, поступающим по каналу (Z) к эмульсионному диффузору.
В зависимости от условий эксплуатации необходимо выполнять регулировку главной дозирующей системы. Качество топливовоздушной смеси на всех нагрузочных режимах, кроме режима полной нагрузки, регулируется перестановкой регулировочного кольца на дозирующей игле (позиция 1 — наиболее бедная смесь; позиция 4 — наиболее богатая смесь. Качество топливовоздушной смеси на режиме максимальной нагрузки регулируется заменой главного жиклера.

Читайте так же:
Регулировка редуктора маз 64229

Система холостого хода.
Система холостого хода предназначена для приготовления и подачи обогащенной топливовоздушной смеси в целях обеспечения устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения КВ. Она состоит из жиклера холостого хода (8), воздушного канала LLD, двух каналов LA и ВР, регулировочных винтов качества (57) и количества (49) смеси. При установке дроссельной заслонки в положение холостого хода в зоне канала LA (перед дроссельной заслонкой) создается большое разрежение, под действием которого топливо подается через жиклер холостого хода в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, поступающим через канал LLD. Полученная эмульсия поступает в диффузор через канал LA. При повороте ручки газа с ХХ происходит перераспределение разрежения в зоне дроссельной заслонки, и эмульсия подается через каналы LA и ВР, что обеспечивает увеличение подачи топлива для плавного перехода, без провалов, от режима холостого хода к работе двигателя на средних нагрузках, когда начинает действовать главная дозирующая система.
Заворачивание винта качества смеси уменьшает расход топлива, что приводит к обеднению топливовоздушной смеси. При заворачивании винта количества смеси дроссельная заслонка приоткрывается, что приводит к увеличению частоты вращения КВ. Винт качества смеси и жиклер XX уплотняются кольцами (9). Пружина (58) предотвращает самопроизвольное отворачивание или заворачивание винта качества смеси.

Обогатитель карбюратора.
Обогатитель карбюратора служит для обогащения топливовоздушной смеси при запуске холодного двигателя и состоит из дискового клапана (34), жиклера (16), крышки (33) и каналов. В зависимости от положения клапана, в топливных каналах обогатителя создается разрежение. В положении «выключен» разрежение обеспечивает только заполнение расходного колодца обогатителя в поплавковой камере. При включении обогатителя, клапан соединяет воздушный и топливный каналы, что приводит к увеличению разрежения, за счет которого в диффузор карбюратора подается дополнительное количество топлива из расходного колодца, сильно переобогащая смесь, для обеспечения запуска. При дальнейшей работе с включенным обогатителем, топливо поступает в расходный колодец через жиклер (16), т.е. уровень переобогащения смеси снижается. Вал дискового клапана уплотняется кольцом (35). Крышка обогатителя крепится к корпусу карбюратора четырьмя болтами (37) и уплотняется прокладкой (36).
Управление положением рычага обогатителя осуществляется тросом в оболочке. Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке обогатителя в положение «выключено» оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (42) устанавливается на прилив в крышке (27) и рычаг привода обогатителя (39) и действует на вытягивание троса (выключение обогатителя).

Содержание общая часть

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Руководство по эксплуатации двигателя «ROTAX-912UL» представляет собой единый документ, содержащий техническое описание, инструкции по эксплуатации и установке двигателя.

Руководство по эксплуатации включает в себя информацию об устройстве, назначении, размещении и работе систем и агрегатов двигателя, а также все сведения, необходимые для правильной эксплуатации, хранения и технического обслуживания. Перед началом эксплуатации двигателя необходимо изучить настоящее руководство в полном объеме.

В тексте приняты следующие сокращения и обозначения:
ФИРМА- — BOMBARDIER-ROT АХ GMBH MOTORENFABRIK
ПРОИЗВОДИТЕЛЬ А-4623 Gunskirchen — Austria;

АЗСавтомат защиты сети;
ВВвоздушный винт;
ВЗвыключатель зажигания;
ВМТверхняя мертвая точка;
BPвзлетный режим;
ГСМгорюче-смазочные материалы;
KBколенчатый вал;
КРкрейсерский режим;
ЛАлетательный аппарат;
МГрежим малого газа;
MSсторона магнето;
НМТнижняя мертвая точка;
РЛЭруководство по летной эксплуатации;
РРрегламентные работы;
РТОсторона отбора мощности;
РУДручка управления двигателем;
РЭруководство по эксплуатации.

1.1. Обеспечение безопасности и надежности.

БЕЗОПАСНОСТЬ — дело каждого.
Высокий уровень безопасности обеспечивается надежностью техники, профессио­нальным уровнем подготовки персонала и грамотной эксплуатацией.
Проверенная конструкция двигателя с применением высококачественных материа­лов, деталей и агрегатов, при соблюдении условий эксплуатации, транспортиров­ки и хранения, при использовании рекомендуемых качественных ГСМ, обеспечи­вает надежную работу двигателя в течение всего ресурса.

  1. При эксплуатации двигателя необходимо соблюдать общие меры безопаснос­ти при работе с авиационной техникой.
  2. Эксплуатация двигателя должна осуществляться квалифицированным персо­налом, прошедшим специальную подготовку, с соблюдением всех требований, изложенных в настоящем РЭ.
  3. При работе с двигателем использовать исправный, соответствующий назначе­нию инструмент.
  1. Двигатель должен быть чистым, независимо от состояния и наработки.
  1. Новый двигатель законсервирован сроком на один год. Расконсервацию и переконсервацию производить согласно настоящего РЭ.
  2. При хранении двигателя консервацию и переконсервацию выполнять согласно настоящего РЭ.
  1. Для двигателя применять ГСМ, указанные в настоящем РЭ.
  1. Следить за чистотой топлива. Не допускать засорения элементов топливной системы.
  1. Сливать отстой из заправочных емкостей и баков ЛА.

топлива и попадание его в отсеки Л А и на двигатель. И. Запрещено запускать двигатель без ВВ или нагрузки KB, соответствующих

техническим данным двигателя.

12. Перед запуском двигателя необходимо выполнить все требования и рекомендации, изложенные в разделе 2 настоящего РЭ, в том числе:

а) Проверить наличие исправных средств пожаротушения.

б) Убедиться, что ЛА находится в безопасном месте и в зоне ВВ нет людей и

в) Пришвартовать ЛА за предназначенные для этого узлы, если планируется

г) Убедиться, что можете управлять двигателем машинально и готовы в лю-

бой момент экстренно остановить двигатель.

13. При работающем двигателе:

а) Не покидать кабину ЛА.

б) Не превышать ограничений, указанных в настоящем РЭ.

в) Запрещено выполнять любые работы на ЛА и двигателе, не связанные с ре-
гулировками карбюраторов.

Читайте так же:
Бензопила мас 325 регулировка карбюратора

г) Не не включать электростартер.

  1. Для обслуживания и ремонта применять только фирменные запасные части.
  2. Без согласования с ДИСТРИБЬЮТОРОМ запрещено устанавливать на двига­тель агрегаты и комплектующие других производителей и выполнять доработ­ки на двигателе и его агрегатах.
  3. Приборное оборудование должно обеспечивать постоянный контроль наибо­лее важных параметров работы двигателя.
  4. Высокие эксплуатационные качества и надежность двигателя во многом зави­сят от соблюдения требований и рекомендаций настоящего РЭ.
  5. При невыполнении требований, изложенных в настоящем РЭ, двигатель не подлежит гарантийному обслуживанию.

1.2. Краткое описание конструкции.
Поршневой двигатель «ROTAX — 912UL»-бензиновый, четырехтактный, четырех­цилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров, с воздушной системой охлажденя цилиндров и жидкостной системой охлаждения головок цилиндров, с ниж­ним расположением распределительного вала системы газораспределения и гидро­компенсаторами зазоров в клапанах, с электронной дублированной системой зажи­гания, с системой смазки с «сухим картером», с карбюраторным смесеобразованием, с механическим диафрагменным топливным насосом, с интегрированным водяным насосом, с электрическим стартером, с интегрированным редуктором (i=2,2727 или i=2,4286). Интегрированный 12-ти полюсный генератор обеспечивает работу систе­мы зажигания и электросистемы летательного аппарата.

Для крепления к мотораме двигатель имеет восемь резьбовых отверстий в картере. Существуют три модификации стандартных комплектаций:

  • двигатель;
  • редуктор с демпфером крутильных колебаний;
  • дублированная электронная система зажигания;
  • два карбюратора постоянного разрежения;
  • расширительный бачок — аккумулятор;
  • выхлопные патрубки с фланцами;
  • маслофильтр, маслобак и трубопровод системы смазки;
  • водяной насос и трубопроводы системы охлаждения;
  • два датчика температуры головок цилиндров;
  • датчик температуры масла;
  • датчик давления масла.

в дополнение к модификации 912UL2:

  • адаптированный вал воздушного винта под установку регулятора шага;
  • привод регулятора шага;
  • регулятор шага;
  • противоперегрузочная муфта.

в дополнение к модификации 912UL2:

— адаптированный вал воздушного винта под установку регулятора шага.
Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации двигателя ФИРМА-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ поставляет специально разработанные дополнительные агре­гаты и устройства (см. стр. 17).
С учетом опыта эксплуатации конструкция двигателя постоянно совершенствуется и модернизируется. ФИРМА-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ сохраняет за собой право вносить изменения в конструкцию двигателя без уведомления.

1.3. Технические данные.
Двигатель «ROTAX-912UL» имеет три модификации: A) 912UL2; В) 912UL3; С) 912UL4.
Далее в руководстве рассматривается наиболее распространенная модификация 912UL2 и указываются принципиальные отличия модификаций 912UL3 и 912UL4.

Диаметр цилиндра: 79,5 мм.

Ход поршня: 61,0 мм.

Рабочий объем: 1211,0 см 3 .

Степень сжатия: 9 : 1

Зазор между цилиндром и поршнем: 0,00. 0,02 мм.

  • взлетная 59,6 кВт (80 л.с.) при 5800 об/мин.,
  • крейсерская 58 кВт (77,8 л.с.) при 5500 об/мин. Крутящий момент:
  • крейсерский 100,7 Нм при 5500 об/мин.,
  • максимальный 103 Нм при 4800 об/мин. Расход топлива:
  • часовой взлетный 22,7 л/ч.,
  • часовой крейсерский 22,0 л/ч.,
  • часовой при 3/4 нагрузки — 16,2 л/ч.,
  • удельный при максимальном крутящем

вращения KB: 5800 об/мин.

Минимальная частота вращения KB: 1400 об/мин.

Направление вращения KB: правое (по часовой стрелке),

если смотреть со стороны РТО.

Температура головки цилиндра:

  • минимальная 50° С; -максимальная 150° С;
  • допустимая разница по цилиндрам 20° С.

Температура выхлопных газов:

  • нормальная 800° С;
  • максимальная 850° С;
  • допустимая разница по цилиндрам 45° С.

Температура охлаждающей жидкости:

  • минимальная 60° С;
  • максимальная определяется по максимальной
  • нормальная 90. 110° С;
  • максимальная 140° С;
  • минимальная 50° С.
  • нормальное 2. 4,5 МПа;
  • максимальное 5 МПа;
  • максимальное кратковременное при холодном запуске 7 МПа;

условное обозначение P 12 W 250;

тип однофазный, переменного тока;

напряжение 13,5 В (эффективное);

мощность 85 Вт при 2000 об/мин,

250 Вт при 5500 об/мин.

Система зажигания:
тип дублированная электронная бескон-

тактная конденсаторная с магнето-ге-
нератором, со встроенной системой
подавления помех;
опережение зажигания 4° до ВМТ при запуске;

26° до ВМТ — рабочее,
порядок работы цилиндров 1 — 4 — 2 — 3

зазор между датчиком и триггером

магнето 0,3. 0,4 мм;

допустимое падение частоты враще-
ния KB при выключении одного из до 300 об/мин. при частоте вращения
контуров KB 3850 об/мин.

допустимая разница падения частоты
вращения по контурам 115 об/мин.

Свечи зажигания:

условное обозначение NGKDCPR 7 E ;

количество на двигатель 8;

зазор между электродами свечи 0,7. 0,8 мм;

Система газораспределения:

тип с нижним расположением распредели-
тельного вала, с гидрокомпенсатора-
ми зазоров;

  • диаметр 38 мм,
  • открытие в ВМТ,
  • закрытие 48° после НМТ; выпускной клапан:
  • диаметр 32 мм,
  • открытие 48° до НМТ,
  • закрытие в ВМТ.

тип закрытая принудительная с «сухим»

полусинтетическое или минеральное масло для

автомобильных бензиновых двигателей;
спецификация
API не ниже «SF» или «SG«:_

вязкость в зависимости от климатических

  • нормальный 2,5. 2,75 л,
  • максимальный 3 л,
  • минимальный 2 л.

предельно допустимый расход 1 см 3 /час.
ВНИМАНИЕ; Применение любых добавок или присадок к маслу ЗАПРЕЩЕНО.
Карбюратор:

условное обозначение BING 64/32;

тип постоянного разрежения

двухпоплавковый с горизонтальным диффузором переменного сечения;

количество на двигатель 2.
Топливный насос:

условное обозначение PIERBURG 720.971.55

тип мембранный механический с приво-
дом от эксцентрика на валу ВВ;

  • номинальное 0,3 МПа;
  • максимальное 0,4 МПа; -минимальное 0,15 МПа.

Топливный фильтр грубой очистки:

тип сетчатый;
тонкость фильтрации 0,30 мм;

место установки заборная магистраль топливного бака.

Топливнй фильтр тонкой очистки:
тип сетчатый;

тонкость фильтрации 0,10 мм;

место установки . в топливной магистрали между насо-

сом и топливным расходным баком.

Топливо: автомобильный бензин с октановым

числом не менее 90 по исследователь­скому методу (83 по моторному), с содержанием спиртовых добавок до 5%.

ПРИМЕЧАНИЕ: Применение этилированного бензина нежелательно.

ВНИМАНИЕ: Если для смазки двигателя применяется масло на синтетической ос­нове, то использовать этилированный бензин в качестве топлива ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Редуктор: интегрированный одноступенчатый с

тип цилиндрическими прямозубыми шес-

тернями внешнего зацепления со сме­щенными валами;

передаточное число i = 2.2727; 2.4286;

предельный момент инерции ВВ 6000 кг-см 2 ;

демпфер крутильных колебаний торсионного типа с тарельчатыми

противоперегрузочная муфта многодисковая фрикционного типа дл*

А) и С) может быть установлена,

для В) является обязательной.
Система смазки редуктора Общая с системой смазки двигателя.
Направление вращения вала ВВ: левое (против часовой стрелки), если

Читайте так же:
D15b регулировка клапанов фотоотчет

Настройка поршневого авиационного двигателя на диностенде

Настройка поршневого авиационного двигателя на диностенде

Иногда нам приходится отвечать и на такие вопросы: а для чего нужен диностенд? А как им пользоваться?

А вот на вопрос «как настраивать двигатель на диностенде» ответов не так уж и много.
В иностранной литературе очень много информации по этому вопросу. Но у нас культура двигателестроения немного на другом уровне.
Сейчас нет ничего удивительного в том, что даже специалисты по авиационным двигателям не всегда знают, как их настраивать. Более того, в России практически невозможно найти специалиста, который, например, знает как настраивать современную систему впрыска топлива.

Соотношение воздуха/топлива, лямбда и мощность двигателя

Стехиометрический коэффициент (лямбда)

Двигатели внутреннего сгорания (далее – ДВС) используют топливо и кислород (из воздуха) для производства энергии за счет сгорания. Чтобы процесс сгорания топлива был стабильным и эффективным, в камеру сгорания необходимо подать определенное количество горючей смеси и воздуха (со стандартным содержанием кислорода). Полное сгорание происходит, когда полностью сгорает топливо, а в выхлопных газах отсутствуют остатки топлива. Соотношение топлива-воздуха (окислителя) (AF или AFR) — это соотношение между массой воздуха ma и массой топлива mf, которое используется двигателем при работе:

Идеальное (теоретическое) соотношение окислителя-топлива для полного сгорания называется стехиометрическим. У ДВС бензинового типа стехиометрическое соотношение воздух-топливо составляет около 14,7: 1. На практике это означает, что для полного сжигания 1 кг топлива нам необходимо 14,7 кг воздуха. Сгорание возможно даже в том случае, если AFR отличается от стехиометрического. Чтобы процесс сгорания эффективно происходил в бензиновом двигателе, минимальное значение AFR составляет около 6: 1, а максимальная — до 20: 1.

Когда соотношение топливо/воздух выше стехиометрического, воздушно-топливная смесь называется обедненной. Когда соотношение топливо/воздух ниже стехиометрического, воздушно-топливная смесь называется обогащенной. Например, для бензинового двигателя соотношение AFR 16,5: 1 является бедным, а 13,7: 1 богатым.

В таблице ниже представлено оптимальное стехиометрическое соотношение топливо/воздух для большинства видов топлива.

Соотношение топливо/воздух для различных видов топлива

Например, чтобы полностью сжечь 1 кг этанола, нам нужно 9 кг воздуха, а для сжигания 1 кг дизельного топлива нам нужно 14,5 кг воздуха.

ДВС с искровым зажиганием (Spark Ignition, SI) обычно работают на бензине. AFR двигателей SI варьируется в промежутке от 12: 1 (обогащенный) до 20: 1 (обедненный), на это влияют условия работы двигателя (температура, скорость, нагрузка и т. д.). Современные ДВС работают в максимально возможной близости от стехиометрического коэффициента AFR (по соображениям экологии).

Двигатели с воспламенением от сжатия обычно работают на дизельном топливе. Из-за особенностей процесса сгорания двигатели (Compression Ignition, CI) всегда работают на бедных смесях с AFR от 18: 1 до 70: 1. Основное отличие по сравнению с двигателями SI состоит в том, что двигатели CI работают на слоистых (неоднородных) воздушно-топливных смесях, тогда как двигатели SI работают на однородных смесях (в случае с электронным впрыском).

По мере развития электронных систем управления — двигатели становились все более сложными, а государственные нормативы, касающиеся выбросов выхлопных газов, становились строже, в современных двигателях всё чаще используются компьютерные системы с электронным впрыском топлива, которые могут более точно контролировать поток топлива в двигатель, обеспечивая точное смешивание топлива и воздуха. Современные инжекторные двигатели оснащены электронными блоками управления (ЭБУ), которые отвечают за смесеобразование и управление углом опережения зажигания (УОЗ) двигателя. ЭБУ регулирует количество поступающего топлива в двигатель, меняя время открытия форсунок. Это позволяет добиться не только экономии топлива и снижения уровня выбросов выхлопных газов, но и большей мощности и крутящего момента.

Вообще система впрыска топлива своим появлением обязана авиации. Именно благодаря требованию стабильной работы двигателя в условиях перегрузок во время второй мировой войны была разработана механическая система впрыска топлива, которая позволила выполнять манёвры, ранее недоступные для машин с карбюраторными двигателями

система впрыска топлива в авиации

На более старых двигателях внутреннего сгорания использовали карбюраторы для смешивания топлива и воздуха. Процесс настройки карбюраторного двигателя мы рассматривать не будем, поскольку карбюраторные двигатели и шаманские танцы с бубном уходят в прошлое. Теперь рычаг управления двигателем не привязан к дроссельной заслонке и полностью управляется сервоприводом по сигналу из ЭБУ.

Карбюратор

Топливная карта

Топливная карта является условным понятием зависимости соотношения топлива/окислителя от оборотов ДВС и его нагрузки (открытия дроссельной заслонки). На самом деле это целая система зависимостей, ПИД-регуляторов и коэффициентов коррекции.

настройка двигателя

Топливная карта в виде таблицы

топливная карта 3д

При более детальном рассмотрении — зависимость более сложная и учитывается положение дроссельной заслонки

  • температура охлаждающей жидкости
  • температура воздуха на впуске
  • значения лямбда зонда
  • массовый расход воздуха
  • давление воздуха после турбонагнетателя
  • давление топлива
  • угол опережения зажигания
  • детонация

Параметры ЭБУ

В левом столбце можно посмотреть перечень параметров, которые контролирует ЭБУ

В более современных двигателях управление происходит без сигнала от дроссельной заслонки. Появился такой параметр как «driver wish», который даёт ЭБУ двигателя информацию о том, как быстро должно ускоряться транспортное средство по положению рычага управления двигателем (педали газа). Это позволяет не замечать нагрузку при изменении массы ТС.

Но это уже вопрос больше функционала ЭБУ, чем настройки двигателя.

Топливные карты охватывают всю рабочую зону двигателя с частотой вращения двигателя от холостого хода до максимальных оборотов в минуту и ​​с крутящим моментом от полного торможения двигателем, отрицательным крутящим моментом, при полной нагрузке, и основная цель состоит в том, чтобы настроить двигатель на все возможные ситуации и позволяют ему работать на своем оптимальном уровне и с максимальным потенциалом при каждом возможном изменении нагрузки и оборотов.

Карта зажигания

По аналогии с топливной картой в ЭБУ двигателя заложена карта коррекции зажигания.

карта зажигания

Карта коррекции зажигания в зависимости от разряжения (давления) во впускном коллекторе

Что понадобится для настройки двигателя?

  • Моторный диностенд (например Superflow Powermark)
  • Широкополосный лямбда-зонд
  • Оборудование для перепрошивки ЭБУ

стенд super flow

Диностенд Superflow Powermark

  • Газоанализатора
  • Прибора для измерения угла опережения зажигания
  • Системы измерения расхода топлива
  • Расходомера воздуха
  • Вспомогательных датчиков давления
  • Датчиков температуры
Читайте так же:
После регулировки клапанов машина плохо разгоняется

Как настраивать двигатель на стенде?

Если Ваш ЭБУ поддерживает широкополосные лямда-зонды (ШДК), то Вы счастливчик. Вся настройка сводится к заполнению таблицы с так называемым «целевым» соотношением топливо/воздух (Target AFR). ПИД-регулятор ЭБУ двигателя сделает всю работу по подбору коэффициентов коррекции, а Вам остается только наблюдать за показаниями мощности и крутящего момента на экране стенда. Самое главное, чтобы показания ШДК совпадали с показаниями газоанализатора стенда.

Топливо-воздушная смесь

  1. Настроить ПИД-регулятор стенда на поддержание заданных оборотов, например: 2500 об/мин;
  2. Открыть дроссельную заслонку на нужный угол (для быстрой настройки максимальной отдачи — обычно используют режим полный газ);
  3. Выполнить настройку смеси при заданных оборотах;
  4. Перейти к последующему значению оборотов, например: 4000 об/мин и повторить п. 2,3 и 4.

Чтобы не испортить двигатель во время испытаний — контролируйте основные рабочие параметры: температуру ОЖ, выхлопных газов и давление масла.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Колеги, посоветуйте пожалуйста. Когда облетывал свой агрегат неприятным стал момент что есть вибрация, она не сильная но жутко не приятная. Я выставил по книжке карбюраторы, проверил балансировку винта, причем вместе с шайбой и болтами. Потом стал грешить на подушки. Сегодня решил на полетах занятся экспериментом с карбюраторами. Когда все выставил по книжке был момент захлебывания мотора при увеличении газа. По совету я поднял иглы. Получился момент что до средних оборотов мотор стал набирать резво, а ближе к максимальным захлебывался и обороты не расли. Потом иглы вернул , установил винты качеста на пол оборота, еле взлетел, обороты не набирались. Потом наоборот выкрутил на полтора. Мотор работает, но скороподъемность выше 1 м/с не поднималась. И самое главное при этом вибрация то уходила то становилась сильнеее. Т.е. вся проблема в разсогласованности карбюраторов.

В связи с чем интересует, как можно синхронизировать два карбюратора, просто одинаково выставив параметры не получается.

За ранее спасибо!

Да, еще немаловажная вещь. Установил под первую свечку термопару, прибор браунигер мото, температура за весь полет больше 100 град не поднялась, может отсутствие прогрева тоже сказывается

Нашёл на том сайте, копипастю и для себя тоже, чтобы потом, если что, долго не искать:

1. Работаем вдвоем.
2. Двигатель прогрет, но не горячий. Свечи почищены.
3. Дозирующие иглы (внутри дроссельных заслонок) выставлены на среднюю риску.
4. Зазор между низом дроссельных заслонок ( я про оба корба) и диффузорами 2 мм, выставлен винтами холостого хода (левые винты смотря с места водителя).
5. Рубашки тросиков газа имеют свободный ход на входе в карбюраторы по 2-3 мм (регулируются сдесьже втулкой с резьбой и контрогайкой).
6. Винты качества смеси (правые) вывернуты (от упора) на 2 оборота.
7. Гусеница вывешана.
8. Запускаем двигатель и немного перегазовываем. Пуск может быть затруднен из-за усредненных настроек карбов.
9. Включаем 2-ю передачу и выводим в устойчивое вращение гусеницу на скорость (по спидометру) 30-40 км/час.
10. Не меняя положения ручки газа на этой скорости снимаем надсвечник с одного цилиндра и коротим его на массу ( одеваем на заранее прикрученный к массе в удобном месте кусок проволоки).
11. Обороты и скорость упали. По прежнему не меняя положения ручки газа, вращением винта (правый винт) качества смеси (работающей группы) добиваемся максимальных оборотов (скорости по спидометру).
12. Не меняя положения ручки газа одеваем надсвечник на место. Обороты (скорость) поднимаются выше чем было до регулировки (один цилиндр уже тянет лучше).
13. Не меняя положения ручки газа снимаем надсвечник с другого целиндра и на массу. Обороты падают, но скорей всего меньше чем на первом (первый уже тянет).
14. По прежнему не меняя положения ручки газа, вращением винта (правый винт) качества смеси (работающей группы) добиваемся максимальных оборотов (скорости по спидометру).
15. Одеваем на место надсвечник. Обороты (скорость) еще выше (тянут оба но не синхронно). Сбрасываем газ, глушим движок, остываем 10-15 мин.
16. Запускаем двигатель и немного перегазовываем. Включаем 2-ю передачу и выводим в устойчивое вращение гусеницу на скорость (по спидометру) 30-40 км/час.
17. Не меняя положения ручки газа снимаем и одеваем надсвечники поочередно с правого и левого, при этом (по прежнему не меняя положения ручки газа) находим целиндр, при работе которого падение оборотов меньше.
18. Заглушив двигатель. Увеличиваем свободный ход рубашки тросика газа более сильного цилиндра на 0,5-1 мм. (регулируются втулкой с резьбой и контрогайкой).
19. Повторяем пункты 16, 17.
20. В зависимости от полученного по п.17 результата увеличиваем далее, или уменьшаем обратно (по 0,5-1 обороту втулки), свободный ход рубашки тросика газа тогоже цилиндра.
21. Повторяя п.16, 20 добиваемся одинакового падения оборотов при поочередном отключении цилиндров.
22. Опустив ручку газа, выставляем винтами холостого хода (на слух) «любимые синхронные обороты»
23. Покатавшись проверьте расход топлива и состояние свечей. Жрет или черные свечи – опустите дозирующие иглы на 1-2 риски, проверьте и при необходимости повторите регулировку. Плохо тянет и свечи не черные – поднимите иглы.

Сразу вопрос — а с зажиганием ничего весёлого не произойдёт от постоянного закорачивания на массу свечного колпачка?

Отрегулировал. Все в принципе не сложно. Сделал так, третюю свечку закрепил на массе чтобы на нее надевать снятый провод, снял винт, отключил первый цилиндр, качеством выставил оборот, по браунигеру выставил 2200, зафиксировал РУД. Регулировкой качества + — обороты особо не подымались, но заметно двигатель становился устойчевей. Потом отключил второй цилиндр, втулкой тросика поднял обороты до 2200, качеством добился максимальной устойчивости. Установил винт движек заработал отлично, вибрация заметна снизилась. Хотел попробывать регулировать с винтом, но когда отключал один цилиндр мотор работал только на оборотах примерно 2000-2500 дальше начинал не тянуть нагрузку.

Читайте так же:
Регулировка фар гранта лифтбек по высоте

Вопрос такой, может кто сталкивался, когда отключал один цилиндр браунигер обороты показывал отлично, как ставлю второй цилиндр обороты показывать не хочет, начинает глючить. Хотя по факту отключения не было, просто работала третяя свеча на корпусе.

Облетал после настроек, мотор работет совершенно по другому, провалов нет, обороты держит н всех режимах, набор строгая пятерка. Как минус есть неустойчивая работа на холостых, но как добавляешь обороты все выравнивется, вибрация стала меньше.
Отмечу момент, ранее в среднем положении иглы мотор при даче газа захлебывался, был провал, разгазовать можно было только плавно. Думал что надо подымать иглы, но это была разсогласованность. Сейчас иглы поставил в среднее положение, провалов нет.

Мне кажется выинты качеста надо крутить на холостых, и выставлять на каждом цилиндре, а вот подгонять обороты поднятием заслонки на рабочих оборотах.

Спасибо, будем иметь в виду. У нас есть магазинчик буран-сервис, многие запчсти есть в наличии, но дорого. Когда стоит вопрос оперативности помогает хорошо. Даже на ротакса заводилку брали.

Сегодня общался со знакомым, у него Бекас с 912 ротаксом, он регулирует карбюраторы с помощью вакуумного приборчика. После карбюратора стоит штуцер, он к нему подсоединяет вакуумный прибор и мериет разряжение, потом сравнивает показания на другом карбюраторе. Получается можно регулировать на всех режимах работы двигателя с полной нагрузкой.

В продлжении темы, нашел для себя хороший способ.

Принцип описывался не раз на мото сайтах, решил его реализовать. Основа пластиковая трубка, продается для автомобилей на омыватели. Длина трубки примерно 4 метра. После прогрева мотора концы трубок ставим в штуцер для праймера. Далее все просто на разных режимах можно видеть разницу в работе обоих карбюраторов. При этом винт снимать не надо, все регулируется при нагрузке.

Алгаритм такой, сначала высталяю заслонки по калибровочному сверлу, чтобы они стояли одинаково, регулируя положение винтами хх, тросики имеют свободный ход. Далее выжимаю газ на полную, до полного открытия заслонок. В верхнем положении хорошо видна разница по высотам, верхними винтами выравниваю заслонки. Подымя/опуская проверяем синхронность заслонок. А далее подсоединяем трубки, с заполненной жидкостью — тем же топливом для определения уровня . Заводим, проверяем работу на хх, при разнице давлений чуть регулируем винтами хх, буквально 1/3 оборота. Далее газуем и смотрим разницу по работе, выравниваем верхним винтом регулировки троса. Всю операцию проводим на всех режимах работы мотора.

У себя заметил такой момент, что до средних оборотов, преобладает один карб, выше начинает сосать больше другой, я вывел в ноль от средних и выше, т.к. ниже средних особо не актуально да и проблем не вызывает, ни в работе ни по вибрации.

на сайте reaa.ru обсуждалось, думаю здесь тоже будет полезно.

( выдержка из статьи )

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Лев Киносян
Хочу немного потратить Вашего внимания на особенности эксплуатации
двигателей на примере «Rotax-582(532,618)», как наиболее
распространенного. Но это не значит, что материалы этой статьи не
подходят для других двигателей. Принципы работы одинаковы,
соответственно и основные моменты эксплуатации затронутые здесь
применимы.

В 1997 году на сельхозработах на моем аппарате с двигателем «Rotax-532» при заходе на посадку (пилот — Валерий Чуфаров) заглох двигатель. Винт не крутился рукой — клин. Конечно было растройство, не говоря о взятых на себя обязательствах перед колхозниками. При возвращении на свою базу в Москву разобрали двигатель. Причина останова — разрушение нижнего подшипника шатуна. Как выяснилось позднее — довольно частая поломка, связанная с нарушением установленных производителем правил эксплуатации. Возникает это по причине маслянного голодания одного из цилиндров. Если вы хорошо читали инструкцию, то там говорится о синхронизации карбюраторов. Если один карбюратор дает больше смеси, чем другой, то второму целиндру не хватает топливно-маслянной смеси для смазки трущихся частей (в частности нижний подшипник шатуна), происходит перегрев и разрушение. Мой ремонт обошелся в 1500 $. Синхронизировать карбюраторы можно двумя способами: барометрическим и по выхлопным газам. Не буду останавливаться на барометрическом — погрешность его больше. Хочу рассказать о контроле по температуре выхлопных газов. Во первых, в руководстве по эксплуатации оговорено, что разница в температуре двух целиндров не должна превышать 25 градусов, а максимальная температура не должна превышать 625 градусов (! — важно, иначе это прогар поршня). Осталось дело за малым — как это сделать? Для этих целей мы приспособили мультиметр с термопарами. Я был поражен когда увидел как изменяется температура от небольшого поворота регулирующей гайки. Сначала я выставил по бумажке одинаковое положение плунжеров карбюраторов. Затем завел двигатель и каково было мое удивление, когда я увидел что разница достигает 100 градусов! Поворот на треть оборота регулировки позволил ликвидировать разницу. Надо заметить, что выставляя одинаково, с точностью до градуса, все равно есть погрешность измерения, но она не превышает 4 градуса, что лежит в установленных пределах. Рекомендую производить операцию по измерению температуры и регулировке не реже раз в 25 часов, т.е. при замене свечей. Эта регулировка позволит: — развивать Вашему двигателю максимальную мощность, — быть уверенным, что смазка по цилиндрам поступает одинаково и нет опасности “масляного голодания”. — контролировать максимальную температуру выхлопных газов, чтобы не допустить прогара поршня из-за бедной смеси. (Максимальная температура для ROTAX — 625 градусов). Если у вас нет такого прибора, то пишите. Цена комплекта 35 $. Кроме температуры вы сможете измерять напряжение, силу тока, сопротивление. Хочу еще обратить внимание на то, что длина бензопроводов от насоса до карбюраторов тоже должна быть одинакова. Иначе, если будут идти воздушные пробки, то они могут при разной длине шлангов вызвать десинхронизацию в работе карбюраторов (обычно случается при работе на остатках топлива в баке).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector