Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

CBR 1000

CBR 1000

800px-SMS.JPG 800px-Ho0-5.jpg 800px-Honda-cbr1000f-1999-3.jpg

Модель спорт-туриста Honda CBR1000F была впервые представлена в 1986 году на выставке к Кёльне. Мотоцикл был ориентирован исключительно на экспорт, поэтому в Японии данная модель была доступна лишь в определенные годы (с 1993 по 1995 гг. включительно). Модель была построена на базе спортивной версии Honda CBR750 Hurricane с новый двигателем на 998 куб. см. и цепным приводом ГРМ (вместо шестерен). Honda CBR1000F производилась до 1999 года включительно, несмотря на то, что в 1996 году появился официальный преемник Honda CBR1100XX Blackbird. С 1996 года производство Honda CBR1000F сократилось, а модель была доступна только в Европе и Австралии. В 1998 году производство приостановили, а в 1999-ом возобновили вновь, выпустив небольшое количество мотоциклов. Этот год стал последним для модели Honda CBR 1000 F.

За основу модели была взята стальная пространственная рама и рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 132-135 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 104 Нм крутящего момента. Японские версии были «задушены» до 93 л.с. (данная модель двигателя использовалась также на классическом мотоцикле Honda CB1000 (CB1000SF)).

Важной особенностью Honda CBR1000F является комбинированная тормозная система, появившаяся на мотоцикле с 1993 года. Такие модели можно отличить по 3-поршневым передним и такому же заднему суппорту. Принцип работы комбинированных тормозов заключается в том, что при использовании одного тормоза второй автоматически подтормаживается, сбрасывая часть давления тормозной жидкости на дополнительный третий поршень тормозного суппорта.

Содержание

Основные поколения Honda CBR 1000F:

Основные поколения Honda CBR1000F:

Honda CBR1000F (1987-1988) — первое поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FH, CBR1000FJ. Модель отличается внешним видом, узкими колесами на 110 и 140 мм, топливным баком на 21 л и мощностью в 132 л.с.

Honda CBR1000F (1989-1992) — второе поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FK, CBR1000FL, CBR1000FM, CBR1000FN. Модель отличается внешним видом, широким колесами на 120 и 170 мм, топливным баком на 22 л, максимальной мощностью в 135 л.с., более мощными генератором (390Вт вместо 350Вт) и новыми карбюраторами.

Honda CBR1000F (1993-1999) — третье поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FP, CBR1000FR, CBR1000FS, CBR1000FT, CBR1000FV, CBR1000FX. Модель отличается новым дизайном задней части, комбинированной тормозной системой и новыми карбюраторами (VP8XXX).

Основные конкуренты Honda CBR1000F в классе:

Kawasaki GPZ 1100 / Kawasaki ZZR 1100

Suzuki RF 900 / Suzuki GSX 1100 F Katana

История модели

1987 г. — начало производства и продаж Honda CBR1000F. Первое поколение. Модель: Honda CBR1000F (Hurricane) (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC21XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC210*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FH, CBR1000F A / AC (USA)

1988 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000F (Hurricane) (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC21XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC210*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FJ, CBR1000F A / AC (USA)

1989 г. — второе поколение. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FK

1990 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка). Номер рамы: SC24XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FL, CBR1000F A / AC (USA)

1991 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка). Номер рамы: SC24XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FM, CBR1000F A / AC (USA)

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FN

1993 г. — третье поколение. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка, Япония). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX, SC31-100XXXX (Япония). Код: CBR1000FP, CBR1000F A / AC (USA)

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка, Япония). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX, SC31-110XXXX (Япония). Код: CBR1000FR, CBR1000F A / AC (USA)

1995 г. — без существенных изменений. Последний год производства и продаж в Японии. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка, Япония). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX, SC31-120XXXX (Япония). Код: CBR1000FS, CBR1000F A / AC (USA)

1996 г. — появление преемника модели — Honda CBR1100XX Blackbird. Последний год производства и продаж в Северной Америке. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FT, CBR1000F A / AC (USA)

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FV

1998 г. — производство модели приостановлено. 1999 г. — последний год производства модели. Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FX

Технические характеристики:

МодельHonda CBR 1000F
Тип мотоцикласпорт-турист
Год выпуска1987-1999
Рамастальная пространственная
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем998 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня77,0 мм х 53,6 мм
Степень сжатия10,5:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливаКарбюратор, 4x Keihin 38,5 mm – CBR1000FH-CBR1000FN

Карбюратор, 4x Keihin 38,0 mm – CBR1000FP-CBR1000FX

132 л.с. (97,0 кВт) при 9500 об/мин – CBR1000FH, CBR1000FJ

135 л.с. (99,0 кВт) при 9500 об/мин – CBR1000FK- CBR1000FX

104 Нм (10,5 кгм) при 8000 об/мин

120/70 VR17 – CBR1000FK-CBR1000FX

170/60 VR17 – CBR1000FK-CBR1000FX

2 диска 296 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) – CBR1000FP-CBR1000FX

1 диск 276 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) – CBR1000FP-CBR1000FX

2235 х 740 х 1200 мм – CBR1000FK-CBR1000FX

2235 х 740 х 1215 мм – CBR1000FP-CBR1000FX

1500 мм – CBR1000FK-CBR1000FX

22 л (включая резерв 3,5 л) – CBR1000FK-CBR1000FX

230 кг (+16 кг версия для США) – CBR1000FK-CBR1000FN

235 кг (+14 кг версия для США) – CBR1000FP-CBR1000FX

264 кг (+ 5 кг версия для США) – CBR1000FK-CBR1000FN

271 кг (+ 2 кг версия для США) – CBR1000FP-CBR1000FX

Расход топлива

Официальный расход топлива на Honda CBR1000F составляет 6,4 л на 100 км пути. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет от 7 до 12 л на 100 км, в зависимости от стиля езды.

О надежности

Модель Honda CBR1000F является очень надежной, однако может иметь следующие «болезни»:

Быстрый износ цепи ГРМ и натяжителя — из-за особенностей конструкции цепь ГРМ может полностью растянуться к 30000 км пробега, что влечет за собой замену самой цепи и натяжителя.

Износ привода заслонок карбюраторов — часто разбалтываются привода заслонок карбюраторов, что приводит к рассинхрону и невозможности регулировки холостого хода.

Слабая рама и задний бугель — при незначительных фронтальных столкновениях может погнуться рама, задний бугель также довольно слабый и может деформироваться от перегрузов (с 1992 года проблема была решена заменой стального бугеля на алюминиевый).

Слабые тормоза — тормоза склонны к закисанию. С 1992 года, с введением комбинированной тормозной системы, данная проблема устранена.

Honda CBR 1000 F

Модель спортивно-туристического мотоцикла Honda CBR1000F начала свою историю с 1987 года и выпускалась вплоть до 1999 года. Модель являлась продолжателем внутрияпонской модели Honda CBR750 Hurricane и до 1989 года также имела в названии Hurricane («Ураган»). Honda CBR 1000 F была ориентирована, в первую очередь, на европейский и американский рынки, но была также доступна в Японии. В США этот мотоцикл можно было купить вплоть до 1996 года — до официального выпуска Honda CBR1100XX Blackbird, который заменил собой Honda CBR1000F. На рынках Европы и Азии CBR1000F продолжал предлагаться до 1999 года.

За основу Honda CBR1000F был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 998 куб. см., выдающий 132-135 л.с. мощности (в зависимости от года выпуска) и 104 Нм крутящего момента. Для некоторых стран Европы поставлялись «задушенные» версии на 93 л.с.

Из ключевых особенностей Honda CBR1000F следует выделить стальную раму, классические подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 6-ступенчатую КПП и комбинированную тормозную систему (с 1992 г.).

Основные поколения Honda CBR 1000F:

  • 1987-1988 гг. — первое поколение.
  • 1989-1991 гг. — второе поколение.
  • 1992-1999 гг. — третье поколение.

Honda CBR1000F продавалась вплоть до 1999 года, полностью уступив место «Дрозду» — Honda CBR1100XX Blackbird, который больше подходил под современный класс так называемых «гипер-спортов», а не спорт-туристов. Однако Honda CBR1000F до сих пользуется спросом и имеет огромное число почитателей по всему миру, называющих CBR1000F «папой Дрозда».

Основные конкуренты Honda CBR1000F в классе:

  • Kawasaki GPZ 1100 / Kawasaki ZZR1100
  • Suzuki RF 900 / Suzuki GSX 1100 F Katana
  • Yamaha FJ1200 | / Yamaha YZF1000R Thunderace / Yamaha GTS1000

Краткая история модели

  • 1987-1988 гг. — первое поколение Honda CBR1000F. Отличается формой обтекателя (дизайн 80-х годов) и надписью Hurricane на бензобаке.
  • 1989-1991 гг. — второе поколение Honda CBR1000F. Модель получает более современный передний обтекатель, более широкую резину и слегка измененную конструкцию натяжителя цепи ГРМ для уменьшения шумности мотора. Модели данного поколения выдают 132 л.с.
  • 1992-1999 гг. — третье поколение Honda CBR1000F. Модель получает обновленный дизайн пластика, комбинированные тормоза DCBS (Dual Combined Brake System), новую (более жесткую) переднюю вилку, топливный бак на 22 л (вместо 21 л) и немного доработанный двигатель (135 л.с.).

Технические характеристики

МодельHonda CBR 1000F
Тип мотоцикласпорт-турист
Год выпуска1987-1999
Рамастальная
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем998 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня77 мм х 53,6 мм
Степень сжатия10,5:1
ОхлаждениеЖидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливакарбюраторы, 4x 38mm Keihin
Тип зажиганияCDI
Максимальная мощность135 л.с. при 9000 об/мин (до 1992 г. — 132 л.с. при 9500 об/мин)
Максимальный крутящий момент104 Нм при 8500 об/мин
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины120/70-17
Размер задней шины170/60-17
Передние тормоза2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта (с 1992 г. — комбинированные)
Задние тормоза1 диск 276 мм, 2-поршневой суппорт (с 1992 г. — комбинированные)
Передняя подвеска41 мм телескопическая вилка
Задняя подвескамоноамортизатор с прогрессией Pro-Link (регулируемый), ход — 128 мм
Колесная база1505 мм
Высота по седлу780 мм
Разгон до 100 км/ч3,3 сек
Максимальная скорость264 км/ч
Емкость бензобака22 л (до 1992 г. — 21 л)
Масса мотоцикла (сухая)232 кг

Расход топлива

Официальный расход топлива на Honda CBR1000F составляет 6,4 л на 100 км пути. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет от 7 до 12 л на 100 км, в зависимости от стиля езды.

Цена на Honda CBR1000F в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 145 000 руб.

О надежности

Модель Honda CBR1000F является очень надежной, однако может иметь следующие «болезни»:

  • Быстрый износ цепи ГРМ и натяжителя — из-за особенностей конструкции цепь ГРМ может полностью растянуться к 30000 км пробега, что влечет за собой замену самой цепи и натяжителя.
  • Износ привода заслонок карбюраторов — часто разбалтываются привода заслонок карбюраторов, что приводит к рассинхрону и невозможности регулировки холостого хода.
  • Слабая рама и задний бугель — при незначительных фронтальных столкновениях может погнуться рама, задний бугель также довольно слабый и может деформироваться от перегрузов (с 1992 года проблема была решена заменой стального бугеля на алюминиевый).
  • Слабые тормоза — тормоза склонны к закисанию. С 1992 года, с введением комбинированной тормозной системы, данная проблема устранена.

Видео

  • Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1000F.

Honda CBR1000F — спортивно-туристический мотоцикл, выпускавшийся с 1987 по 1999 год и насчитывающий три не очень значительно отличающиеся друг от друга поколения. Чаще всего на вторичном рынке стран СНГ встречается именно третье поколение, выпускавшееся с 1992 года. Предыдущие два поколения продержались на конвейере лишь по несколько лет каждое. Мотоцикл пользовался неплохой популярностью в годы своего производства, да и сейчас он довольно высоко ценится, конкурируя с подержанными Kawasaki ZZR 1100,Yamaha FJ 1200 и другими «одноклассниками». Конструктивно Honda CBR1000F не представляла из себя ничего особенного — просто ещё один сбалансированный, надёжный мотоцикл без каких-либо высокотехнологичных инноваций. Все применённые при конструировании этой модели узлы и решения были уже обкатаны на её предшественниках, так что CBR1000F повезло не иметь каких-либо «детских болячек», что, вполне возможно, и позволило ей заслужить репутацию чрезвычайно надёжного мотоцикла. В простоте, как известно, кроются и плюсы.

Основа мотоцикла — стальная рама, а в движение Honda CBR1000F приводится рядным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 132-135 л.с. (в зависимости от поколения) и 104 Нм крутящего момента. Правда, в некоторые страны Европы поставлялись «задушенные» 93-сильные версии — подбирая себе подержанный CBR1000F, стоит иметь это обстоятельство в виду, и как минимум смотреть страну, из которой мотоцикл был ввезён, а также поискать в интернете расшифровку его VIN-кода.

Трансмиссия досталась спорт-туристу 6-ступенчатая, причём передачи очень длинные, что при езде по городу позволяет нечасто их переключать. Мотоцикл неплохо тянет уже с низких оборотов, выходя на пик мощности к 9000 об/мин, что опять-таки позволяет избавиться от непрерывной игры со сцеплением в условиях езды по пробкам. Правда, приличные размеры и немалый вес (сухая масса Honda CBR1000F — 232 кг) как бы намекают, что стихия этого мотоцикла — шоссе, а не узкие переулки, запруженные автомобилями.

И именно на трассе этот байк способен показать всё, на что он способен. Удобный и комфортный, он развивает скорость до 260 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч отнимает у CBR1000F лишь 3,3 секунды (паспортные данные), то есть эти его характеристики сравнимы с таковыми у радикальных спортбайков. К примеру, легенда гоночного трека Yamaha YZF-R1 разгоняется до 100 км/ч лишь на доли секунды быстрее, развивая при этом, правда, ещё более впечатляющую максимальную скорость. Как бы то ни было, от недостатка разгонной динамики CBR1000F точно не страдает.

Создавая спортивно-туристический мотоцикл, японцы позаботились и о комфорте. Посадка на Honda CBR1000F спортивная, с наклоном вперёд, но водительские подножки не так далеко вынесены назад, как на каком-нибудь радикальном спортбайке, а заползающая на бензобак сиденье можно с чистой совестью назвать очень удобным. Подвеска у мотоцикла простенькая — вилка-телескоп и моноамортизатор, но по меркам класса свободные ходы подвески довольно велики, к тому же прогрессивный моноамортизатор имеет набор регулировок.

Тормоза у байка тоже неплохие, их хватает, чтобы эффективно осадить летящие по дороге несколько центнеров железа и пластика, к тому же с 1992 года, то есть с третьего поколения, на все Honda CBR1000F устанавливалась комбинированная тормозная система. Она неплохо сокращает тормозной путь, и польза от неё определённо есть. Задний тормоз, кстати, играет не только роль вспомогательного — на нём установлен такой же 2-поршневой суппорт, как и на передних тормозных дисках, и он достаточно эффективен. Что же до объёма бензобака, то он составляет 22 литра (с третьего поколения CBR1000F; до этого — 21 литр), а средний расход на скорости 120-130 км/ч составляет около 6,5 литров.

Даже для своего времени Honda CBR1000F не был каким-то прорывом и не произвёл фурора на рынке мототехники своим появлением. Множеству мотоциклистов по всему миру он полюбился по совсем другой причине — в нём нашли место проверенные технические решения, сочетающиеся с огромной мощностью и хорошими ходовыми характеристиками. Именно поэтому до сих пор на вторичном рынке эта модель пользуется неплохой популярностью. Ну и благодаря невысокой средней цене за подержанный экземпляр CBR1000F, конечно же.

Регулировка карбюраторов на cbr1000f

P3230693

Настройка карбюраторов после установки кита (DynoJet, FactoryPro и т.д.)
Так же подойдет и для стоковых карбюраторов любой марки мотоцикла с карбюраторами мембранного типа.
Для разборки карбюраторов можно посмотреть серию видео по ссылке — Разборка карбюраторов cbr 600 F4

Выполняйте шаги в следующей последовательности:
1) Верха — полный газ от 7500 rpm до отсечки
Оптимальный главный жиклер (Main Jet) выбирается до шага 2 (положение иглы)!

+ Выбор оптимального главного жиклера (Main Jet)
Цель: выбрать главный жиклер для получения максимальной мощности при полном газе после 7500 rpm, выбирайте главный жиклер при максимальной нагрузке (полная акселерация) после 7500 rpm. (. для правильного определения качества смеси по состоянию свечей на данном режиме необходимо не менее 10-15 мин работы двигателя на данном режиме)
Симптомы передоза или не хватки топлива:
— мотоцикл разгоняется без перебоев (или с незначительными перебоями) в работе мотора на прохладном (но не холодном) моторе, а после прогрева до «рабочей» температуры появляются перебои в работе (вплоть до остановки мотора), которые устраняются прикрытием газа – значительно уменьшите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (при этом свечи черные или даже мокрые)

— мотоцикл разгоняется хорошо на прогретом моторе и начинает разгоняться слабо (pulls soft) после прогрева до «рабочей» температуры – немного уменьшите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (изолятор свечи темно-серый, торец резьбы черный)
— мотоцикл разгоняться слабо на прогретом моторе и начинает разгоняться хорошо после прогрева до «рабочей» температуры – вы выбрали оптимальный размер главного жиклера (Main Jet) и переходите к пункту 2. (изолятор свечи серо-коричневый, торец резьбы темно серый)
— мотоцикл разгоняться слабо или с провалами на прогретом моторе и начинает немного лучше после прогрева до «рабочей» температуры – немного увеличите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (свечи светло-серые)
— мотоцикл почти не разгоняется (или даже появляется детонация) на прогретом моторе, а после прогрева до «рабочей» температуры, мотоцикл начинает разгоняться мягко – значительно увеличите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1 (свечи розово-белые или даже идеально чистые)
О невозможность выбора главного жиклера по описанному алгоритму может объясняться одной из следующих причин: неправильная сборка карбюраторов после установки кита, неисправность карбюратора, вызванная износом или повреждением частей, стартовая настройка карбюраторов до установки на мотоцикл сделана не правильно, грубейший подсос воздуха во впускном патрубке, проблемы с подачей топлива в карбюратор, проверьте отсутствие заедания заслонок и их адекватное функционирование.
o возможных появление проблем на других режимах работы мотора после выбора главного жиклера, но не думайте, что это вызвано ошибками в выборе главного жиклера. Размер главного жиклера влияет только на режим описанный в пункте 1.

2) Середина полный газ в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm.
Шаг 1 оптимальный главный жиклер (Main Jet) выбирается до шага 2 (положение иглы), если он выбран правильно переходим к этому шагу.
Выбор оптимального положения иглы:
Цель: выбирать положение иглы для получения наилучшего результата, максимальной мощности при полном газе в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm, при максимальной нагрузке (полная акселерация) в диапазоне 5000 rpm — 7000 rpm.
— Если двигатель тянет хорошо или более гладок при полном газе в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm и хорошо «раскручивается» при полном газе в диапазон выше, но после нагрева до «рабочей» температуры двигатель начинает начинает тянуть лучше по сравнению с прохладным мотором, попытайтесь поднять иглу, чтобы обогатить смесь.
Задача, найти такое положение иглы, при котором прохладный и нагретый до «рабочей» температуры двигатель тянет одинаково.
Возможно появление проблем на режимах ХХ или на низах после выбора положения иглы (шаг 2) обязательно проверьте работу мотора на верхах (шаг 1) если есть изменения, то, не меняя выбранного на текущий момент положения иглы, повторите шаг 1 и затем заново шаг 2.

3) Низ полный газ от 2000 до 3000 rpm
Шаг 1 оптимальный главный жиклер (Main Jet) и шаг 2 (положение иглы) выбирается до шага 3 и при условии что уже подобраны.

Высота поплавков (Уровень топлива в поплавковых камерах)
Цель: установите высоту поплавков (топливный уровень) такую что б получить лучшую мощность при полном газе от 2000 до 3000 rpm, и в от же время двигатель принимал полный газ, не проваливаясь или захлебываясь, на 2-ой передаче от 2000 до 3000 rpm как минимум.
— Высота поплавков, определена в инструкции по установке и должна своим язычком не сжимать пружину игольчатого клапана.
Симптомы:
— Если двигатель имеет плавающие обороты, «захлебывается» при полном газе 2000-3000 rpm, которые ухудшается с нагревом двигателя, снизьте уровень топлива, увеличьте высоту поплавков на 1мм (если оригинал был 13мм — выставляете 14мм). Это снизит уровень топлива на 1мм, делая смесь более бедной.
— Если двигатель работает ровно и не тянет при полном газе 2000-3000 rpm, поднимите топливный уровень на 1мм. Уменьшите высоту поплавков на 1мм (если оригинал был 13мм — выставляете 12мм). Это повысит уровень топлива на 1мм, делая смесь более богатой.

ПОМНИТЕ! уровень топлива сказывается в работе на всех режимах, после изменения уровня топлива, необходимо вернуться к шагу 1 и повторить все операции снова.
Предупреждение: Если выставить уровнем топлива слишком высоко, при малых открытиях газа на улице, двигатель может «залить», двигатель будет «мягок» и неустойчив.
* Базовые настройки обычно даются, исходя из понятия критического уровня топлива. Уровень топлива в поплавковой камере сильно влияет на полный газ при низких rpm, а также, на качество смеси при ХХ и в движении с закрытым газом.
# Сноска: мотоцикл, который едет «чисто» при маленьком открытия газа, когда холодный, но начинает показывать признаки богатой смеси, когда нагревается к полной рабочей температуре, обычно бывает правильным обеднить его, понизить уровень топлива на 1мм. ТОПЛИВНЫЙ УРОВЕНЬ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖЕН.
— Если проблемы обеднения смеси на низах, даже после понижения топливного уровня более чем на 1.5мм от базовых параметров настройки не устранены, проверьте на износ игольчатый клапан так как он может пропускать топливо когда он закрыт.

4) ХХ и движение с открытым газом до 1/8.

Винт качества ХХ (качество смеси)
Установите винт в рекомендованное положение, это отправная точка. Тест производиться на 2-й передаче на 4000 rpm при открытом на 1/8 газе.
На смесь в данном режиме влияет 1. Винт качества ХХ. 2. Уровень топлива в поплавковых камерах выставлен и размер жиклера ХХ .
В случае, когда поворот винта качества ХХ на ½ оборота почти не сказывается на работе мотора, тогда возможно вам потребуются альтернативные жиклеры ХХ.
Слишком бедная смесь, вызовет проблемы, когда двигателем управляют на высоких rpm при маленьком открытия газа! Открытие винтов смеси и/или увеличения размера жиклера ХХ обычно вылечивает проблему.
— проблема богатой смеси ухудшается, с нагревом двигателя.
Если быстрое и незначительное открытие-закрытие газа приводит к снижению rpm ниже выставленных rpm ХХ, затем они подниматься до выставленных rpm ХХ. Смесь слишком богатая, закрутите на 1/2 оборота винты качества ХХ.
— проблема бедной смеси улучшается, с нагревом двигателя.
Если быстрое и незначительное открытие-закрытие газа приводит к повышению и «зависанию» rpm на какое-то время, выше выставленных rpm ХХ, затем они снижаются до выставленных rpm ХХ. Смесь слишком бедная, выкрутите на 1/2 оборота винты качества ХХ.
ВАЖНО! Проверьте на отсутствие подсоса воздуха во впускном тракте и что выставленные rpm ХХ соответствуют указанным производителем (Пример: указаны 1300 rpm, а выставлены 1500 rpm)

* Прекрасная настройка carb kit требует, терпение и настойчивость и «разумное» чувство, чувствовать изменения — большинство мотоциклистов способны сделать это.
Более точную настройку в любом случае может сделать только оператор Dyno снимая диаграммы.
Уникальный двигатель / выхлоп / фильтр / стиль езды / температурные комбинации всегда требует индивидуализированные настройки.
ВАЖНО. Перед каждым тестом, проверяйте правильность сборки, отсутствие подсоса воздуха и подтекания бензина, обязательно выполняйте синхронизацию карбюраторов, иначе результаты тестов будут не объективные и ошибочными.

Данные из мануала для мотоцикла Honda cbr 600 F4:
A-96lyYVn9w f-oZGdZzpH0
(для увеличения кликните на фото)

Регулировка карбюраторов на cbr1000f

текст из Моторевю: Петр Верховцев Honda CBR1000F: 998 см3, 132 (135) л.с., 255 км/ч, выпуск 1988 – 1998 годы, $3300 – 5700*

Мотоцикл выпущен «по следам» успеха внутрияпонской модели CBR750 Hurricane. Безусловно, рафинированным спортбайком этот «литр», ориентированный в свое время на американский и европейский рынки, не назвать. Он не порадует отточенной управляемостью и взрывным характером – за 12 лет, прошедших с начала его производства, многое изменилось. Но и по сей день мотоцикл остается хорошим спорт-турером, вселяя уверенность надежностью и достаточным уровнем комфорта. Впрочем, злобный характер железного коня нужен не всем, и если вы из тех, кому не нужен, присмотритесь к CBR1000F. Современный внешний вид плюс солидная энерговооруженность мотора – залог того, что никто не назовет старый, в общем-то, аппарат «отстоем».

ДВИГАТЕЛЬ. Как и у всех рядных «четверок» Honda, этот мотор чрезвычайно надежен. Но есть у него и слабое место – цепь привода вспомогательных агрегатов – генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км. Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи ($86 и $94 за натяжитель) и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко. Питание осуществляется четырьмя карбюраторами, которые сами по себе очень надежны. Головной боли добавит привод заслонок – его детали часто «разбалтываются», из-за чего становится невозможным отрегулировать свободный ход привода и, как следствие, холостые обороты и синхронность. Дефект устраняется дополнительной расклепкой соединений в приводе. В крайнем случае, можно прибегнуть к сварке, благо, детали там стальные.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла стальная и не слишком прочная. Несмотря на то, что недостаток ее жесткости сильно не сказывается на управляемости, она легко страдает даже от слабых фронтальных столкновений. Когда у других мотоциклов можно отделаться заменой перьев вилки, у CBR1000F гнется рама. Впрочем, на любом приличном автосервисе, оборудованном стапелем, ей можно вернуть первоначальную форму. Отсюда главное правило покупки подержанного мотоцикла этой марки. Ни в коем случае не пренебрегайте тест-драйвом, геометрия мотоцикла может быть не в порядке. Добавляет проблем недостаточно жесткий задний бугель – стальная обрезиненная дуга позади седла. От многочисленных перегрузов он может деформироваться, чем затруднит снятие седла (выполнен заодно с замком). Кстати, на замок седла также можно не особо рассчитывать – его можно открыть без ключа, попросту надавив на бугель. С 1993 года деталь делается из алюминиевого сплава, что полностью снимает проблему ее нежесткости.

ПОДВЕСКИ. Надежны и долговечны – перья вилки бывают ржавыми крайне редко. Впрочем, не помешает осмотреть задний амортизатор – не в масле ли он. Передняя вилка мотоциклов первого поколения, выпущенных до 1993 года, излишне мягкая.

ТОРМОЗА. На мотоциклах первого поколения установлена традиционная раздельная тормозная система. Ее эффективность недостаточно высока, а скобы склонны к закисанию. После установки в 1993 году комбинированной тормозной системы недостатки ликвидированы.

МОДИФИКАЦИИ. Для некоторых стран Европы выпускалась 100-сильная версия, внешне никак не отличавшаяся от полносильной. В 1993 году произошло обновление: сменился дизайн облицовок, посадка стала более прямой, увеличилась высота ветрового стекла. Изменены настройки двигателя, в результате чего максимальная мощность выросла до 135 л.с. при 9000 об/мин (на предыдущей модификации мощности 132 л.с. соответствовали 9500 об/мин). Мотоцикл выпускался существенным тиражом, поэтому присутствует во множестве каталогов тюнинга и афтермаркет.

Назад в будущее

текст: Олег Мушулов

Honda CBR1000F: 998 см3, 132 л.с., 260 км/ч, $ 3300, 1989 г.в., под наблюдением с 2003 г., 10000 км

Жизнь человека пролетает в фантазиях и мечтах. И как же здорово, когда эти мечты хоть иногда сбываются. Во всяком случае, так произошло со мной – два сезона назад я оказался в седле литрового «сибира».

Путь к CBR1000F был тернист и долог. Поначалу считал себя убежденным чопперистом. Имел солидный опыт езды на «совкоциклах», как и многие, страдал «харли-манией», видя в каждом достойном мотоцикле созревший заготовок для стильного кастома. Шли годы, менялись аппараты, менялись мечты: от старенького Kawasaki Vulcan 400 до «свежего» Suzuki Desperado. И, вроде как, все хорошо, но в душе засел сверчок, теребивший почем зря: не то это, братец, не твое. Может, устал от постоянной вибрации рокочущего V-образного двигателя, слабой динамики, напрасных попыток угнаться за своими более быстрыми товарищами на различных неоклассиках и спорт-туристах. Решение созрело в одночасье: следующий мотоцикл будет только с рядной «четверкой» и объемом не меньше 750 см3.

Сказано – сделано. Не стал откладывать мечту на следующий сезон, наспех продав свой «сонный» Desperado, отправился на поиски «единственного и неповторимого». Больше всего интересовали мотоциклы Honda: про них больше и лучше всего говорили буквально все. По опыту эксплуатации и рассказам друзей пришел к выводу, что самый оптимум – это «литр»: отличный подхват с «низов» и комфортная езда со средней скоростью без лишних переключений передач, как на «малолитражке». Так в моем гараже появился CBR1000F.

Пришлись по душе две особенности этого мотоцикла. Во-первых, возможность езды на дальние дистанции с удобной, нормальной, не «эмбриональной», посадкой, как на спортбайке. А во-вторых, возможность с лихвой пролететь от одного светофора до другого, рассматривая в зеркалах стремительно уменьшающиеся очертания самых «заряженных» иномарок.
«Сибир» не разочаровал. Да разве может огорчить 132-сильный мотор, который, несмотря на возраст, не «жрет» масло и работает, как часы? А какая у Honda КПП! Легкая «нейтраль», четко включающиеся передачи без индустриальных лязгов при переключениях. Седло просторно, комфортно и мне, и, что немаловажно, пассажиру. Ведь супруга у меня заядлая мотоциклистка с немалым опытом вождения «японцев». Кстати, изначально она была против моего выбора, но, освоившись, через некоторое время стала ездить так, как будто всю жизнь провела в седлах литровых спорт-туристов.

Уже после первых поездок убедился: мотоцикл универсален. На нем разместишься, как угодно: так сядешь – будто на классике, иначе – и ты уже «эмбрион», а можно вальяжно, как на турере. Динамика для такого класса мототехники просто ломовая – в первое время даже остерегался резких «открутов» – норовистой оказалась машинка по сравнению с предыдущими «дремлющими» чопперами. Конечно, это не спортбайк, и связку из крутых виражей в предельном темпе на нем не пройдешь, но стоит чуть подальше сместиться в седле, чуть поэнергичней поработать корпусом, и… «кладется», как миленький! Просто нужно найти с CBR1000F общий язык – как-никак «литр» и 220 кг сухого веса. Характеристика мотора довольно ровная, без «адреналиновых» всплесков, но и без провалов. Плюс большой крутящий момент – он позволяет не слишком часто переключать передачи.

Если подробнее остановиться на туристической теме, то хотелось бы отметить низкий угол ветрового стекла, из-за которого на высоких скоростях возникает неприятная вибрация шлема. Еще один минус в этом направлении: мотоцикл не имеет «бардачка» или хоть бы какой-нибудь емкости, отделения, углубления. Подножки для пассажира располагаются так, что не приходится задирать ноги выше ушей и расставлять колени в стороны, как на некоторых спортбайках.
При динамичной езде складывается впечатление, что передние двухдисковые тормоза довольно вялые. Но все равно сюда так и просятся более мощные скобы. А вот к заднему тормозу вопросов нет: работает четко, ход педали небольшой, не заметил склонности к преждевременной и непредсказуемой блокировке колеса.

К положительной особенности мотоцикла хотелось бы добавить относительно большой клиренс, который без особых проблем позволяет переехать не только «лежачего полицейского», но и вскарабкаться на бордюр без чирканья «клювом» обтекателя. Правда, с пассажиром иногда достается центральной подножке. Ну и, конечно, в дальней поездке можно быть спокойным, что на открытом загородном шоссе аппарат не сдует боковым ветром. Даже не знаю, какой части мотоцикла за это сказать спасибо – то ли аэродинамически правильному обтекателю, то ли внушительной базе и большому весу. Кстати, при всем этом отмечу экономичность аппарата. Если в дальнобое держать скорость до 200 км/ч, то выходит не более семи литров на «сотню».

Так, на хорошей ноте, без единой поломки, под впечатлением решил завершить прошлый сезон. Но не тут-то было. В результате банального падения на гравии «снес» правый поворотник и довольно ощутимо поцарапал правый борт с глушителем. Ремонт пластика с покраской обошелся в $ 330, плюс $ 80 за поворотник. Но страшное ждало впереди. Простое падение привело к повреждению тормозной машинки, и сочащаяся «тормозуха» сделала свое коварное дело. В результате отвалились крепежи бокового спойлера в верхней носовой части, местами стала вздуваться краска. Ездить, конечно, можно, но самому неприятно. В итоге решил отложить эту проблему до зимы. Будет время, будет желание самому разобраться.

Закончу тем, с чего начинал. Жизнь ведет нас по довольно извилистой дороге судьбы. Раньше даже предположить не мог, что стану поклонником спорт-туристов. А сейчас даже и не планирую менять CBR1000F, по крайней мере, пару лет. Странно, не правда ли? Ведь вроде и возраст у машины не малый, и дизайн не современный. Все так, но главное, что мотоцикл убедил меня в том, что существуют машины стремительные, мощные и при этом управляемые и комфортные. Только сейчас на новом витке эволюции многие компании стали возвращаться к такой концепции мотоцикла. А Honda еще в 80-х годах прошлого столетия разработала эту «машину времени». Поэтому если суетность и безбашенность вам не свойственны, присоединяйтесь – получите наслаждение от CBR1000F.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Как отрегулировать холостой ход на скутере ямаха
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector