Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотороллер Тулица технические характеристики

Мотороллер Тулица технические характеристики

База мотороллера, мм – 1400
Дорожный просвет при полной нагрузке и
нормальном давлении в шинах, мм – не менее 125
Габаритные размеры мотороллера, мм
Длина = 2080
Ширина по рулю с зеркалом, — не более 950
Высота – 1200
Вес (сухой), кг – не более 140
Максимальная нагрузка (включая водителя), кг – 170
Максимальная скорость, км/ч – не менее 97
Путь торможения с полной нагрузкой при движении
со скоростью 30 км/ч, м – не более 7,0
Расход горючего на 100 км при движении
со скоростью 45 – 50 км/час по шоссе, л – не более 3,2
со скоростью 73 км/час, — не более 4,5.

Двигатель

Число цилиндров – 1
Диаметр цилиндра, мм — 62
Ход поршня, мм – 68
Степень сжатия – 66
Рабочий объем цилиндра, см³ — 199
Максимальная мощность двигателя
При 5200 – 5800 об/мин коленвала, л. с. – не менее 14
Максимальный крутящийся момент при
4900 – 5500 об/мин, кгс•м – 1,6
Система смазки – совместно с топливом
Система зажигания – батарейная
Карбюратор типа – КА-36Ф или К-62Г
Применяемое топливо – смесь бензина А76 и масла М-8В или М-63/10Г1 или масла МС-20
Воздухофильтр – инерционно масляный
Охлаждение – принудительное от вентилятора
Система запуска: при постоянном токе – династартером или кикстартером

Силовая передача (трансмиссия)

Сцепление – демпферное, многодисковое в масляной ванне
Коробка передач – 4-ступенчатая
Переключение передач – ножное
Передаточное число от двигателя к коробке передач – 2,353
Передача от двигателя на сцепление – цепь типа ПВ-9, 525–1200 ГОСТ 13568=75 50 звеньев
Передача от коробки передач на заднее колесо – цепь типа ПР-12,7 1820-2 ГОСТ 13568-75 90 звеньев
Передаточное отношение – 2,235
Общие передаточные числа коробки передач:
На первой передаче – 3,000
На второй — 1,644
На третьей — 1,235
На четвертой — 0,900
Общие передаточные числа от двигателя к заднему колесу:
На первой передаче – 15,777
На второй — 8,646
На третьей — 6,495
На четвертой -4,733

Рекомендуемая скорость передвижения мотороллера Тулица

Новой машины, км/час:
Первая передача — 5-15
Вторая — 15-25
Третья — 25-35
Четвертая — 35-55
Обкатанной машины, км/час:
Первая передача – 5-20
Вторая — 15-35
Третья — 30-60
Четвертая — 50-90

Ходовая часть

Рама — трубчатая сварная
Подвеска переднего колеса – длиннорычажная с пружинно – гидравлическими амортизаторами
Подвеска заднего колеса – рычажная с пружинно – гидравлическими амортизаторами, унифицированными с амортизаторами передний подвески (кроме пружин)
Колеса – разъемные, шины с ободами взаимозаменяемы
Тормоза — колодочные диаметром 150 мм
Размер шин, дюймы – 4,00-10
Давление в шина, кГс/см² :
Без пассажира
Переднего колеса – 1
Заднего колеса — 1,5
С пассажиром
Переднего колеса – 1,2
Заднего колеса — 2,5

Электрооборудование

Источник электроэнергии – аккумуляторная батарея 6МТС9 12В
Катушка зажигания — Б51
Династартер – ДС-1А, мощность 87,5 Вт
Реле-регулятор – РР121
Включатель зажигания – ВК330-Б
Переключатель указателей поворота – П201
Переключатель света с кнопкой сигнала – П25-А
Включатель – ВК26-А2
Сигнал — С205Б
Фара (оптический элемент) – ФГ50-Г с лампами А12-50+40 и А12-1,5 или А12-1
Конденсатор — К42-18-9
Задний фонарь со стоп-сигналом, лампы – А12-1, А12-21
Указатели поворотов, лампы – А12-21
Включатель стоп-сигнала –ВК854
Спидометр СП-131
Свеча зажигания – А17В
Переносная лампа – А12-1 Прерыватель света РС57-В

Контрольные приборы

Фонари контрольных ламп – ПД20-Е; ПД20-Д; (лампа А12-1)

Заправочные емкости

Топливный бак – 12 литров топливной смеси.
Резерв – 0,5 л
Картер коробки передач – 0,7 литра масла АСп-10у, масла М63/10Г1 или М-8В1
Амортизаторы – 55 см³, масла марки И-20А
Корпус воздухофильтра – 100 см³ масла АСп-10у или М63/10Г1

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на мотоблоке кайман варио

Основные данные для регулировок и контроля

Зазор между контактами прерывателя, мм – 0,7 – 0,4
Зазор между электродами свечей, мм – 0,5 – 0,6
Свободный ход рычага сцепления (конца длинного плеча на руле), мм -5 – 20
Свободный ход рычага ручного тормоза(конца длинного плеча на руле), мм – 5 — 15
Свободный ход рычага ножного тормоза, мм – 5 – 15
Опережение зажигания до ВМТ, мм – 3,2 – 2,8
Стрела провиса цепи привода заднего колеса, мм – 15 — 25

Муравей (мотороллер)

«Мураве́й» — советский трёхколёсный (3 × 2) грузовой мотороллер. Существовало несколько моделей, созданных на базе легковых мотороллеров, выпускавшихся на Тульском машиностроительном заводе в 1959—1995 годах.

С 2020 года под маркой «Муравей» на ТМЗ выпускается четырёхколёсная электротележка с кабиной.

Содержание

Модели [ править | править код ]

Модели (в скобках указана базовая модель легкового мотороллера):

  • ТГ200 (Т-200 «Тула», названия «Муравей» ещё не носил)
  • ТГА200 (Т-200М)
  • ТГА200-01 («Турист»)
  • ТГА200-01П
  • «Муравей-2 01» («Тулица»)
  • «Муравей-2 02» («Тулица-2»)
  • «Муравей-2 03», последняя модель на 1991 год
  • ГТС-1

Характеристики [ править | править код ]

Данные для моделей серии 5.402:

  • Двигатель одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный с принудительным воздушным охлаждением, рабочий объём — 199 см³.
  • Мощность — 11 л. с. при 4600 об/мин, крутящий момент — 16,3 Н·м при 4900 об/мин, степень сжатия — 6,5. типа К-28Г. К-36Г. К-62Г. К-63Г. К-65Г.
  • Запуск двигателя стартёром или кикстартером.  — двухвальная, 4-ступенчатая. Передача заднего хода (реверс-редуктор) — в корпусе межколёсного дифференциала. Привод на задние колёса — качающимися валами с карданными шарнирами. Передача крутящего момента с силового агрегата на дифференциал — роликовой цепью в герметичном кожухе.
  • Шины: 101,6×254 мм.
  • Передняя подвеска длиннорычажная, задняя независимая на поперечных рычагах.
  • Общая длина — 2880 мм, база — 1840 мм, дорожный просвет — 115 мм.
  • Сухая масса — 258 кг (для моделей 5.402-03 и 5.402-03К, открытая грузовая платформа) или 285 кг (для модели 5.403-03Ф, фургон).
  • Грузоподъёмность — 340 кг (для моделей 5.402-03 и 5.402-03К) или 375 кг (для модели 5.403-03Ф).
  • Максимальная скорость — 60 км/ч.
  • Расход топлива — 5,5—7,5 л/100 км.
  • Объём бензобака — 10 л. Мотороллер заправляется бензомасляной смесью в пропорции 1:30 при обкатке и 1:35 в дальнейшей эксплуатации.

Для мотороллера «Муравей» в начале 1990-х годов был разработан дизельный двигатель ТМЗ-450Д.

Современность [ править | править код ]

В 2016 году по заявлению министра промышленности и ТЭК Тульской области Д. А. Ломовцева, на Туламашзаводе ставился вопрос о возрождении производства грузовых мотороллеров [2] . В 2017 году на заводе был собран первый прототип [3] .

В мае 2020 года стартовали продажи новой модели с индексом ВТС-01 с дизель-генераторной установкой и ВТС-02 с приводом от аккумуляторной батареи [4] . Стартовая цена составляет 1,25 млн рублей [5] .

Популярность [ править | править код ]

«Муравей» снискал популярность уже в годы СССР, так как по сути был единственным доступным небольшим грузовичком. В сельской местности он широко использовался и используется для мелких хозяйственных перевозок. Популярен этот тип мотороллера и по состоянию на 2020 год, хотя выпуск его и прекращен 25 лет назад. Преимущества мотороллера в его высокой грузоподъемности, достаточно высокой прочности, неплохой проходимости, особенно после установки колес В-19 (от тракторных граблей) или современных от легких квадроциклов. Запчасти к «Муравью» продолжают выпускаться различными фирмами, в том числе и в Китае, хотя их качество сильно упало. «Муравей» продолжает использоваться как по прямому назначению, так и как база для различных самоделок: трициклов, квадроциклов. Популярны и агрегаты мотороллера, например, реверс-редуктор «Муравья» востребован у самодельщиков, строящих различные вездеходы-«каракаты» на шинах низкого давления.

Читайте так же:
Регулировка зажигания мопеда зид

Регулировка центробежного регулятора опережения зажигания

В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной — с точки зрения затрат, и умеренной — с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный "вакуум" старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь — самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы — ограничители тяги (размер 5 мм).

Определенной ловкости требует сборка доработанного "вакуума". В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.

Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.

Читайте так же:
Регулировка зажигания культиватор крот

Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же "Жигулей".

Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.

Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".

© Василий ЗАЛОЗНОВ, Источник: АвтоОмск, N 142 от 17.07.2001 Оригинал статьи находится здесь

Регулировка центробежного регулятора опережения зажигания

Регулировка центробежного регулятора опережения зажигания

С появлением в продаже различных диагностических приборов появилась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомобиле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапазоны их регулирования и характеристики (рис. 7-21,166,191), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изменение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (ЦБ регулятор) и разрежения (вакуумный регулятор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный УОЗ.

Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахометр.

Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор).

Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило достаточно четырех). За контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 об/мин.

Нанесите белой краской 4 тонкие линии на шкиве коленвала через каждые 13 мм, которые соответствуют 10 градусам поворота коленвала. Эти метки должны располагаться против часовой стрелки от метки 4 .

Регулировка центробежного регулятора опережения зажигания

Запустите двигатель, наведите пучок света стробоскопа на метку 3

. Повышайте ступенчато частоту вращения коленвала на 500 об/мин. Определяйте по шкиву коленвала с нанесёнными метками число градусов опережения зажигания. Из этого значения не забудьте вычесть начальный УОЗ. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. которые ниже.

Решил я как-то посмотреть, что у меня творится с пружинками ЦРОЗ. Пружинки слегка ослабли, на стойках появились небольшие проточки. Долго не думая я подтянул стойки тем самым, увеличив натяжение пружин. Проехал. Такой тупой машины я еще не видел. Начались приключения с трамблером.

Ослабил натяжение пружин (в исходное состояние). Все стало на свои места. Вроде машина идет как раньше, но сомнение, в том, что я сбил угол опережения, у меня осталось. Решил поэкспериментировать. Ослабил пружины еще сильнее. Машина полетела. Такой динамики я еще не видел на своей ( да и на чужой ) машине, но при трогании и переключении передач с 1-ой на 2-ю и со 2-ой на 3-ю двигатель издавал неприятные звуки. Для себя я сделал вывод, что это ненормальный режим работы двигателя. Нужно все сделать по науке. Взял стробоскоп (стробоскоп самодельный) и снял характеристику ЦРОЗ. Сделал я это следующим образом:

  • Отсоединил вакуумник;
  • Заглушил трубку карбюратора от вакуумника;
  • Выставил начальный угол опережения;
  • На маховике нарисовал краской три точки через 5, 10 и 15 градусов относительно родной метки. Если третью точку поставить на десятое деление шкалы, то получится 25 градусов. Вполне достаточно для проверки;
  • Прогрел двигатель;
  • Подсосом выставляю необходимые обороты, стробоскопом измеряю, угол опережения зажигания и записываю данные;
  • Рисую график, сравниваю с мануалом. Характеристика отличалась от той, что нарисована в мануале. И еще. Обороты смог измерить только до 2500 оборотов в минуту, т.е чуть выше первого перегиба характеристики ЦРОЗ, т.к. мой стробоскоп на более высоких оборотах работать отказывается;
  • Отрегулировал натяжение мягкой пружины. Собрал.
  • Снова снял характеристику ЦРОЗ. Опять мимо.
  • И так еще три раза. Ура. Характеристика соответствует мануалу;
  • Вторую пружину не трогал, т.к нечем измерить, хотя трудно сказать в каком она состоянии на характеристике;
  • Все собрал в исходное состояние. Пробный выезд. Очень хорошо. Лучше, чем до того как я трогал трамблер.
Читайте так же:
Шаговый двигатель регулировка скорости

Поверьте. Регулировка ЦРОЗ стоит того.

Если у Вас характеристика ЦРОЗ не соответствует мануалу, то регулируя начальный угол опережения зажигания и делая его более ранним Вы нечего не добьетесь. В лучшем случаи, Вы добьетесь улучшение характеристики в узком диапазоне частот изменения оборотов двигателя.

Еще пару советов:

  • Перед тем как снять трамблер поставьте под ним посуду, т.к. при снятии трамблера выльется немного масла;
  • Обязательно затягивайте трамблер на все гайки перед пробным выездом, иначе масло побежит из под трамблера. Это займет лишнюю минуту, зато чистый двигатель и неизмененный уровень масла;

Мужики! Помогите! Может кто знает как измерить угол опережения зажигания на оборотах выше 2500. Может у кого – то есть схема прибора или хитрого стробоскопа для замера УОЗ.

Тулица-2

Как было сказано раньше, за это лето работа над муравьем не продвинулась, я даже не покрасил раму и она до сих пор стоит в сарае просто загрунтованная, как и год назад. На то были разные причины, но наверно основная — лень. Я думал, что в этом году судьба уже не сведет меня с тульской техникой, но в конце лета мне повезло: я купил мотороллер Тулица-2!

Дело было так: прошлым летом я развесил у себя на даче объявления, что куплю мотороллер Муравей. Тогда мне позвонил один мужик и предложил Тулицу, мои финансы были настолько ограниченны, что я даже не поинтересовался ее ценой, но номер продавца сохранил. И вот в августе этого года я решил связаться с ним.

Мотороллер он не продал, и мы договорились встретиться. Его гараж находился совсем не далеко, вместе выкопали из под кучи какого-то мусора красную Тулицу-2, я был немного разочарован, так как надеялся на первую модель, у которой другая передняя облицовка.

Состояние было не очень, я решил не покупать мотороллер, но мое мнение поменялось, когда Владимир Николаевич(так звали мужика) озвучил цену. На следующий день я и мой друг Валера забрали Тулицу на машине. В качестве бонуса достались еще живой автомобильный аккумулятор, остатки карбюратора, камера и несколько бумажек из инструкции. Документов, к сожалению, Владимир Николаевич так и не нашел…

И вот наконец-то мотороллер прибыл ко мне на участок!

Пробег ни много ни мало почти 13 тысяч км:

По словам бывшего хозяина, мотороллер серьезных поломок не имел, но его все равно надо было довести до рабочего состояния. Первым делом проверил самое важное на мой взгляд — наличие искры на свече — ее не было. Напряжение на катушку приходило, но ее замена результатов не принесла и я решил поменять всю улитку в сборе, на фото это самая массивная серая деталь которая действительно чем-то похожа на улитку:

Искра появилась, и затем я промыл бензобак и бензокраник:

Читайте так же:
Карбюратор к 153 устройство ремонт регулировка

Так же поменял воздушный фильтр, зарядил аккумулятор и убедился, что стартер исправен.

В процессе оживления техники:

После этого приступил к пробным запускам двигателя. Познакомился с такой процедурой как регулировка зажигания: для большинства отечественных мотоциклов это целый ритуал, который вызывает у многих людей огромные проблемы. Лично я в этом ничего сложного не нашел и после нескольких пробных поездок по своей улице окончательно настроил зажигание. Однако появилась новая проблема — двигатель пошел в разнос. Выражаясь простым языком, когда хочешь заглушить мотороллер и поворачиваешь ключ — он продолжает работать, а двигатель только набирает и набирает обороты, несмотря на то, что ручку газа никто не крутит. Чтобы мотор остановился есть несколько способов: можно включить какую-нибудь передачу, зажать тормоз и отпустить сцепление. Либо открыть, а потом резко закрыть воздушную заслонку карбюратора. Обычно причина этого явления, или плохие сальники из за которых идет подсос воздуха, или большое количество нагара в камере сгорания. Если дело в сальнике — приходится перебирать весь двигатель. Со второй причиной намного проще, надо поднять седло, открутить 4 гайки цилиндра и почистить головку от нагара обычным растворителем.

Я выбрал более легкий путь, и этого оказалось достаточно, чтобы двигатель заработал нормально. Но на всякий случай я еще промыл карбюратор и поменял лепестковый клапан на новый, который был куплен в свое время для муравья.

После всех этих процедур мотороллер наконец-то ожил!

Наверное, из за старого аккумулятора, стартер еле еле крутил двигатель когда я вкрутил свечку (до этого проверял без нее), поэтому заводить мотороллер приходилось с ноги, и в связи с его большим весом в какой-то момент не выдержала подножка:

Чтобы ее починить надо было снимать глушитель, я не стал заморачиваться и вместо подножки мне послужили 2 сбитые доски. Конечный результат по работе с мотороллером был такой:

Можно заметить, что мотороллер обладает некоторой долей колхоза, а именно: самодельные ручки на корпусе, чтобы его легко было толкать, неродные поворотники, самодельный отсек под автомобильный аккумулятор, индикаторы поворотников рядом со спидометром, а так же вся электрика, которая должна быть спрятана за фарой, была выведена предыдущим хозяином прямо в ноги водителя; замка зажигания не было, вместо него 2 кнопки: стартера и включения/выключения мотороллера.

После всего этого я благополучно откатал на Тулице около 80км. Она не подвела, заводилась исправно в любое время, зажигание и карбюратор я больше не трогал, но выяснилось, что отсутствует четвертая скорость, в связи с чем я через пару дней разобрал двигатель, который до сих пор так и не собрал.

Сравнивая Тулицу со своим японским скутером-полтинником Suzuki Sepia можно выделить некоторые плюсы и минусы:

Очень удобная посадка. Высоко, руль широкий, пассажир тоже ничем не ущемлен, сиденье мягкое.
Больше скорость и тяга, хотя это очевидно, т.к. двигатель в 4 раза больше по объему.
Очень мягкая подвеска, пассажир неровностей дороги не замечает вообще!
Расход бензина приемлемый, как залил в первый день около 6 литров, откатал свои 80км, а в баке визуально бензина осталось столько же

Отсутствие багажника, некуда даже отвертку положить.
Довольно громкий, но тут на любителя, скутер не намного тише.
Огромный вес, из за которого его не так легко передвигать, например по участку или выкатывать из гаража/в гараж

В остальном я очень доволен техникой, и очень жаль, что сейчас такие больше не делают, новенькому с завода, этому мотороллеру цены бы не было.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector