Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Устройство и регулировки переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

Передний мост автомобиля УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 — ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста.

Все операции разборки, сборки, обслуживания, регулировки и возможные неисправности такие же, как и для заднего моста.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 показано на рис. 1.

К кожуху 2 полуоси пятью болтами крепится шаровая опора 6 с запрессованными в нее втулками 30 шкворней.

На шаровой опоре с помощью двух шкворней 9 установлен корпус поворотного кулака 7.

Рис. 1. Поворотный кулак переднего ведущего моста УАЗ-3909, УАЗ-2206, 3303

I -кулак поворотный правый; II -кулак поворотный левый; III -муфта отключения колес; а -канавка сигнальная; IV -муфта отключения колес; б -указатель; 1 -накладка поворотного кулака; 2 -кожух полуоси; 3,27 -манжеты; 4 -тяга сошки; 5 -прокладка; 6 -шаровая опора; 7 -корпус поворотного кулака; 8 -рычаг поворотного кулака; 9 -шкворень; 10 -пресс-масленка; 11 -штифт стопорный; 12 -кольца стопорные; 13 -цапфа; 14 -ступица колеса; 15 -прокладка; 16-шайба замочная; 17 -фланец ведущий; 18 -муфта; 19 -болт муфты; 20 -шарик фиксатора; 21 -колпак защитный; 22 -гайки; 23 -болт; 24 -шайба упорная; 25 -подшипники ступицы; 26 -кольцо распорное; 28 -накладка нижняя; 29 -шайба опорная; 30 -втулка шкворня; 31 -прокладки регулировочные; 32 -обойма сальника внутренняя; 33 -кольцо-перегородка; 34 -обойма сальника наружная; 35 -кольцо уплотнительное внутреннее; 36 -кольцо уплотнительное наружное; 37 -шайбы упорные; 38 -шарнир; 39 -болт ограничения поворота; 40-упор-ограничитель поворота колес; 41-тяга рулевая; 42-диск муфты отключения колес

Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом вдоль их общей оси, величина которого составляет 0,02-0,10 мм.

От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами 11.

Регулировку предварительного натяга производите прокладками 31, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (слева) 8 или накладкой (справа) 1 и корпусом поворотного кулака, внизу — между накладками и корпусом поворотного кулака.

Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 (слева) и на верхней накладке шкворня (справа) установлены пресс-масленки 10.

Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Внутри поворотного кулака переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 установлен шарнир равных угловых скоростей (ШРУС).

Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними.

Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика.

В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок.

От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой 3 7.

Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала.

На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колес, которое состоит из подвижной муфты 18, установленной на шлицах, и болта 19 с пружиной и шариком.

Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 17, закрепленного болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего ведущего моста УАЗ-3909, УАЗ-2206, 3303 и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес.

Для чего снять защитный колпак 21 и, вывинчивая болт 19, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка «а» на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца.

Установив муфту в требуемом положении, завинтить защитный колпак.

Включение колеса производить завинчиванием болта 19 с надежной его затяжкой. На некоторых автомобилях возможна установка муфты отключения передних колес, изображенная на рис. 1- IV.

Для выключения колес необходимо повернуть диск 42 муфты против часовой стрелки до упора, совместив при этом указатель «б» с надписью «4×2».

Включение производить поворотом диска по часовой стрелке до упора, совместив при этом указатель с надписью «4×4».

Операции по включению и отключению производить на обоих колесах переднего ведущего моста.

Обслуживание переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

При осмотре поворотных кулаков переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 обращать внимание на исправность регулировочных болтов 39, упоров-ограничителей 40 поворота колес и надежность их стопорения.

Величина угла поворота правого колеса — вправо, а левого — влево должна быть не более 27°. Увеличенный угол поворота колес приводит к разрушению шарниров поворотных кулаков.

Регулировку затяжки шкворней поворотного кулака УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 на заводе производят с предварительным натягом вдоль их общей оси, причем сверху и снизу устанавливают одинаковое количество прокладок 31.

При износе трущихся поверхностей предварительный натяг исчезает и образуется осевой зазор между торцами шкворней 9 и опорными кольцами шаровой опоры 6.

Этот зазор устранять снятием сверху и снизу одинакового количества регулировочных прокладок 31.

Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

Регулировку схождения колес автомобиля производить при нормальном давлении в шинах таким образом, чтобы размер, замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера сзади.

Проверку схождения колес производить по наружным или по внутренним поверхностям шин.

Проверку схождения по наружным поверхностям производить на специальном стенде. При этом найти точки равного бокового биения шин и расположить их в горизонтальной плоскости.

В противном случае, вследствие значительного бокового биения шин, схождение будет отрегулировано неправильно.

Читайте так же:
Регулировка сцепления кпп лада гранта

Определение схождения колес по внутренним поверхностям шин производить при отсутствии специального стенда.

Автомобиль УАЗ-2206, УАЗ-3909, 3303 установить на смотровую яму с положением колес для движения по прямой.

Штангой с подвижной линейкой замерить расстояние между внутренними поверхностями шин сзади, примерно на высоте центра колеса.

Штангу при этом устанавливать горизонтально, а точки касания штанги к шинам отмечать мелом.

Затем автомобиль перекатывать вперед или назад на такую величину, при которой отмеченные на шинах точки оказываются спереди на той же высоте, и замер между отмеченными точками повторяется.

Рис. 2. Тяга рулевой трапеции УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

1 -контргайка с левой резьбой; 2 -регулировочный штуцер; 3 -контргайка с правой резьбой; 4 -шарнир

Разница между первым и вторым замерами дает величину схождения колес.

В случае необходимости регулировку схождения колес производить изменением длины тяги рулевой трапеции путем вращения штуцера 2 (рис. 2) после предварительного ослабления контргаек 1 и 3, имеющих левую и правую резьбу. После регулировки контргайки затянуть.

Шарнир равных угловых скоростей

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС, жарг. — граната) обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота от 1 до 70 градусов относительно оси. ШРУСы изредка называют «гомокинетическими шарнирами» (от др.-греч. ὁμός  — «равный, одинаковый» и κίνησις — «движение», «скорость»).

Используется в системах привода управляемых колёс легковых автомобилей с независимой подвеской и, реже, задних колёс и в приводах передних колес внедорожников, иногда — на рельсовом подвижном составе.

Первые попытки реализовать передний привод осуществлялись при помощи обычных карданных шарниров. Однако, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. А уже при углах, больших 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Поэтому потребовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей, — лишённый таких недостатков, передающий вращение равномерно вне зависимости от угла между соединяемыми валами.

Содержание

Типы шарниров равных угловых скоростей [ править | править код ]

Существуют различные конструкции ШРУСов. Различают обычно:

  • Сухариковые или кулачковые — были разработаны французом Грегуаром и запатентованы под обозначением «Тракта» в начале 1920-х, в наше время применяются в основном на грузовиках, так как при высоких скоростях вращения вала склонны к перегреву;
  • Кулачково-дисковые — Урал-375Д[1] и Урал-4320, КрАЗ-255[2] ; часть автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-469 до 1993 г.;
  • Шариковые — «Бендикс-Вейс» (Bendix-Weiss) с делительными канавками, «Рцеппа» (Rzeppa) с делительными рычажками, «Рцеппа-Бирфильд» со смещёнными делительными канавками, «Рцеппа-Лебро» с непараллельными делительными канавками — наиболее распространены сегодня, первые варианты были разработаны в 1920-е годы. Применяются, например, на ГАЗ-66[3] ;
  • Трипод(Tripod) со сферическими роликами и вилкой и Трипод-Уникардан со сферическими роликами — допускают бо́льшие осевые перемещения, но при этом — нелинейное изменение скорости при вращении под углом; часто используются как внутренние (то есть — устанавливаются со стороны привода, а не колеса); Используются чаще в задней независимой подвеске и переднем редукторе полноприводных авто, например Nissan Terrano, а также на французском высокоскоростном поезде TGV[4] .
  • Спаренные карданные — представляют собой состыкованные друг с другом два карданных шарнира, которые взаимно компенсируют неравномерность вращения друг друга; применялись редко, например, на ряде американских автомобилей 1920-х годов, вроде Miller 91 или Cord L29, а также французских «Панарах» пятидесятых-шестидесятых годов и ГДР-овских Wartburg. В конце 20 века устанавливались на карданные валы американских вседорожников (пример — Jeep). В настоящее время применяются на грузовиках, тракторах, строительной технике, электровагонах метрополитена типов Е, 81-717/714 и др. [5] .

Наиболее распространённый сегодня шариковый ШРУС состоит из шести шариков, внешнего и внутреннего колец с прорезями под шарики, которые соединяются с приводным валом шлицевым соединением, и сепаратора, удерживающего шарики.

Отдельно стоит остановиться на выборе смазки для ШРУС. Из-за высоких ударных нагрузок, например при трогании автомобиля с места, преодолении подъёмов, данный тип шарнира требует выбора специальной смазки — например, ШРУС-4 [6] . Применение неподходящей для шарнира смазки — низкого качества или неспособной выдерживать ударные нагрузки — приводит к быстрому износу и выходу ШРУСа из строя.

Для шарниров Рцеппа на 6 шариках применяется пластичная смазка чёрного цвета с содержанием дисульфида молибдена MoS2 3 % или 5 % (для особо тяжёлых условий эксплуатации), что прямо указывается в описании. Смазка для шарниров типа «трипод» на игольчатых подшипниках добавки молибдена MoS2 не содержит. В любом случае категорически запрещено применение графитовой смазки.

Также шарнир требует периодического осмотра состояния резинового чехла, защищающего от загрязнения и попадания воды. Вода в сочетании с кислородом воздуха превращает MoS2 в абразивный диоксид молибдена, чем сильно ограничивает применимость его в смазках.

Если обнаружены трещины или сильные потёртости, а сам чехол сохраняет герметичность, то можно обойтись заменой чехла, хомутов крепления, и заново смазать шарнир. В случае, если разрушились хомуты крепления, или чехол порван — рекомендуется замена шарнира целиком.

При больших углах поворота максимальный передаваемый шарниром крутящий момент (допустимая нагрузка) меньше (чем при малых углах поворота), поэтому при эксплуатации рекомендуется избегать больших нагрузок при «вывернутых колёсах».

Шарниры равных угловых скоростей всегда герметизируются пыльником (чехлом), так как расположение шарнира способствует попаданию в него пыли, которая быстро выводит его из строя [7] .

Ресурс ШРУС современных автомобилей (при соблюдении герметичности чехла) очень велик и сопоставим с ресурсом самого автомобиля.

Читайте так же:
Как отрегулировать редуктор газового оборудования на автомобиле

Передний мост автомобилей газ-63 и газ-63а устройство моста

Передний ведущий мост передает тяговое усилие к передним управляемым колесам. Передача усилия к управляемым колесам осуществляется вводом в передачу от полуоси (фиг. 161) к колесу кардана, устройство которого показано на фиг. 162. Конструкция кардана специальная и принципиально отличается от обычных карданов (с крестовиной), применяемых в карданных валах автомобилей и непригодных для ведущих мостов, угол поворота кслес которых достигает 30°. При таких углах между валами валы вращаются неравномерно, что, в свою очередь, вызывает появление значительных динамических нагрузок.

В карданах, устанавливаемых в привод к ведущим управляемым колесам, крутящий момент передается не крестовиной, а шариками. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вращения обоих валов вне зависимости от угла между ними. Поэтому такие карданы называются карданами равных угловых скоростей вращения.

Главная передача, подшипники и дифференциал переднего моста те же, что и в заднем мосту. Маслоотгонное кольцо сальника ведущей шестерни главной передачи имеет правую резьбу. Для отличия от соответствующей детали заднего моста с левой резьбой на ее торце имеется клеймо—буква П. Перестановка колец вызовет обратное действие масло-отгонного устройства (течь смазки из сальника).

Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста сдвинута влево от оси симметрии автомобиля. Поэтому полуоси и кожухи полуосей имеют разную длину. Как и в заднем мосту, в переднем мосту установлен сапун для предотвращения давления в картере при нагревании во время работы.

Шарнир равных угловых скоростей имеет два кулака, ведущий 2 (фиг. 162), выполняющий функцию полуоси, и ведомый (короткий). Крутящий момент от ведущего кулака к ведомому передается через четыре шарика 3. Шарики 3 находятся в полуканавках кулаков, имеющих форму тора.

Центральный шарик 5 (с лыской и отверстием) установлен на пальце 4 и служит для центрирования кулаков шарнира. Палец 4 удерживает шарик в требуемом положении, обеспечивающем неразъемность шарнира.

Чтобы вынуть шарнир из шаровой опоры 14 (фиг. 161), следует поставить передний мост на домкрат и снять переднее колесо, вывернуть три винта крепления тормозного барабана и снять его, снять стяжную пружину тормозных накладок и опустить колодки вниз, отвернуть двенадцать гаек 7 и снять ступицу 3 вместе с цапфой 5 без разборки подшипников и сальников ступицы. После этого можно вынуть и шарнир.

Разборка шарнира в эксплуатации, как правило, производиться не должна. Если шарнир неисправен, его нужно заменить новым. Отдельные детали шарнира невзаимозаменяемы. Это касается как кулаков, так и шариков.

При сборке карданов на заводе ведущие шарики (имеется 9 групп размеров) подбирают к кулакам так, чтобы шарики были собраны с преднатягом. В шарнир устанавливаются шарики только одной какой-либо группы.

В случае необходимости шарнир разбирают в следующем порядке.

Отмечают краской или мелом взаимноерасположение кулаков шарнира.

Шарнир ставят вертикально ведомым(коротким) кулаком вверх для того, чтобыпалец центрального шарика под действиемсвоего веса мог опуститься в сверление шарика. Если палец не опускается, необходимопостучать торцом длинного кулака о деревянную подставку. Раздвинуть кулаки, повернутьцентральный шарик вместе с пальцем и вынуть палец.

Поворачивают центральный шарик лыской в сторону одного из ведущих шарикови нагибают ведущий кулак. При этом один изведущих шариков может быть вынут из шарнира, после чего остальные шарики вынимаются свободно.

После подбора новых ремонтных шариков увеличенного размера или замены одного из кулаков сборку шарнира надо производить в следующем порядке.

1. Поставить центральный шарик в углубление ведущего кулака так, чтобы лыска шарика была обращена в сторону.

Поставить ведомый кулак шарнира нанейтральный шарик.

Поворачивая ведомый кулак в сторону,установить поочередно в канавке кулаков триведущих шарика.

Разведя кулаки шарнира на максимальный угол и провернув центральный шарикдыской в сторону канавки четвертого ведущего шарика, вставить этот шарик в канавкугак, чтобы он прошел мимо лыски.

Раздвинуть кулаки, вставить в отверстиецентрального шарика палец, повернуть шарики положение, при котором палец совпадетс каналом ведомого кулака, и сдвинуть шар-сиры.

Продольные перемещения шарнира ограничиваются упорными кольцами 13, одно из которых установлено в шаровой опоре 14, другое — в цапфе 5.

Шкворни 9 поворотного кулака состоят из двух частей, каждая из которых приварена к. шаровой опоре 14, и установлены на роликовых конических подшипниках.

Регулировка подшипников шкворней осу ществляется прокладками И толщиной 0,10. 0,25 и 0,80 мм . Отрегулированные на заводе подшипники шкворней имеют одинаковое количество и одинаковую толщину прокладок как сверху, так и снизу. При регулировке подшипников шкворней следует снимать обя-зателъно одинаковое количество прокладок сверху и снизу, так как иначе нарушится соосность деталей поворотного кулака.

Первую проверку затяжки подшипников никворней нового автомобиля следует делать через 1000 км . В дальнейшем проверять затяжку нужно через каждые 6000 км . Подтипники должны быть плотно затянуты, и поворот каждого поворотного кулака должен происходить под небольшим усилием одной руки.

При проверке динамометром усилие, приложенное к поворотному рычагу поперечной рулевой тяги, в месте соединительного пальца, при снятых сальниках шаровой опоры, поднятом на домкрате передке, снятых рулевых тягах и вынутом шарнире равных угловых скоростей, должно быть равно при плавном движении динамометра 2,25—3,75 кг.

При регулировке верхнего подшипника с левой стороны переднего моста для снятия рычага продольной рулевой тяги необходимо отъединить гибкий шланг тормозной системы. Ни в коем случае для снятия поворотного рычага не следует вывертывать его шпильки.

Для проверки шкворней и подшипников шкворней корпус поворотного кулака следует разнять на две половины (соединенные межд собой двенадцатью болтами), так как шкворни приварены к шаровой опоре.

Читайте так же:
Камаз регулировка воздуха шины

Ремонт и регулировка переднего моста автомобиля ГАЗ-66

В переднем мосту применен кардан равных угловых скоростей.

Картер переднего моста прямоугольного сечения состоит из двух штампованных из листовой стали половинок, сваренных по горизонтальной оси моста.

Передний мост ГАЗ-66

Средняя часть картера смещена относительно продольной оси автомобиля влево, на концах приварены встык фланцы, к которым крепят шаровые опоры поворотных цапф.

Техническое обслуживание переднего моста

Уход за передним мостом в эксплуатации заключается в поддержании требуемого уровня масла в картере и его периодической смене смазке кардана равных угловых скоростей и шкворней, периодической проверке состояния затяжки подшипников шкворней, проверке схождения колес, подтяжке ослабших соединений, проверке состояния затяжки подшипников вала ведущей шестерни.

Зацепление регулируют только при постановке новых шестерен.

Неисправности, их причины и способы устранения в главной передаче и дифференциале переднего моста и заднего моста аналогичны.

Ремонт переднего моста

Снятие переднего моста с автомобиля. Для снятия переднего моста необходимо:

отсоединить на левой продольной балке гибкий шланг от трубопроводов гидравлического привода тормозов. Отвернуть гибкий шланг от переднего моста.

Для автомобиля ГАЗ-66-01 дополнительно:

— отсоединить на правой продольной балке шланг от трубопровода системы регулирования давления воздуха в шинах, отвернуть гибкий шланг подвода воздуха от переднего моста;

— отсоединить амортизаторы от переднего моста;

— отсоединить трубопроводы и гибкие шланги от клапана управления гидроусилителя рулевого управления, от продольной рулевой тяги, от переднего моста и от силового цилиндра гидроусилителя рулевого управления;

— отсоединить передний карданный вал от фланца вала ведущей шестерни переднего моста;

— отсоединить продольную тягу от рулевой сошки;

— снять подкладки, стремянки и накладки передних рессор;

— откатить передний мост и установить его на стенд или подставки.

Разборка переднего моста

Отсоединить продольную рулевую тягу от рычага поворотной цапфы.

Снять подножки. Для автомобиля ГАЗ-66-01 дополнительно:

— отсоединить трубопровод подвода воздуха к воздушному крану от крышки фланца ступицы переднего моста и от крана. Снять защитный кожух, колеса, тормозной барабан и защитный колпак муфты отключения.

Специальным ключом, вывертывая болт муфты ведущего фланца, снять муфту (при этом следить за тем, чтобы не выпали из отверстия в полуоси кардана стопор с пружиной).

Снять ведущий фланец (при снятии фланца не допускается вывертывание шпилек). Для автомобиля ГАЗ-66-01 дополнительно снять крышку фланца ступицы.

Снять ступицу с подшипниками.

Отсоединить от тормозного диска трубопроводы гидравлического привода тормозов. Для автомобиля ГАЗ-66-01 дополнительно отсоединить гибкие шланги подвода воздуха к блоку уплотнения, проходящие через тормозные диски.

Снять тормозной щит с маслоотражателем и цапфу.

Для автомобилей ГАЗ-66-01 дополнительно снять сальник ступицы и вывернуть из блока сальников гибкий шланг подвода воздуха к блоку уплотнения.

Вынуть карданы равных угловых скоростей.

Спрессовать шаровую опору при помощи демонтажных болтов. Снять рычаг на левом корпусе поворотной цапфы и комплект регулировочных прокладок.

Снять верхнюю накладку шкворня правой поворотной цапфы с комплектом регулировочных прокладок.

Снять нижние накладки шкворней с комплектом регулировочных прокладок.

Снять сальник шаровой опоры.

Вынуть наружные обоймы подшипников шкворней.

Снять со шкворней шаровой опоры подшипники.

Разъединить шаровую опору и корпус поворотной цапфы.

Неисправности переднего моста и способы их устранения

Причины неисправности — способы устранения

Нарушение правильного угла развала колес, появление «виляния» передних колес при езде и неравномерный износ шин вследствие большого зазора в подшипниках ступиц передних колес — Отрегулировать натяг подшипников ступиц передних колес

Автомобиль плохо «держит» дорогу вследствие прогиба кожуха картера переднего моста — Выправить кожух или заменить картер моста новым

Вытекание смазки через резино-войлочный сальник поворотной цапфы вследствие его износа — Заменить сальник

Повышенный износ шин по причине неправильного схождения колес (погнутость тяги или неправильная установка ее длины) — Выправить тягу или отрегулировать ее длину

Разборка карданов равных угловых скоростей

В случае необходимости кардан равных угловых скоростей разбирают в следующем порядке.

Отметить краской или мелом взаимное расположение вилок кардана.

Поставить кардан в вертикальное положение короткой (ведомой) вилкой вверх для того, чтобы штифт центрального шарика под действием своего собственного веса мог опуститься в сверление центрального шарика.

Если штифт не опускается, то постучать торцом длинной вилки о деревянную подставку или раздвинуть вилки и опустить штифт при помощи отвертки. Повернуть центральный шарик вместе со штифтом и вынуть штифт.

Повернуть центральный шарик лыской в сторону одного из ведущих шариков, нагнуть ведомую вилку, при этом один из ведущих шариков, приходящийся напротив лыски, может быть вынут из кардана.

Остальные шарики, после того, как первый будет вынут, вынимаются свободно.

Требования к техническому состоянию и допустимому износу деталей переднего и заднего мостов аналогичны.

Сборка переднего моста

Сборка карданов равных угловых скоростей. Карданы собирают после подбора новых ремонтных шариков увеличенного размера или в результате замены одной из вилок.

Порядок сборки следующий.

Зажать в тиски ведущую (длинную) вилку в вертикальном положении (вилкой вверх).

Установить центральный шарик (без штифта) в сферическое углубление ведущей вилки лыской в сторону.

Поставить ведомую вилку на центральный шарик.

Поворачивая вилку в сторону, установить поочередно в канавки вилок три ведущих шарика.

Разведя вилки кардана на максимальный угол и повернув центральный шарик лыской в сторону канавки четвертого ведущего шарика, вставить этот шарик в канавку так, чтобы он прошел мимо лыски.

Читайте так же:
Регулировка передних тормозов на камазе

Раздвинув вилки, вставить в отверстие центрального шарика штифт.

Повернуть центральный шарик так, чтобы ось штифта центрального шарика совпала с отверстием в ведомой вилке. Сдвинуть вилки так, чтобы конец штифта вошел в отверстие вилки

Продольные перемещения кардана равных угловых скоростей в мосте ограничиваются упорными шайбами, одна из которых установлена в шаровой опоре, а другая — в цапфе.

Предварительный натяг в шариках кардана должен быть такой, чтобы момент, необходимый для поворота вилки на 10 – 15˚ во все стороны от вертикали при зажатой в тисках другой вилке, равнялся 500—800 кГсм.

Для обеспечения правильной сборки и получения требуемого преднатяга ведущие шарики по размерам диаметров (мм) рассортированы на девять групп:

1-я группа — 40,09 — 40,07

Диаметр установочного шарика, мм 34,85 ± 0,025.

Каждый кардан собирают с шариками одной группы или двух соседних групп. Например, два шарика диаметром 39,98 мм и два — диаметром 40,00 мм.

При монтаже шарики одного размера обязательно располагать диаметрально противоположно один другому.

Разница в диаметрах двух пар шариков одного кардана допускается не более 004 мм.

Прирабатывают кардан на стенде под меняющимся углом вилок от 0 до 30° в течение 2 — 3 мин при 150 об/мин.

При приработке кардан смазывают маслом.

Передний мост собирают в последовательности, обратной разборке. При сборке учитывать следующее:

В шаровую опору поворотной цапфы втулку запрессовывать заподлицо с торцом гнезда под упорную шайбу.

Для автомобилей ГАЗ-66-01 перед постановкой поворотной цапфы ввернуть в блок сальников гибкий шланг.

При сборке и постановке сальника поворотной цапфы войлочное наружное кольцо пропитать в теплом масле для двигателя.

При постановке в кардан равных угловых скоростей шаровую опору заложить консистентную смазку согласно карте смазки.

Подшипники шкворней смазать через пресс-масленки смазкой согласно карте смазки.

Передний мост после сборки проверяют на стенде без нагрузки и с нагрузкой. Правильно собранный передний мост должен удовлетворить следующим требованиям.

Во время работы моста не должны наблюдаться повышенный шум и повышенный нагрев.

Не должно происходить течи масла через сальник, крышки и болтовые соединения.

Гайки шпилек крепления ведущего фланца к ступице затянуть (момент 12—14 кГм).

Регулировка переднего моста

Подшипники вала ведущей шестерни, дифференциала, ступицы и зацепление шестерен главной передачи в переднем мосту регулируют так же, как и в заднем.

Регулировка затяжки подшипников шкворней поворотной цапфы.

Перед проверкой затяжки подшипников шкворней проверить затяжку подшипников ступиц колес. Затяжку подшипников шкворней проверяют при вывешенных на домкрате колесах и снятых рулевых тягах.

При проверке покачивать колеса руками в вертикальной плоскости в нескольких положениях в пределах угла поворота колеса на шкворне.

Подшипники шкворней должны быть отрегулированы так, чтобы в них совершенно не было люфта, иначе подшипники будут быстро разрушены.

Для регулировки подшипников шкворней применяют прокладки 0,10 и 0,15 мм.

Отрегулированные на заводе подшипники имеют одинаковое количество и одинаковую толщину прокладок как сверху, так и снизу.

При регулировке подшипников шкворней снимать обязательно одинаковое количество прокладок сверху и снизу, так как иначе нарушится соосность деталей поворотной цапфы.

При правильно отрегулированных подшипниках поворотная цапфа должна проворачиваться относительно шкворней от руки при приложении небольшого усилия.

При проверке динамометром усилие, приложенное к поворотному рычагу поперечной рулевой тяги, в месте шарового пальца, при снятых сальниках шаровой опоры, при поднятом на домкрате переднем мосте, снятых рулевых тягах и вынутом кардане равных угловых скоростей должно быть равно при плавном движении динамометра 2,25 — 3,75 кг.

При регулировке верхнего шкворня с левой стороны переднего моста, до снятия рычага продольной рулевой тяги, отсоединить гибкие шланги тормозной системы и системы регулирования давления воздуха в шинах. Ни в коем случае для снятия поворотного рычага не следует вывертывать его шпильки.

Углы установки передних колес автомобиля ГАЗ-66

Проверка установки передних колес

Для обеспечения устойчивости движения автомобиля и устранения повышенного износа шин предусмотрена указанная в таблице установка передних колес (рис. 2).

Углы установки передних колес

Угол развала колес

Угол наклона нижних

концов шкворней вперед

В автомобиле регулируют только схождение колес Углы наклона шкворней и развала колес не регулируются, а обеспечиваются конструкцией переднего моста.

В эксплуатации эти углы могут нарушаться в случае износа деталей, прогиба кожухов от ударов при аварии или поломке рессор.

Угол развала колес — угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, расположенной параллельно продольной оси автомобиля, повышает устойчивость автомобиля во время движения.

Этот угол может нарушаться вследствие ослабления затяжки подшипников ступиц колес или прогиба кожухов полуосей и шаровой опоры.

Угол развала колес проверяют приборами. При отсутствии приборов можно замерить при помощи угольника размеры между вертикальной плоскостью угольника и нижним или верхним торцом обода колеса.

Разность размеров, соответствующая заданному углу развала колес 0˚45′, должна быть равна 4—9 мм.

Для измерения автомобиль с полной нагрузкой устанавливают на горизонтальной площадке при нормальном давлении в шинах и положении колес для езды по прямой.

Схождение колес измеряют разностью расстояний между внутренними поверхностями шин сзади (Б) (см. рис. 2) и спереди (А) приблизительно на уровне центров колес.

Эта разность при правильной величине схождения колес должна быть равна 2—5 мм, т. е. Б—А = 2—5 мм.

Схождение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. Для этого надо ослабить затяжку болтов наконечников и, выжимая, левый или правый палец тяги из рычага корпуса поворотной цапфы, вращать наконечник, добиваясь схождения 2—5 мм.

Читайте так же:
Регулировка приклада ата армс

Для обеспечения регулировки в указанных пределах наконечники имеют разный шаг резьбы (левый — 2 мм, правый —- 1,5 мм).

При регулировке схождения колес выдерживать размер З63 ± 1 мм от центра шарового пальца правого наконечника до торца основания кронштейна крепления штока силового цилиндра гидроусилителя рулевого управления, так как нарушение этого размера вызовет неправильную работу силового цилиндра.

По окончании регулировки затянуть до отказа гайки болтов наконечников, затянуть гайку пальца наконечника и зашплинтовать.

При регулировке и окончательной затяжке наконечников тяги обеспечить зазор (30 мм) между тягой и крышкой подшипников вала ведущей шестерни переднего моста.

Этот зазор необходим для исключения задевания поперечной тяги за картер редуктора моста при повороте колес.

Схождение колес проверяют при тех же условиях, при которых проверяют угол развала колес.

Применяемые подшипники ступиц

Подшипники ступиц передних колес:

— внутренние – 7515 (внутренний диаметр 75, наружный диаметр 130, ширина 33,5 мм);

— наружные – 807813К1 (внутренний диаметр 65, наружный диаметр 110, ширина 30,5 мм).

Статьи

Особенностью Ульяновского Автомобильного Завода является то, что это предприятие специализируется исключительно на полноприводных моделях повышенной проходимости. Причем в отличие от тех же КЗКТ и МЗКТ его специализация внедорожники с небольшой грузоподъемностью – легковые автомобили, микроавтобусы и легкие грузовики. Естественно, что при такой спецификации любой отдельно взятый карданный вал УАЗ должен быть очень прочным. При этом в зависимости от оснащения и предназначения модели-модификации машины, он еще и может иметь разную конструкцию.

Классика карданного жанра

Углубляться в то, что карданы могут иметь разную длину, толщину трубы, тип уплотнителей и количество шарниров мы не будем. Это и так понимают все. Но вот о самих шарнирах стоит поговорить, так как помимо габаритных различий кардан-передача УАЗов может иметь разные схемы соединений. Некоторые из них можно назвать карданными только с большой натяжкой.

Итак, в классическом варианте карданный вал для трансмиссии УАЗа выглядит точно так же, как и для большинства автомобильного транспорта:

  • Тонкостенная труба или стержень, либо их комбинация, как основа всей конструкции, обеспечивающая нужную длину, вес и жесткость
  • Приварная вилка с одной стороны и скользящая с другой
  • Шлицевой наконечник (втулка), который в паре с шлиц-вилкой (скользящей) образуют подвижный компенсатор длины
  • Пара фланец-вилок для крепления к сопрягаемым агрегатам
  • Две крестовины с игольчатыми подшипниками на цапфах

Кроме этого в конструкцию карданов входят торцевые и радиальные уплотнители, вариативно масленки шлицевого и крестовин, стопорные элементы, опорные и амортизирующие кольца, при необходимости балансировочные пластины. Для некоторых моделей УАЗ в число элементов карданной передачи входит промежуточная опора с подвесным подшипником (до 3-ех штук).

Каждая из крестовин служит фиксационной опорой для двух вилок – фланцевой и приварной или скользящей. Конструктивный блок такого вида – вилка-крестовина-вилка называется кардан-шарниром. Количество и точный список используемых деталей может меняться, в том числе в пределах одной модификации автомобиля.

Когда не хватает углов

Подобная схема является классической, а потому обязательно имеет одну особенность – оптимальный угол для передачи крутящего момента таким карданом находится в диапазоне 4-16 градусов. Начиная от значений выше, в работе трансмиссии появляются потери, а если между осями сопрягаемых узлов угол достигает 33-35 градусов (в зависимости от габаритов шарнира), то он перестает работать в принципе.

Но при езде по бездорожью нередко случаются ситуации, когда требуется больший угол, к тому же, даже если не заходить за критический показатель потери все равно получаются весьма значительными. Поэтому в отдельных моделях применяется карданный вал УАЗ со сдвоенным шарниром. По сути, все его элементы идентичны уже названным, с одной небольшой поправкой – один или оба шарнира являются сдвоенными.

То есть, в них добавлена еще одна крестовина и особой формы двойная вилка, через которую они соединяются. В этом варианте схема шарнира выглядит таким образом – вилка, крестовина, сдвоенная вилка, вторая крестовина, фланец-вилка. Это существенно усложняет общую конструкцию и делает ее более уязвимой, зато позволяет поднять возможный рабочий угол до 42 градусов.

Не карданный кардан

С недавнего времени на отдельные автомобили Ульяновского Автозавода стали ставить передачу, в которой кардан-шарниры заменены шарнирами равных угловых скоростей – ШРУСами. Если быть «буквоедом», то такой тип соединений нельзя называть карданами, потому что это слово касается только описанных ранее шарниров неравных угловых скоростей. Но, так как ШРУСы установлены на вал, а он на своем привычном месте, то и с точностью названия никто особо напрягается.

Чаще всего ШРУС используют в переднеприводных авто, так как его рабочие углы значительно больше, чем у кардан-шарниров. Но в данном случае подобная замена используется для того, чтобы уменьшить вибрации и биения трансмиссии на твердом покрытии. Теоретически их можно ставить и на машины, работающие на полноценном бездорожье, но делать это не рекомендуют – очень высокий риск быстрого загрязнения и разрыва пыльников.

В общем, все сказанное имеет одну цель – выбирать кардан для внедорожников УАЗ нужно очень внимательно, и не забывать, что кроме соответствия геометрии требуется высокое их качество. Соответственно, заказывать подобные комплектующие нужно только у проверенных поставщиков, дешевле обойдется.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector