Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов на m20b20

Регулировка клапанов на m20b20

Постукивание на холодную давно не давала мне покоя и начитавшись и насмотревшись видео решил самостоятельно отрегулировать клапана. До этого никогда этим не занимался, поэтому буду писать подробно и для аудитории с такими же знаниями устройства ДВС как и у меня. Надеюсь что кому нибудь эта статья пригодится.
Перед работой не помешает немного теории. Главный вопрос для чего нужно регулировать клапана и на что они влияют?
Буду брать вырезки из различных ресурсов, где всё описано понятным для всех языком. Поехали:

Под понятием регулировки клапанов имеется ввиду регулировка тепловых зазоров между торцом клапана и коромыслом, или толкателем и распределительным валом.
Клапана предназначены для впуска рабочей смеси в камеру сгорания и выпуска из нее отработанных газов предназначены для впуска рабочей смеси в камеру сгорания и выпуска из нее отработанных газов.
Если же регулировка клапанов нарушена, то мощность двигателя заметно снизится и будет перерасход топлива.
Признаков того, что зазоры нарушились, достаточно много. В первую очередь, снижается мощность двигателя и эффективность его работы. Возможно появление неприятного металлического стука, шума, запаха гари и т.п. Стук появляется, в основном, на холодном двигателе, при нагрузках или на холостом ходу. В результате этого детали мотора подвергаются быстрому износу.
Если зазоры клапанов слишком большие, то уменьшается продолжительность их открытого состояния, в результате чего в цилиндры двигателя поступает недостаточное количество рабочей смеси. Если же зазоры слишком маленькие, то при всех тактах работы двигателя клапаны остаются неплотно закрытыми, в результате чего камера сгорания становится негерметичной.
Клапана бывают впускные и выпускные. По два на цилиндр. Т.е. в нашем случае 6 впускных и 6 выпускных.
Первые отвечают за запуск горючей смеси в камеру сгорания, вторые – отвечают за открытие отвода для выхода отработанных газов.
С этим немного разобрались. Это минимум для понимания того что мы будем делать.
Перейдем к практике.
На форумах БМВ мнения на счёт зазоров разделись. Одни говорят что нужно ставить выпуск 0.30 впуск 0.25, другие, их большинство, что и впуск и выпуск 0.25. Я не стал заморачиваться в поисках истины и взял сторону большинства- 0.25 впуск и выпуск.
Регулировать клапана нужно на ХОЛОДНОМ двигателе. Лучше всего если регулировка будет производиться после ночной стоянки. Так риски неправильно отрегулировать будут сведены к минимуму. Конечно можно и попытаться это сделать на теплом двигателе. Учесть температуру и выставить не 0.25, а 0.30. Так делают в автосервисах, так как ждать пока двигатель остынет никто не будет. Время деньги. Нам же торопиться некуда. Поэтому делал после ночной стоянки.
Также на многих форумах и инструкциях можно встретить что то типа этого:
"Сначала выставляешь ВМТ, совмещаешь метки на шкиве (О/Т с репером на щитке), распред (метка на внутренней стороне звездочки с риской на головке блока, надо снять щиток так удобнее) и метка на трамблере ( контакт бегунка с риской на корпусе трамблера под пластиковым пыльником). Дальше снимаешь крышку головки и смотришь на распред, кулачок 1-го цилиндра должен смотреть вниз, а 6-го наоборот вверх ( если слегка покрутить колено вперед и назад то оба клапана 6-го цилиндра должны двигаться, это называется перекрытие клапанов и соответственно регулируешь клапана 1-го цилиндра)."
Прочтя это желание делать регулировку самостоятельно у меня отпало сразу. Мои мозг не смог это переварить. Я, конечно, понимаю что это правильно и так надо, но 90% это не делают и всё получается. Я, если честно, даже не смог найти для чего это делается. Да простят меня гуру авторемонта.
Решено, этот момент мы пропустим.
Итак из инструмента нам понадобится:

— Ключик на 10
— Свечник(можно обойтись без него)
— Набор щупов(продаётся в ТАЗовских магазинах 200-300р)
— Ключ на 22
— Г-образный крючок.(для регулировки эксцентрика) Можно изготовить из проволоки. У меня же был небольшой 6ти граник и он идеально подошёл для выполнения этой задачи.

1. Снимаем расширительный бачок и не отключая отводим в сторону.
2. Откручиваем планку ВВ проводов и толже убираем их в сторону.

Регулировка зазоров клапанов m20b20

Мастер не добавлял воздух ДВС, а поворочивая "колесики",он давал ложную команду ЭБУ(то что соответствует в данной температуре).Тем самим доказав, что нарушено данные получаемый блоком. Это может быть как перебор бензина (А), так и перебор воздуха (Б):
А1. ДТОЖ
А2.Воздухомер
А3.Повишение давления холодного пуска
А4.заклинивание устройство добвочного воздуха
Б1.ДТОЖ
Б2.Воздухомер
Б3.Понижение давления холодного пуска
Б4.заклинивание устройство добвочного воздуха
Б5. Подсос воздуха в холодном ДВС

Читайте так же:
Схема для регулировки оборотов коллекторного двигателя

Этот список можно продолжать.
А можно было конкреттизировать, если Вы бы написали нам те данные, которые Вы видели во время диагностирования( називается распечатка 🙂 ).

Савет ВСЕМ! Если мастер не убрал неисправность, или упирается на замену детала,который не в наличие, или дорого стоит, ТО ПОПРОСИТЕ РАСПЕЧАТКУ(заранее зная ,что будете задавать вопросы в форуме не с потолка, а конкретно с циферками-и получите конкретный ответ!)
Дайте нам снимки осцилограммы ВВ и нмзковольтной цепи-и отпадет вопрос ктушки зажигание,проводов, свеч.
Дайте распечатки диагностики в момент неисправности, хотя бы CO?CH(HC)?CO2? O2? лямбда?
Ну как .

Проверьте регулировку клапанов и ДТОЖ!
Часто из-за чуть прижатого клапанов на холодном троит мотор!
Удачи! 🙂

А что слегка трясет двигатель-это по линии ВВ или непропорционально смесь! С начало проверь ВВ линию!

ВВ — насколько я понимаю — высоковольтная линия, т.е. катушка, провода, свечи.

У меня такая же проблема на Е30 М20В20 , я сейчас ее пытаюсь вылечить. Промыли форсунки, дроссельную заслонку, выставили зажигание и отрегулировали расходомер. СО теперь в норме, но СН очень большое (2500 на приборе, в каких велечинах это — не знаю). Говорят из-за клапанов. Собираюсь теперь отрегулировать клапана и проверить ремень ГРМ. Не знаю, даст это что нибудь, до прочтения этой темы особо не верил, но теперь я полон надежд 🙂 что это проблема у меня исчезнет как и у тебя. Вроде бы симптомы одинаковые: при заводке на холодную холостые обороты не держатся, приходится подгазовывать , пока начнет прогреваться. При этом машина на месте скачет, как будто это лошадь. И черноватый дымок идет. А прогреется — работает нормально. Только небольшая вибрация. Так у тебя было? Напиши плиз, насколько все улучшилось после регулировки клапанов.

Мне делали это так:
снимается резиновая гофра, отсоединяется от ДЗ и от расходомера. Промывается жидкостью для очистки карбов, смотрится на предмет трещин, если есть заматывается изолентой до замены. Далее видна сама заслонка. У нее есть какие-то технологические зазоры, которые могут быть забиты. Откручиваешь корпус ДЗ от впуского паука, промываешь все спереди и сзади этой же жидкостью, проверяешь два тоненьких канала по бокам, те что идут на опережметр зажигания, чтбы были чистые (у меня не продувались даже). Потом нужно проверить датчик положения ДЗ, тот что черный прикручен под ней. Проверить как он работает. Там три контакта. При не нажатой педали, т.е. закрытой ДЗ средний контакт замыкается с правым (узнай точнее, где то есть в книжках), при средней наргрузке вроде бы ничего ни с чем не замыкается а изменяется сопротивление. Это все нужно поискать в книге. В итоге датчик должен иметь три режима: ХХ, частичная нагрузка и полная нагрузка. Отрегулируй положение этого датчика после проверки поворотом его на крепящих болтах (там для этого есть люфт). Надеюсь догонишь что к чему по тому, что я написал. У меня этот датчик был не отругулирован по положению, и ЭБУ думал, что все время работает на частичной нагрузке. Советую тебе еще промыть дополнительный клапан воздуха. Он находится по впускным коллектором, висит на четерех трубках (две — воздух, две — ОЖ). Снимаешь его полностью и промываешь от всякой каки. У тебя его могет не быть на самом деле, если есть электрический или еще какой клапан холостого хода. Вот вроде все по ДЗ.

И мой вопросец: чем тебе измеряли зазоры — щупом или микрометром.
И еще: у меня информация, что у впускных и выпускных зазор 0.25, т.е. одинаковый. Информация из авторитетного источника. А ты где брал зазоры?

Двигатель BMW M20B20

M20B20

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б20 («Паук») появился в 1977 году, в качестве замены рядных четверок и является родоначальником семейства М20, в которое входят еще и 2.3-литровый М20Б23, 2.5-литровый М20Б25 и М20Б27 с рабочим объемом 2.7 л. Мотор M20B20 использовался на автомобилях с индексом 20i.
В основе двигателя лежит чугунный блок цилиндров высотой 206 мм с межцилиндровым расстоянием 91 мм. Внутри него стоит короткий коленвал с ходом 66 мм, шатуны 130 мм, поршни 80 мм, а их высота 43.4 мм. Все это добро на 6-ти цилиндрах дает 2 литра рабочего объема.
Сверху такого блока стоит алюминиевая 12-ти клапанная ГБЦ с одним распредвалом (SOHC 12V). Сперва использовалась головка известная как 200, но позже ее заменили на 731, которая отличалась большим диаметром впускных каналов. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных 34 мм.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов такие: впуск 0.25 мм, выпуск 0.3 мм.
В приводе ГРМ используется ремень, замена которого требуется каждые 50 тыс. км, при обрыве ремня, двигатель гнет клапана.
Система питания на первых вариациях мотора карбюраторная, c 1981 года карбюраторы уступили место механическому и электронному впрыску.
В 1990 году на смену 2-х литровому представителю серии М20, пришел новый движок — М50В20, который полностью заменил М20В20 в 1992 году.

Читайте так же:
Как отрегулировать сцепление на мтз 82 лапками

Модификации двигателя BMW M20B20

1. M20B20 (1977 — 1981 г.в.) — первая версия двигателя с карбюраторной системой подачи топлива. Здесь стоял 4-камерный карбюратор Solex 4A1, степень сжатия была 9.2, мощность 120 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4000 об/мин.
2. M20B20 (1981 — 1987 г.в.) — версия с электронным многоточечным впрыском L-Jetronic. Степень сжатия 9.8, мощность 125 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B20 (1982 — 1984 г.в.) — модификация с механическим многоточечным впрыском K-Jetronic, степень сжатия 9.9, мощность 126 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
4. M20B20 (1985 — 1991 г.в.) — двигатель с электронным впрыском LE-Jetronic. На этом двигателе стоит 731-я головка, свои впускной и выпускной коллекторы, степень сжатия 9.8, мощность 129 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4000 об/мин.
5. M20B20 (1987 — 1992 г.в.) — финальная версия с электронным впрыском Motronic и катализатором. Степень сжатия снижена до 8.8, мощность 129 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4300 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М20Б20

Минусы и неисправности двигателя M20B20 полностью аналогичны старшему 2.5-литровому собрату M20B25, о них можно узнать здесь. Помимо всего прочего, если речь идет о БМВ пятерке, данный силовой агрегат еще и слишком слабый, потому для E34 лучше купить двигатель M50B25.

Тюнинг двигателя BMW M20B20

M20B20 Строкер

За долгие годы существования серии М20, были наработаны многие варианты по увеличению рабочего объема M20B20. Наиболее простым и действенным вариантом является строкер до 2.3 L так как высота блока цилиндров обоих движков одинакова. Для переделки M20B20 в M20B23, достаточно купить коленвал, поршни, шатуны и маховик от M20B23, новую прокладку головки блока цилиндров, болты, вкладыши и кольца. Построив такой двигатель, вы получите примерно 150 л.с.
Интересным вариантом является переделка M20B20 в M20B25, но мы пойдем дальше и увеличим рабочий объем с 2.0 L до 2.8 L. Для данных целей нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм, купить коленвал M52B28, шатуны оставим сток, поршни M20B25 Kat (подрезать на 3 мм), маховик M20B20 Carb. Плюс к этому заменить радиатор, стандартный не справится. В итоге получаем более мощный M20B28.
Дальше все как здесь : валы, портинг, впуск, выпуск…
Нужно понимать, что при расточке цилиндров до 84 мм, стенки цилиндров станут совсем тонкими и ресурс двигателя существенно сократится. Подобные моторы ездят около 10 000-20 000 км.

M20B20 Turbo

Постройка турбо М20 на самом слабом моторе серии решение сомнительное, но право на жизнь имеет. Для реализации проекта необходимо купить турбо-кит на базе турбины Garrett T04E или Garrett GT30, с турбоколлектором, блоу-оффом, интеркулером, пайпингом, с маслоподачей и маслосливом, масляным радиатором, бустконтроллером, вестгейтом, даунпайпом и полным выхлопом 2.5”. Кроме того, необходимо заменить поршни и шатуны на кованые, степень сжатия

8.5, а также купить металлическую прокладку головки блока цилиндров. К этому добавляются форсунки производительностью 440 cc, топливный насос Walbro 255 lph, датчик давления наддува, датчик кислорода, датчик давления масла, датчик температуры выхлопных газов, ECU Megasquirt.
При постройке такого турбо проекта на M20B28 Stroker, мощность двигателя составит около 350-400 л.с.

Двигатель BMW M20B20

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б20 («Паук») появился в 1977 году, в качестве замены рядных четверок и является родоначальником семейства М20, в которое входят еще и 2.3-литровый М20Б23, 2.5-литровый М20Б25 и М20Б27 рабочим объемом 2.7 л.

Технические характеристики

Двигатель BMW M20B20

Мотор M20B20 использовался на автомобилях с индексом 20i. В основе двигателя лежит чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая 12-ти клапанная ГБЦ с одним распредвалом SOHC 12V. Сперва использовалась головка известная как 200, позже ее заменили на 731, которая отличалась большим диаметром впускных каналов. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных 34 мм.

Читайте так же:
Регулировка клапанов в субару форестере фотоотчет

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов впуск 0.25 мм, выпуск 0.3 мм. В приводе ГРМ используется ремень, замена которого требуется каждые 50 тыс. км, при обрыве ремня, двигатель гнет клапана.

Система питания на первых вариациях мотора карбюраторная, c 1981 года карбюраторы уступили место механическому и электронному впрыску. В 1990 году на смену 2-х литровому представителю серии М20, пришел новый движок — М50В20.

Технические характеристики мотора BMW M20B20:

122/6000
125/5800
126/5800
129/6000
129/6000

Количество масла в двигателе

Рекомендуемое масло для использования

5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50

Модификации двигателя BMW M20B20

Двигатель BMW M20B20

Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:

  1. M20B20 (1977 — 1981 г.в.) — первая версия двигателя с карбюраторной системой подачи топлива. Степень сжатия 9.2, мощность 120 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4000 об/мин.
  2. M20B20 (1981 — 1987 г.в.) — версия с электронным многоточечным впрыском L-Jetronic, степень сжатия 9.8, мощность 125 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
  3. M20B20 (1982 — 1984 г.в.) — модификация с механическим многоточечным впрыском K-Jetronic, степень сжатия 9.9, мощность 126 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
  4. M20B20 (1985 — 1991 г.в.) — двигатель с электронным непосредственным впрыском LE-Jetronic, степень сжатия 9.8, мощность 129 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4000 об/мин.
  5. M20B20 (1987 — 1992 г.в.) — версия с электронным непосредственным впрсыком Motronic, степень сжатия 8.8, мощность 129 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4300 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Двигатель BMW M20B20

Как и в любом силовом агрегате, M20B20 имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

  • Перегрев. ГБЦ двигателей М20 склонна к перегреву и ведению, причины кроются в неисправной штатной системе охлаждения. Проверьте ее на наличие воздушных пробок, состояние радиатора, помпы, работоспособность термостата.
  • Износ пастелей распредвала. Проблема характерна для силовых агрегатов с пробегом более 200-250 тыс. км, о неисправности подскажет стук распределительного вала. Лечится данная проблема покупкой новой головки блока цилиндров.
  • Трещина в ГБЦ. Болезнь моторов М20 возникающая, в основном, от перегрева движка. Чаще всего трещина образуется в районе 4-5 цилиндров и лечится покупкой другой ГБЦ.

Кроме того владельцу двигателя М20Б25 нужно внимательно следить за состоянием ремня ГРМ и положением натяжного ролика, в противном случае вам грозит обрыв ремня вместе с загибом клапанов, иногда и с разрушением поршней. Помимо всего прочего, учитывая возраст двигателя и сильный их износ, к известным родовым болезням добавляются еще и возрастные. Поэтому при выборе автомобиля с данным мотором нужно хорошенько подумать, это явно не лучший выбор для беспроблемной эксплуатации. Покупать двигатель M20B25 для свапа затея еще хуже, M50B25 гораздо более предпочтительней.

Вывод

Двигатель M20B20 — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS своими руками.

В этой статье расскажу о регулировке клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS. Процесс несколько замороченный, без опыта, в целом, лезть не рекомендую. Хотя, здесь, как и всегда, главное — понимать что ты делаешь и как это работает.

Регулировка клапанных зазоров ГРМ мотоцикла BMW F650GS

На данный момент распространено всего два варианта привода клапанов: валом через гидрокомпенсаторы или шайбы (компенсационные пластины). Адский ад, вроде десмодрома, рассматривать не будем.

Шайбы — это давно испытанный и надежный способ регулировки клапанных зазоров. Один единственный недостаток — это необходимость периодически лазить в мотор и проверять зазоры клапанов, заменяя, при необходимости, шайбы на другие, необходимой толщины. Механизм ГРМ в данном случае прост, надежен и не требует особых навыков при регулировке.

Гидрокомпенсаторы на мотоциклах встречаются редко. Я знаю, что они используются, вроде бы, на мотоциклах Honda cb750 и на некоторых тяжелых чопперах. Плюсами является отсутствие необходимости частого обслуживания и более ровная работа ГРМ.

Читайте так же:
Регулировка сцепления т 150 с двигателем смд 60

У нас сегодня шайбы (компенсационные пластины). Регулировку зазоров клапанов надо производить в определенный мануалом промежуток пробега мотоцикла. В случае, если зазоры отличаются от установленных мануалом, компенсационные пластины надо заменить, подогнав зазоры под мануал. Если этого не сделать, мотоцикл может перестать ехать, начать много кушать и т.д. вплоть до выхода из строя ГРМ, в особо запущенных случаях.

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS.

Проверку клапанных зазоров на мотоцикле BMW F650GS необходимо осуществлять каждые 10 000 километров пробега… Но поскольку так часто в клапанный механизм лазить откровенно влом, думаю, что лучше делать это раз в сезон. Зимой, к примеру. А там думайте сами, я по два-три раза за лето разбирать мотоцикл не намерен, даже если это приведет к печальным последствиям.

Регулировку необходимо осуществлять на холодном двигателе. Это связано с тем, что нормы зазоров клапанов мануалом указаны именно для холодного движка, на горячем двигателе шайбы, естественно, будут расширены, и зазоры будут (если вообще будут) меньше нормы.

Всего на мотоцикле BMW F650GS 4 клапана, два впускных и два выпускных. Зазоры клапанов должны быть следующими:
Впуск (со стороны инжектора): 0,03-0,11 мм.
Выпуск (со стороны трубы): 0,25-0,33 мм.

Существует два варианта расположения клапанных шайб на мотоциклах BMW F650GS, в зависимости от года выпуска — над стаканом клапана и под стаканом клапана. У меня старый односвечной Гусь, диаметр компенсационных пластин, расположенных над стаканами, 29 мм. На двусвечных Гусях диаметр компенсационных пластин составляет 10 мм. и находятся они под стаканами.
Алгоритм замера зазоров клапанов и регулировки одинаков.

Прекрасная табличка с партнамберами компенсационных пластин дана на f650.com:

Шайба над стаканомШайба под стаканом
Диаметр29 мм10 мм
2.00 мм11321460147не бывает
2.05 мм11321460148не бывает
2.10 мм11321460149не бывает
2.15 мм11321460150не бывает
2.20 мм11321460151не бывает
2.25 мм11321460152не бывает
2.30 мм1132146015311327675540
2.35 мм1132146015411327675542
2.40 мм1132146015511327675707
2.45 мм1132146015611327675709
2.50 мм1132146015711327675711
2.55 мм1132146015811327675713
2.60 мм1132146015911327675715
2.65 мм1132146016011327675717
2.70 мм1132146016111327675719
2.75 мм1132146016211327675777
2.80 мм1132146016311327675779
2.85 мм1132146016411327675781
2.90 мм1132146016511327675783
2.95 мм1132146016611327675785
3.00 мм1132146016711327675787

Эта табличка для оригинальных клапанных шайб. Теоретически, можно еще найти неоригинал, который выпускает фирма METELLI. Где-то по просторам Интернета такие шайбы были, но я в итоге использовал оригинал, поскольку METELLI не было в наличии нужной толщины. Также есть вариант найти компенсационные пластины Hot Cams, но, опять же, виртуально они есть, а в наличии — нет, так что, если уж все равно заказывать, то лучше оригинал.

Необходимые инструменты.

1. Нужен стандартный набор инструментов для мотоциклов BMW.
2. Понадобятся специальные щупы для замера зазоров клапанов. Продаются они в любом магазине с запчастями для Жигулей, стоят недорого, проблем с этим нет. Это такие тонкие пластинки, обычно продаются с шагом 0,05 мм., этого вполне достаточно, чтобы измерить зазоры в рамках погрешности мануала.
3. Микрометр. Понадобится для того, чтобы замерить толщину шайбы. Необходим при регулировке зазоров клапанов.
4. Динамометрический ключ. Головку блока и механизмы ГРМ крайне важно закручивать с моментом, установленным мануалом.

Регулировка клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS.

1. Разбираем мотоцикл до того момента, как головка блока цилиндра будет в доступе. Последовательно разбираем фальшбак, снимаем аккумулятор, эйрбокс, подвешиваем к рулю на шнурке от ботинка маслобак. Можно снять инжектор, хотя процедуре он не особо мешает.
Как разбирать, в картинах объяснять не буду. Если не можете разобрать — не суйтесь в клапана.

2. Снимаем клапанную крышку, открутив восемь болтов.

3. Находим верхнюю мертвую точку коленвала.
Тут есть интересный момент. С правой стороны двигателя BMW F650GS есть два окна, в одно из которых (отмечено зеленой стрелкой) вставляется шестигранник, что позволяет вручную крутить коленвал. Через второе отверстие можно было бы отследить ВМТ по метке, если бы эта метка там была…

Но ее там нет, поэтому ВМТ придется определять другими методами. Первый метод — посмотреть на метки, которые расположены на шестернях. Они должны быть на одной линии. Кулачки распредвалов при этом должны смотреть в разные стороны, а дырки над винтами, которые притягивают шестерни к распредвалам должны быть наверху.

Второй метод более колхозный, я его использовал еще при выставлении зажигания на Яве. Берем длинную отвертку, откручиваем свечу, вставляем отвертку в свечное отверстие. Отвертка упирается в поршень и начинает подниматься и опускаться вместе с ним, когда мы прокручиваем коленвал. ВМТ находится на самой грани того момента, когда отвертка начинает опускаться. Метод колхозный, но нормально работает, хотя и требует небольших навыков, либо опытного колхозника, который будет контролировать процесс
Я в итоге использовал именно этот метод, но только для того, чтобы проверить, правильно ли вообще стоят метки на шестернях распредвалов на моем мотоцикле.

Читайте так же:
Топливный насос д 245 регулировка видео

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS

4. Замеряем клапанные зазоры.
Берем наши щупы и пропихиваем их между компенсационной пластиной и кулачком распредвала. Таким образом измеряем клапанные зазоры с погрешностью до 0,05 мм.

Далее два варианта. Либо клапанные зазоры мотоцикла укладываются в показания мануала, и тогда собираем мотоцикл и счастливо катаемся дальше. Либо не укладываются (зазоры имеют свойство уменьшаться, если чуть-чуть увеличены, никакого криминала в этом нет), и тогда переходим к следующему шагу — непосредственно регулировке зазоров клапанов.

5. Блокировка коленвала.
Можно справиться и без этого, но лучше заблокировать, иначе, если коленвал в процессе работы сдвинется, придется искать ВМТ заново уже вручную и выставлять шестерни по меткам. Это геморройно, поэтому лучше сразу от этого застраховаться.

Регулировка клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS

Слева находится заглушка, которая ведет к пазу на коленвале, позволяющему его заблокировать. Ориентиры — труба с лямбда-зондом и возвратная трубка масляной магистрали, с которой мы мучились при замене сальников помпы.

Откручиваем заглушку, из которой будет слабо течь масло. В эту заглушку нам надо вкрутить специально заготовленный болт, называемый буржуями TDC-bolt. По сути, это обычный болт на М8, длиной 6-8 сантиметров с сужающимся концом.
Этот самый болт можно добыть двумя способами:
— подобрать за 5 рублей в магазине для Жигулей, что я и сделал;
— заколхозить — взять обычный болт подходящей длины, накрутить на него плашку для нарезания резьбы, заточить кончик болгаркой, а потом прогнать плашку в обратную сторону, чтобы восстановить резьбу.

Вкручиваем наш самопальный TDC-bolt в отверстие без усилий — не надо гнуть коленвал воротком

Кстати я ради интереса пытался найти этот паз на коленвале «на ощупь». У меня ничего не получилось, так что думаю, это не метод нахождения ВМТ.

6. Разбираем ГРМ.
Откручиваем постели распредвалов.

Регулировка клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS

Снимаем успокоитель цепи ГРМ,

Здесь крайне важно не уронить какой-нибудь болтик внутрь двигателя. Настоятельно рекомендую заткнуть все отверстия чистыми тряпками.

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS

7. Снимаем постели распредвалов.
Здесь также можно использовать один хинт. чтобы потом не выставлять заново шестерни распредвалов по меткам, их очень удобно закрепить на цепи стяжками.

Но учтите, распредвалы при снятии нужно держать с небольшой натяжкой, ведь цепь ГРМ может проскочить и на нижней шестерне коленвала И тогда все равно придется выставлять по меткам заново.

После снятия распредвалов мы получаем доступ к клапанным шайбам и стаканам.

8. Замеряем размеры шайб на тех клапанах, зазоры на которых не соответствуют мануалу.
Стаканы легко снимаются, их просто надо потянуть вверх. Снимаем шайбы и смотрим, какой они толщины. Для этого нам пригодится микрометр.

В принципе, на шайбах может сохраниться маркировка. Или прошлый механик может заботливо обозначить толщину шайбы, нацарапав на ней ее номинал.

Но это, как видите, не всегда о чем-то говорит

Поэтому все равно каждый раз перепроверяйте путем измерения толщины клапанной шайбы микрометром.

9. Регулируем зазоры клапанов путем подбора клапанных шайб нужной толщины.
Тут все просто. Если зазор меньше, чем надо, то и компенсационная пластина должна быть тоньше. Публикуют всякие формулы, типа «зазор клапана — зазор по мануалу + толщина старой клапанной шайбы = |толщина новой клапанной шайбы|», но тут просто надо понимать, что при уменьшенном клапанном зазоре его надо увеличить. А увеличить его можно только поставив новую шайбу, которая будет тоньше предыдущей. Причем, скорее всего, на один шаг (0,05 мм.)

10. Ставим все на место, собираем мотоцикл.
Моменты закрутки динамометрическим ключом.
Болты успокоителя цепи ГРМ — 10 нм.
Постели распредвалов — 10 нм.

После этого прокручиваем коленвал еще несколько раз и делаем контрольный замер зазоров!

Клапанная крышка — от руки до конца. Должна встать плотно и дальше не закручиваться.

11. Не забываем разблокировать коленвал!
Выкручиваем наш TDC-bolt перед запуском!

Поделиться «Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS своими руками.»

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector