Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Цель работы: Исследовать устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона. Испытание и регулировка.

Испытание и регулировка

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передаются на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двухсторонним нажатием колодок.

Рисунок 1. Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Рычажная передача пассажирского вагона (рис. 1) отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22.

Нажатие тормозных колодок двухстороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.

Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2. Приспособление 19 предназначено для фиксации положения тормозных колодок относительно колес, скобы 4, 9, 11 — для предохранения отпадения на путь деталей рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва.

Регулировка рычажной передачи пассажирского вагона осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Запас винта после ремонта должен быть не менее 525 мм. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 14. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяги 13, соединенной с рычагом 12. Последний сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7. При остановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов уменьшают сверлением новых отверстий, т. е. уменьшают передаточное число.

Для схемы рычажной передачи пассажирского вагона передаточное число при чугунных колодках:

а при композиционных колодках:

Тормозную рычажную передачу автоматического и ручного тормозов разбирают на детали, осматривают для выявления износа, трещин и других неисправностей, и в случае необходимости заменяют. Негодные предохранительные устройства восстанавливают до альбомных размеров. Траверсы испытывают на прочность, подвески тормозной рычажной передачи, продольные тяги, валики, тормозные башмаки, поперечные балки при изготовлении и капитальном ремонте подлежат неразрушающему контролю.

При сборке тормозной рычажной передачи шарнирные соединения, трущиеся части и винты смазывают осевой смазкой. На валиках устанавливают типовые шайбы и шплинты.

Для компенсации износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически.

Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.

Полуавтоматическая регулировка заключается в том, что на тягах или у мертвых точек рычагов устанавливают приспособления в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, позволяющие быстро компенсировать износ колодок и тем самым уменьшить ход поршня тормозного цилиндра.

Автоматическая регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок. В зависимости от привода регуляторы делятся на пневматические и механические.

Вывод: Исследовали устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона, ее испытание и регулировку.

Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов при производстве деповского и капитального ремонта

4.2.1.1 Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными тормозными колодками должен быть установлен на среднем режиме, а с чугунными тормозными колодками – на груженом.

На вагоне, оборудованном авторежимом, под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32-1) мм – при авторежиме 265А-1, толщиной (45-1) мм – при авторежиме 265А-4.

4.2.1.2 У вагона с рычажным приводом регулятора необходимо извлечь из рычажного привода валик, соединяющий регулировочный винт привода с его упорным рычагом, и отвести упорный рычаг привода от корпуса регулятора на максимально-возможное расстояние.

У вагона со стержневым приводом регулятора упор привода следует установить при чугунных тормозных колодках на расстоянии не менее 160 мм от корпуса регулятора, при композиционных тормозных колодках – не менее 200 мм.

У вагона с винтовым приводом регулятора упор привода следует установить на расстоянии не менее 40 мм от корпуса регулятора.

4.2.1.3 Вращением корпуса регулятора необходимо установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм.

Винт регулятора должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) составлял не менее 500 мм – для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М, не менее 250 мм – для регуляторов РТРП-300.

Читайте так же:
Как отрегулировать рулевую колонку москвич 412

4.2.1.4 Произвести полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра и наклон рычагов тормозной рычажной передачи. Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах, приведенных в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов при полном служебном торможении

Тип вагона и тормозных колодокВыход штока, мм
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с композиционными тормозными колодкамиот 50 до 100
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с чугунными тормозными колодкамиот 75 до 125
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с композиционными тормозными колодкамиот 25 до 65
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с чугунными тормозными колодкамиот 30 до 90

У вагона с симметричной тормозной рычажной передачей с одним тормозным цилиндром и у вагона с двумя тормозными цилиндрами при полном служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рисунки 4.1, 4.2).

Рисунок 4.1 Положение ведущего горизонтального рычага при полном служебном торможении

Рисунок 4.2 Положение ведущих горизонтальных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением

У вагона с одним тормозным цилиндром с несимметричной тормозной рычажной передачей при полном служебном торможении тыловой промежуточный рычаг должен иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 4.3).

Рисунок 4.3 Положение тылового промежуточного рычага при полном служебном торможении

У вагона-хоппера с двумя тормозными цилиндрами при полном служебном торможении промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 4.4).

Рисунок 4.4 Положение промежуточных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением

4.2.1.5 При регулировке тормозной рычажной передачи запрещается укорачивать тормозные тяги, ставить взамен них тяги другой длины.

Для проверки наклона рычагов тормозной рычажной передачи и выхода штока тормозного цилиндра вновь производится полное служебное торможение.

4.2.1.6 У вагона с отрегулированными наклоном рычагов и выходом штока тормозного цилиндра необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода регулятора вплотную к корпусу регулятора и зафиксировать его положение.

У рычажного привода для фиксации упорного рычага следует вращением регулировочного винта совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта.

После установки привода регулятора следует произвести отпуск тормоза. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные установочные размеры привода регулятора (размер «А») приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи вагонов

Тип тормозных колодок

4-осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром

Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР, автономный рефрижераторный вагон (АРВ)

4.2.1.7 У отрегулированной тормозной рычажной передачи необходимо проверить регулятор на стягивание тормозной рычажной передачи, для чего следует измерить размер «а» регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу, повторно измерить размер «а», произвести полное служебное торможение, затем произвести отпуск тормоза, после чего проконтролировать размер «а» – он должен сократиться
на 5-11 мм у регуляторов 574Б, на 7-20 мм у регуляторов РТРП-675 и
РТРП-675-М, на 5-10 мм у регуляторов РТРП-300.

После проверки обратным вращением корпуса регулятора необходимо стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера «а».

Рисунок 4.5 Схема установки на вагоне регулятора тормозной
рычажной передачи с рычажным приводом

Рисунок 4.6 Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи со стержневым приводом

Рисунок 4.7 Схема установки на вагоне регулятора тормозной рычажной передачи с винтовым упором

4.2.1.8 После регулировки тормозной рычажной передачи и проверки регулятора на стягивание тормозной рычажной передачи необходимо:

— на вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя переключить на порожний режим, режимный валик воздухораспределителя на дизельном вагоне 5-вагонной рефрижераторной секции оставить на среднем режиме торможения;

— у вагонов, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки тормозной рычажной передачи под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя установить при композиционных колодках на средний режим торможения, при чугунных – на груженый.

Автоматические регуляторы тормозной передачи — Регулировка тормозной рычажной передачи при наличии регулятора

Перед выпуском в эксплуатацию строящегося вагона, после планового ремонта, а при необходимости и в эксплуатации тормозная рычажная передача регулируется с учетом специфики работы регулятора, устанавливаемого с одной стороны вагона вместо тормозной тяги.
Правилами ремонта и испытания автоматических тормозов грузовых и пассажирских вагонов установлено, что рычажная передача должна регулироваться таким образом (имеется в виду исходное положение передачи), чтобы вертикальные рычаги имели примерно одинаковый наклон с обеих сторон вагона, а горизонтальный рычаг со стороны штока поршня тормозного цилиндра — больший наклон, чем противоположный горизонтальный ’рычаг. Это положение является правильным для ручной регулировки рычажной передачи, так как при торможении горизонтальный рычаг со стороны штока поршня (передний), поворачиваясь на валике затяжки горизонтальных рычагов при перемещении его одним концом вместе со штоком, имеет больший угол наклона, чем противоположный (задний) горизонтальный рычаг, который поворачивается только относительно шарнира кронштейна мертвой точки тормозного цилиндра.
При наличии автоматического регулятора усл. № 276 (при исходном положении) наклоны горизонтальных рычагов должны быть прямо противоположными. В эксплуатации по мере износа тормозных колодок сокращается рабочий ход регулирующего винта а (рис. 12).
Износ тормозных колодок у тележки той стороны вагона, где установлен регулятор, не изменяет углов наклона горизонтальных рычагов, так как этот износ компенсируется наворачиванием регулирующей гайки на винт, т. е. сокращением хода винта — расстояния а регулирующего механизма. Поэтому в этом случае не происходит изменения в углах наклона горизонтальных рычагов. Износ тормозных колодок у противоположной тележки компенсируется все тем же сокращением размера рабочего хода винта регулирующего механизма.
Но это сокращение передается уже через горизонтальные рычаги и далее на тормозную тягу и рычаги противоположной стороны вагона.

Читайте так же:
Как отрегулировать вариатор сафари на буране

Поэтому угол наклона горизонтальных рычагов в этом случае изменяется в связи с перемещением их в сторону регулятора, т. е. угол наклона при торможении переднего рычага увеличивается, а заднего — уменьшается по отношению к оси, перпендикулярной оси тормозного цилиндра.
Вот почему в исходном положении наклоны горизонтальных рычагов должны быть установлены с учетом специфики расположения и работы регулятора, а также в целом конструкции тормозной рычажной передачи вагона.
Величина углов наклона горизонтальных рычагов связана с величиной углов наклона вертикальных рычагов, которые изменяются по мере износа тормозных колодок. Изменения углов наклона вертикальных рычагов по мере износа тормозных колодок (при равномерном износе) носят одинаковый характер как с одной стороны вагона, так и с другой.
Эти изменения углов наклона неодинаковы для каждого вертикального рычага. Минимальные углы наклона имеют задние (от тормозного цилиндра) вертикальные рычаги, а максимальные — передние рычаги (самые близкие к тормозному цилиндру). Поскольку углы наклона каждого вертикального рычага (начиная от заднего) суммируются в соответствии с передаточными числами их на передних вертикальных рычагах, поэтому они вместе с собственными углами наклона имеют максимальные углы отклонения при износе тормозных колодок.
Если, например, у пассажирского вагона задние вертикальные рычаги от полного износа крайних колодок 1/2 (рис. 12) и 15/16 имеют угол наклона около 6°, то углы наклона передних рычагов от износа всех остальных пар колодок 3/4, 5/6, 7/8, 9/10, 11/12 и 13/14 изменяются до 30— 36°. При этом перемещаются в сторону цилиндра и тормозные тяги (соединяющие горизонтальные и вертикальные рычаги), максимальное перемещение которых определяется аналогично расчету рабочего хода регулирующего винта (см. стр. 37).
Для пассажирских вагонов перемещение двух тормозных тяг при допустимом рабочем износе новых тормозных колодок составляет 48х1х8=384 мм, а для грузовых четырехосных вагонов, имеющих типовую рычажную передачу тележки с размерами плеч вертикальных рычагов 400X160 мм, будет равно 672 мм.


Рис. 12. Схема углов наклона рычагов при исходном положении рычажной передачи пассажирского цельнометаллического вагона

Рис. 13. Схема углов наклона рычагов грузового четырехосного вагона

При допустимом рабочем износе колодок концы вертикальных рычагов вместе с тормозными тягами должны пройти расстояние в направлении к тормозным цилиндрам вместе с горизонтальными рычагами у пассажирского вагона 384_2=192 мм, а у грузового полувагона 672:2 =336мм.
Это означает, что передние вертикальные рычаги, расположенные ближе к тормозному цилиндру должны повернуться у пассажирского вагона на угол около 50°, а у грузового — около 34°.
Таким образом, вертикальные рычаги, расположенные ближе к тормозному цилиндру, в исходном положении при новых колодках должны иметь угол наклона от вертикальной оси против часовой стрелки у пассажирского вагона около минус 25°, а у грузового — около минус 17°, тогда при допустимом износе тормозных колодок эти рычаги будут иметь угол наклона соответственно около 25° и 17°, но уже с противоположным знаком.
Горизонтальные рычаги пассажирского цельнометаллического вагона имеют суммарный угол наклона (α + β) около 20°. Если горизонтальный рычаг ГЗ со стороны мертвой точки в исходном положении при новых колодках расположить под углом около 15°, то при полностью изношенных колодках с этой стороны вагона он примет к оси цилиндра перпендикулярное положение. Горизонтальный рычаг ГП со стороны передней крышки тормозного цилиндра в исходном положении при новых колодках будет иметь угол наклона около 5° (см. рис. 12), а при изношенных колодках этот угол за счет перемещения по часовой стрелке заднего горизонта рычага увеличится до 20°.
Горизонтальные рычаги грузового полувагона имеют суммарный угол наклона около 38°.
Для обеспечения допустимого износа тормозных колодок рычаг со стороны кронштейна мертвой точки в исходном положении должен быть повернут на угол около 40°, но так как отклонение рычагов в заторможенном состоянии более 30° не рекомендуется, то указанный рычаг в исходном положении должен иметь угол около 30° (рис. 13). Тогда этот рычаг будет наклонен влево от вертикальной оси на угол около 10°. Передний горизонтальный рычаг в исходном положении будет иметь угол наклона около 8°, а при изношенных тормозных колодках он увеличится за счет перемещения (по часовой стрелке) заднего горизонтального рычага на угол до 48°, но при торможении (ход поршня 100 мм) угол наклона этого рычага будет составлять около 20°.
Таким образом при наличии регулятора усл. № 276 с рабочей длиной регулирующего винта 450 мм для пассажирских цельнометаллических вагонов и 600 мм для грузовых вагонов и соответствующих углах наклона горизонтальных и вертикальных рычагов в исходном положении (при новых тормозных колодках) имеется возможность осуществить автоматическую регулировку рычажной передачи до полного рабочего износа тормозных колодок.

Читайте так же:
Регулировка клапанов i dsi

Способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона

Способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона заключается в том, что находят величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя. Подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение. Затем отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор между тормозными колодками и колесами до нормативных, первоначальных значений. После чего из под упора авторежима убирают прокладку. Достигается возможность точной регулировки тормозной рычажной передачи при значительном перемещении колесной пары в буксовом проеме тележки. 1 ил.

Заявляемое изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается способов регулировки тормозных рычажных передач автоматических тормозов для грузового подвижного состава.

Известен способ регулировки тормозной рычажной передачи грузовых вагонов [Раздел 17 «Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов» (732-ЦВ-ЦЛ), утверждено: Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протоколом от 18-19 мая 2011), Москва, Трансинфо, 2011], заключающийся в том, что режимный валик воздухораспределителя устанавливают на вагоне с композиционными тормозными колодками на средний режим торможения, а с чугунными колодками на груженый режим торможения. Под упор авторежима для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку толщиной (32-1) мм — при авторежиме 265А-1, толщиной (45-1) мм — при авторежиме 265А-4. Извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора на максимально возможное расстояние. Вращением корпуса регулятора выставляют зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм, и выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора, составляющее не менее 500 мм — для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-Б, не менее 250 мм — для регуляторов РТРП-300. Производят полное служебное торможение, и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра, который должен быть 25-65 мм для вагонов с раздельным торможением тележек и 50-100 мм для вагонов с типовой системой торможения с применением композиционных колодок и 75-125 мм для вагонов с типовой системой торможения с применением чугунных колодок. Кроме того, выполняют замер наклона ведущих рычагов 0-10° в сторону к тормозному цилиндру. Затем отключают режим торможения. У вагона с отрегулированными наклонами ведущих рычагов и выходом штока тормозного цилиндра производят полное служебное торможение, подводят упорный рычаг (упор) привода регулятора вплотную к корпусу регулятора и фиксируют его положение. У рычажного привода для фиксации упорного рычага вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора производят отпуск тормоза, при этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически.

Читайте так же:
Программа для автоматического регулировки процессоров

Данный способ регулировки тормозной рычажной передачи выбран в качестве прототипа для заявляемого изобретения.

Недостатком вышеописанного способа регулировки тормозной рычажной передачи вагона является то, что он не учитывает повышенные зазоры между буксой оси тележки и буксовым проемом в боковых рамах тележек вагонов. Также данный способ не учитывает использование в конструкции тележки адаптера, который является деталью или сборочной единицей буксового узла, а именно опорным переходником незамкнутой формы, который установлен на подшипнике и предназначен для передачи на него нагрузки от боковой рамы тележки. Во время включения служебного торможения, при повышенных зазорах в буксовом проеме и при наличии адаптера в конструкции тележки происходит значительное перемещение колесной пары, смещаемой тормозными колодками, что приводит к увеличенному значению выхода штока тормозного цилиндра, а после отпуска тормоза происходит возврат колесной пары в первоначальное положение. Все это в свою очередь приводит к неточному, неэффективному настраиванию привода регулятора и регулировке выхода штока, при этом процесс настройки тормозной рычажной передачи приводит к значительным трудозатратам, то есть при настройке тормозной рычажной передачи необходимо несколько раз произвести служебное торможение и без системно (методом подбора) уменьшать расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на каждом вагоне. В процессе эксплуатации при истирании тормозных колодок регулятор срабатывает только после смещения колодок на расстояние перемещения колесных пар, определенное ранее, при настройке тормозной рычажной передачи, что может составлять значительное расстояние. Данный фактор приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра (сверхнормативных значений) и неэффективности тормозной системы в целом.

Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, заключается в определении способа регулировки тормозной рычажной передачи вагона, позволяющего точно отрегулировать тормозную рычажную передачу при значительном перемещении колесной пары в буксовом проеме тележки, и тем самым достичь эффективного действия тормозной системы до следующей ее регулировки при плановом ремонте вагона.

Поставленная задача решается за счет того, что при реализации способа регулировки тормозной рычажной передачи учитываются сверхнормативные перемещения тормозных колодок, вместе с колесной парой, которые в свою очередь влияют на выход штока тормозного цилиндра и срабатывания регулятора при износе тормозных колодок.

Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона включает в себя следующее, режимный валик воздухораспределителя устанавливают на вагоне с композиционными тормозными колодками на средний режим торможения, а с чугунными колодками на груженый режим торможения, затем под упор авторежима для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку, извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора, после чего вращением корпуса регулятора выставляют нормативный зазор между тормозными колодками и колесами, и выставляют нормативное расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора, производят полное служебное торможение, и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра и наклон ведущих рычагов, а затем отключают режим торможения, после чего находят величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения, путем вычитания из полученного замера выхода штока тормозного цилиндра число равное 55-100% от максимального нормативного значения выхода штока тормозного цилиндра, вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения, и производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя, затем подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение, для чего у рычажного привода регулятора вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта, после отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор между тормозными колодками и колесами до нормативных, ранее отрегулированных значений, после чего из под упора авторежима убирают прокладку.

Пример реализации предлагаемого способа иллюстрируется на фиг. 1

На фиг. 1 представлена тормозная система с рычажной передачей вагона. Тормозная система как минимум содержит: воздухораспределитель 1 с режимным валиком 2; тормозные колодки 3; авторежим 4 с упором авторежима 5; рычажный привод 6 с регулировочным винтом 7 с головкой 8, в котором выполнено отверстие 9, с валиком 10, шайбой 11, шплинтом 12, с упорным рычагом привода 13; регулятор 14 с корпусом регулятора 15, муфтой защитной трубы 16, винтом регулятора 17; тормозной цилиндр 18 со штоком 19; наклонные ведущие рычаги 20.

Примером реализации предлагаемого способа регулировки тормозной рычажной передачи вагона является регулировка тормозной рычажной передачи универсального полувагона модели 12-196-01 с раздельной системой торможения, тележки которого оборудованы адаптерами и композиционными тормозными колодками.

Читайте так же:
Карбюратор 2107 регулировка бензина

При выпуске с конвейера универсального полувагона модели 12-196-01 производят регулировку тормозной рычажной передачи. Для этого режимный валик воздухораспределителя устанавливают на средний режим торможения, так как на полувагоне установлены композиционные тормозные колодки. Под упор авторежима 265А-4 для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку толщиной (45-1) мм, извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора. Вращением корпуса регулятора РТРП-300 выставляют зазор от 5 до 8 мм (размер a на фиг. 1) между тормозными колодками и колесами, а также расстояние не менее 250 мм и не более 300 мм (размер b на фиг. 1) от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора. Производят полное служебное торможение и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра (размер c на фиг. 1) и наклон ведущих рычагов, а затем отключают режим торможения. После производят арифметический расчет, вычитая из полученного замера выхода штока тормозного цилиндра 45 мм, что составляет 69,2% от максимального значения выхода штока тормозного цилиндра (65 мм) и является средним показателем от нормативного значения выхода штока тормозного цилиндра (25-65 мм), находя тем самым величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя 25-65 мм. Подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение, для чего у рычажного привода регулятора вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние 250-300 мм от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор от 5 до 8 мм между тормозными колодками и колесами до нормативных, первоначальных значений. Затем из под упора авторежима убирают прокладку.

Технический результат от заявляемого изобретения заключается в том, что способ позволяет обеспечить эффективную регулировку тормозной системы с минимальными трудозатратами, которая гарантирует работоспособность тормозной системы вагона не зависимо от перемещения колесной пары в буксовом проеме тележки вагона. Также данный способ регулировки тормозной системы позволяет обеспечить работоспособность тормозной системы вагона, при нормативном износе тормозных колодок, без дополнительной регулировки в процессе эксплуатации, что в свою очередь уменьшает затраты на эксплуатацию вагона и повышает безопасность эксплуатации подвижного состава.

Способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона, заключающийся в том, что режимный валик воздухораспределителя устанавливают на вагоне с композиционными тормозными колодками на средний режим торможения, а с чугунными колодками на груженый режим торможения, затем под упор авторежима для обеспечения режима торможения устанавливают прокладку, извлекают из рычажного привода валик и отводят упорный рычаг привода от корпуса регулятора, после чего вращением корпуса регулятора выставляют нормативный зазор между тормозными колодками и колесами, и выставляют нормативное расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора, производят полное служебное торможение, и выполняют замер значения выхода штока тормозного цилиндра и наклон ведущих рычагов, а затем отключают режим торможения, отличающийся тем, что после отключения режима торможения находят величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения, вычитая из полученного замера выхода штока тормозного цилиндра число равное 55-100% от максимального нормативного значения выхода штока тормозного цилиндра, после чего вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения, и производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя, затем подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение, для чего у рычажного привода регулятора вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком, с постановкой шайбы и шплинта, после отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор между тормозными колодками и колесами до нормативных, первоначальных значений, после чего из под упора авторежима убирают прокладку.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector