Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

7. Выходной контроль тележки

7. Выходной контроль тележки

Все контролируемые параметры и основные размеры тележки должны отвечать требованиям Руководящего документа «Ремонт тележек модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 082-2006.

Выходной контроль отремонтированных тележек производят по окончании планового вида ремонта и после подкатки под вагон с обязательной записью в журнале приемки отремонтированных тележек грузовых вагонов формы ВУ-32. Контроль ремонта тележки должны производить мастер участка и приемщик вагонов.

Тележки при выпуске из плановых видов ремонта комплектовать надрессорными балками и боковыми рамами, обеспечивающими эксплуатацию вагона до следующего планового вида ремонта или его исключения из инвентаря по сроку службы.

Тележка должна быть укомплектована боковыми рамами, с разницей баз не более 2 мм.

Выходной контроль на линии подачи тележек в вагоносборочный участок

Тележку устанавливают на заранее подобранные отремонтированные или новые колесные пары, контролируют правильность установки рычажной передачи.

Крепление корпусов коробок скользунов осуществляют при помощи болтов и стопорных шайб на опорные площадки надрессорной балки. Болты крепления скользунов затягивают крутящим моментом 25.35 кгсм при помощи динамометрического ключа.

Перед подкаткой тележек под вагон производят регулировку зазоров скользунов тележки в свободном состоянии по размеру 30 +2,5 -1,5мм при помощи регулировочных прокладок.

Боковую раму плотно опреть на корпус буксы, Местный зазор между опорной поверхностью боковой рамы и корпусом буксы более 1 мм не допускаются.

Суммарный зазор между направляющими корпуса буксы и направляющими буксового проема боковых рам вдоль тележек при деповском ремонте составляет от 5 до 14 мм, поперек от 5 до 13 мм. Результаты замеров заносят в журнал отремонтированных тележек грузовых вагонов формы ВУ-32.

После этого производят контроль завышения, занижения фрикционных клиньев.

Замер завышения занижения фрикционного клина производят шаблоном 914.18.000.

При деповском ремонте завышение клина не допускается, а занижение клина не более 12мм.

Полное прилегание краев ребер карманов надрессорной балки к упорным поверхностям клиньев допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны тележки. При несоответствии размеров установленным требованиям фрикционный клин заменяют. Результаты контроля заносят в журнал отремонтированных тележек грузовых вагонов формы ВУ-32.

В подпятник закладывают смазку весом 100г типа КТСМ для опор скольжения или смазку графитовую ГОСТ 3333-80, или солидол ГОСТ 1033-79 с добавлением графита смазочного. При смазывании подпятника смазку наносят равномерно. Наличие в смазке посторонних предметов не допускается.

Тележку подают в вагоносборочный участок в соответствии с меловой разметкой под отремонтированный вагон.

При деповском ремонте допускается:

установка неподвижной фрикционной планки толщиной 10 мм с максимальным износом по толщине 1,5 мм поверхности, взаимодействующей с подвижной планкой и суммарным износом не более 2 мм;

установка подвижной фрикционной планки с максимальным суммарным износом по толщине (с двух сторон) до 2 мм, но не более 1,5 мм с одной стороны;

установка чугунного клина с износом вертикальной плоскости не более 2 мм;

установка износостойкой прокладки, с механическим креплением к опорной поверхности в буксовом проеме боковой рамы с износостойкой пластиной с максимальным неравномерным износом опорной поверхности относительно неизношенной ее части до 2 мм;

при деповском ремонте допускается постановка чаши с максимальным внутренним диаметром не более 304 мм определенным на глубине 10 мм с учетом конусности 1: 12,5. При этом толщина стенок чаши в месте измерения диаметра должна быть не менее 3,5 мм и наружным диаметром не менее 314 мм;

прилегание неподвижной фрикционной планки к привалочной поверхности боковой рамы. Местные зазоры допускаются не более 1 мм;

прилегание планки подвижной к неподвижной. Местные зазоры допускаются не более 1 мм;

прилегание накладки на опорную поверхность буксы. Местные зазоры допускаются не более 1 мм;

Выходному контролю подвергают все тележки при этом проверяют:

положение каждого клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки. Полное прилегание краев ребер карманов надрессорной балки к упорным поверхностям клиньев допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны тележки.

Выходной контроль после подкатки тележки под вагон

Производят регулировку зазоров между скользунами и окончательный контроль завышения или занижения фрикционных клиньев.

Производят регулировку суммарного зазора между роликом скользуна тележки и ответной частью скользуна кузова по обеим сторонам одной тележки на прямом участке пути в пределах от 6мм до 10мм. Зазор между колпаками скользунов тележки и опорными пластинами кузова не допускается. Для регулировки зазора применяют прокладки толщиной от 1,5 мм до 8 мм. Прокладки устанавливают между скользуном кузова и опорной пластиной скользуна кузова в количестве не более 4 штук. При этом демпфер (отдельно от тележки или в ее составе) до регулировки выдерживают в течение не менее 8 часов при температуре не менее 18 0 С или разогревают до температуры не менее 23 2С. Температура разогрева не должна превышать 100С. Подкатка тележки модели 18-100 взамен неисправной тележки модели 18-578 не допускается.

Читайте так же:
Регулировка крепления сидения на ваз

1- корпус, 2 — демпфер, 3 — колпак, 4 — вкладыш, 5 — ролик, 6 — сменный износостойкий элемент, 7-болт М24, 8 — шайба, 24,9 — прокладка регулировочная, 10-надрессорная балка

Примечание. Размер «А», указанный в скобках для тележки под тарой вагона.

Рисунок 7 — Упруго-катковый скользун

Регулировка производится на прямом участке пути (превышение одного рельса над другим не более 2 мм, отклонение любого рельса от прямолинейности не более 4 мм, ширина колеи 1520±2 мм, расстояние между контррельсами 1433 +2 мм) при температуре не менее 18єС.

Износостойкие накладки устанавливают при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.

Детали тормозной рычажной передачи тележки должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ — ЦЛ — 945.

Балка опорная для авторежима должна быть изготовлена по чертежам «ПО УВЗ» и установлена на специальные полки боковых рам тележки согласно требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ — ЦЛ — 945.

Способ обеспечения норм зазоров в скользунах при ремонте грузовых вагонов с тележками цнии-х3 (модель 18-100)

Способ обеспечения норм зазоров в скользунах при ремонте грузовых вагонов с тележками цнии-х3 (модель 18-100)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к ремонту грузовых вагонов. Сущность: предлагаемый способ предусматривает измерение высоты скользунов шкворневой балки вагона и высоты основания скользунов надрессорной балки тележки ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100), определение необходимой высоты (толщины) прокладок под колпаки скользунов и обеспечивает нормированный суммарный зазор в скользунах по обе стороны каждого конца вагона, предусматривает измерение абсолютных значений высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона h1 и надрессорной балке тележки h2, отремонтированной и подготовленной к подкатке под вагон. Далее проводится расчет по зависимости

и подбор регулировочных прокладок под колпаки скользунов надрессорных балок, необходимых для обеспечения нормированного суммарного зазора в скользунах по обе стороны каждого конца вагона. Все необходимые измерения проводятся измерителем высоты скользунов. Технический результат: гарантированное обеспечение нормированного суммарного зазора в скользунах по обе стороны каждого конца вагона до подкатки тележки под вагон и исключение повторного подъема кузова, несвоевременного и некачественного выпуска их из ремонта. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к ремонту грузовых вагонов.

Действующей нормативно-технической документацией (Руководящий документ «Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов»: РД 32 ЦВ 052-2002/ Проектно-конструкторское бюро ЦВ МПС: Введ. 16.12.2004 — М., 2002. — 71 с.) установлены требования к величине суммарного зазора в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона при ремонтах. Нормативные значения для разных типов грузовых вагонов установлены в пределах от 4 до 16 мм, однако, способ (технология) для их обеспечения отсутствует.

В настоящее время обеспечение нормативов по величине суммарного зазора в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона при плановых ремонтах вагонов практически осуществляется уже после подкатки тележек под вагон подбором стальных (Ст.0-3 ГОСТ 380) регулировочных прокладок толщиной от 1,5 до 5 мм, устанавливаемых под колпаки скользунов надрессорных балок. Количество и толщина подкладываемых или убираемых прокладок определяется для обеспечения требуемой величины суммарного зазора N.

Недостатком данного способа обеспечения нормируемого зазора в скользунах при плановых ремонтах является то, что:

1. Из-за отсутствия предварительных замеров высоты скользунов во многих случаях после подкатки тележек под вагон зазоры не соответствуют нормативным и с целью их обеспечения производится подъемка кузова для постановки или изъятия прокладок из-под колпаков скользунов надрессорных балок. При этом в ряде случаев требуется повторная подъемка кузова вагона, а в отдельных — выкатка тележек, что ведет к несвоевременному выпуску вагона из ремонта.

2. Действующий способ приводит также к некачественному ремонту вагонов. Так, проведенным обследованием вагонов, выпущенных из деповского ремонта, установлено, что в 6% случаев суммарный зазор по обе стороны каждого конца вагона был меньше, а в 17% случаев — больше нормативного значения. Кроме того, при существующем способе не обеспечиваются равные зазоры в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона, что является важным фактором, влияющим на безопасность вагонов от сходов т.е. на безопасность движения поездов.

Цель предлагаемого изобретения — создание способа, позволяющего заранее измерить высоту скользунов и на основании измерений определить необходимую толщину прокладок, устанавливаемых под колпаки скользунов надрессорных балок для получения нормируемого зазора, одинакового по обе стороны каждого конца вагона.

Читайте так же:
Регулировка дверей ваз 2172

Поставленная цель достигается выполнением следующих этапов:

1) проведение предварительных замеров высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона относительно опорной поверхности пятника;

2) проведение предварительных замеров высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки относительно опорной поверхности подпятника;

3) расчет необходимой толщины и количества прокладок для обеспечения нормируемого зазора отдельно по каждой паре взаимодействующих скользунов.

Сущность изобретения заключается в том, что предлагаемый способ предусматривает измерение высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона относительно опорной поверхности пятника и высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки относительно опорной поверхности подпятника, измерение толщины верхней стенки колпака скользуна, определение необходимой толщины и подбор прокладок под колпаки скользунов, что обеспечивает нормированный суммарный зазор в скользунах по обе стороны каждого конца вагона.

Производится измерение значений высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона h1, высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки h2, отремонтированной и подготовленной к подкатке под вагон. Далее проводится расчет по зависимости (1) с учетом толщины верхней стенки колпака δк и подбор толщины и количества регулировочных прокладок под колпаки скользунов надрессорных балок, необходимых для обеспечения нормированного суммарного зазора в скользунах по обе стороны каждого конца вагона. Все необходимые измерения проводятся измерителем высоты скользунов (патент RU 43957 U1 G 01 В 3/02, опубл.10.02.2005. Бюл.№4).

На чертеже показаны: 1 — шкворневая балка рамы вагона, 2 — пятник, 3 — скользуны на шкворневой балке, 4 — надрессорная балка тележки, 5 — основание скользунов на надрессорной балке, 6 — подпятник, 7 — регулировочные прокладки, 8 — колпак скользуна надрессорной балки.

Расчет необходимой толщины прокладок Δпр, мм, предлагается вести по следующей зависимости, согласно чертежу:

где h1 — высота скользунов на шкворневой балке — расстояние от опорной поверхности пятника до опорной поверхности скользунов на шкворневой балке;

h2 — высота основания скользунов на надрессорной балке — расстояние от опорной поверхности подпятника до опорной поверхности основания скользунов на надрессорной балке;

δк — толщина верхней стенки колпака;

N — нормируемый суммарный зазор в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона.

Следует отметить, что величины h1 и h2 нормированы и при изготовлении вагона составляют мм и 75 +3 мм, соответственно. В соответствии с установленными нормативами и различными требованиями по допускаемым зазорам величины N необходима разработка способа подбора высоты скользунов соответственно толщины прокладок на надрессорной балке.

Значения N приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Нормативы зазоров в скользунах грузовых вагонов при деповском ремонте (в миллиметрах)
Род вагонаНормативИсточник
Основные типы 4-осных вагонов6-16
(11±5)*
Руководящий документ. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов: РД 32 ЦВ 052-2002/ Проектно-конструкторское бюро ЦВ МПС: Введ. 16.12.2004, М., 2002, 71 с.
Цистерны, вагоны-хопперы для зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, и хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ4-10 (7±3)*
Хопперы других типов и думпкары6-12 (9±3)*
* — при введении средней величины с допусками

Пример осуществления способа.

1. После выкатки тележек из-под вагона и ремонта пятника и скользунов на шкворневой балке с левой и правой стороны вагона определяют размер h1. Для этого используют измеритель.

2. Определяют размер N из таблицы 1.

3. На отремонтированных и подготовленных к подкатке под вагон тележках определяют размеры h2.

4. Вычисляют толщину прокладок и подбирают их необходимое количество. Для этого для основных типов 4-осных вагонов может быть использована таблица 2 при δк=14 мм. (Толщина верхней стенки колпака 14 мм установлена для типовых колпаков с приваренной износостойкой пластиной)

Таблица 2 — Расчетная толщина прокладок для основных типов 4-осных вагонов (в миллиметрах)
Высота основания скользунов надрессорной балки, h2Толщина прокладок Δпр, при высоте скользунов шкворневой балки, h1
100101102103104105106107
755,56,57,58,59,510,511,512,5
764,55,56,57,58,59,510,511,5
773,54,55,56,57,58,59,510,5
782,53,54,55,56,57,58,59,5

Предлагаемый способ обеспечивает нормированный зазор в скользунах до подкатки тележек под вагон и исключает выпуск вагонов с зазорами, не соответствующими нормативу.

Внедрение данного способа исключит необходимость повторного подъема кузова вагона, обеспечит своевременный выпуск вагонов из ремонта и предупредит их отказы в эксплуатации.

Способ обеспечения норм зазоров в скользунах при ремонте грузовых вагонов с тележками ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100), предусматривающий измерение высоты скользунов на шкворневой балке вагона относительно опорной поверхности пятника h1, измерение высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки относительно опорной поверхности подпятника h2, измерение толщины верхней стенки колпака скользуна δк, после чего по зависимости

Читайте так же:
Регулировка задней ступицы газ 3307

производится определение необходимой толщины и подбор прокладок под колпаки скользунов, что обеспечивает нормированный зазор в скользунах до подкатки тележек под вагон.

7.4.6 Скользуны

7.4.6.1 Скользуны разбирают, при этом планки скользунов с выработкой более 2 мм заменяют новыми или отремонтированными.

Планки и прокладки должны иметь опорные предохранительные планки, приваренные к продольной балке. Горизонтальная плоскость головки болта должна находиться ниже рабочей плоскости планки скользуна на 2-3 мм, как показано на рисунке Д.2.

7.4.6.2 Зазор между скользунами в сумме с обеих сторон каждого конца вагона допускается от 10 мм до 16 мм. При этом с одной стороны тележки зазор у одного скользуна должен быть в пределах от 4 мм до 12 мм.

Для регулирования зазоров между скользунами могут быть поставлены под планки скользуна регулировочные прокладки из листовой стали толщиной от 1,5 мм до 5 мм. Прокладок регулировочных должно быть не более четырех, отрихтованных и без заусенцев.

Рисунок Д.1 Буксовый проём

Рисунок Д.2 Крепление планки скользуна

7.4.7 Рессорное подвешивание

7.4.7.1 Амортизаторы разбирают. Износ плоскостей стакана, клина, корпуса амортизатора, конуса нажимного допускается до 2 мм на сторону. Неисправные детали заменяют новыми или отремонтированными.

В собранном амортизаторе выход нажимного клина над отбортовкой

фрикционного клина должен быть не менее 5 мм. Толщина стенки стаканов амортизаторов тележки УВЗ-9М должна быть менее 8,5 мм.

7.4.7.2 Запрещается постановка в рессорное подвешивание тележки:

пружин, в том числе и пружин амортизатора, с разницей по высоте более 5 мм в свободном состоянии. При этом амортизаторы должны быть одинаковой высоты с пружинами или выше их не более чем на 4 мм у тележек УВЗ-9М, не более чем на 5 мм у тележки КВЗ-1М. В случае занижения высоты амортизатора тележки УВЗ-9М допускается постановка в гнездо балансира под резиновую шайбу прокладки толщиной до 4 мм;

корпуса амортизатора, нажимного корпуса и клина с трещинами и изломами.

7.4.7.3 Подушки рессорного подвешивания осматривают, при наличии трещин — ремонтируют сваркой.

7.4.8 Приемка и подкатка трехосных тележек под вагон.

7.4.8.1 Отремонтированные тележки должны удовлетворять следующим условиям:

боковые рамы полукаркаса должны быть одинакового размера, который определяют по числу несрубленных шишек. Допускается сборка тележки с разностью рам в одну шишку между боковыми рамами.

Суммарный зазор между вертикальными направляющими плоскостями боковых рам и надрессорной балкой допускается:

вдоль вагона (рисунок ДЗ) размер «а» — у тележек КВЗ-1М не более 30 мм, УВЗ-9М — не более — 28 мм;

поперек вагона размер «б» (рисунок Д.3) у тележек КВЗ-1М не более 32 мм и у тележек УВЗ-9М не более 36-49 мм.

Суммарный зазор между челюстями боковых рам и направляющими буксами допускается:

у тележек KR3-1М вдоль оси вагона — не более 15 мм и поперек вагона не более 20 мм;

тележек УВЗ-9М вдоль оси вагона — не более 11 мм и поперек вагона не более 12 мм.

Суммарный зазор между челюстями балансира и направляющими буксы допускается:

у тележек типа КВЗ-1М вдоль и поперек вагона не более 15 мм;

у тележек УВЗ-9М вдоль вагона — не более 11 мм и поперек вагона не более 12 мм;

зазор «а» между балансиром и боковой рамой должен быть не менее 25 мм (рисунок Д 4.).

Допускается регулировать зазор между балансиром 2 и боковой рамой постановкой прокладок 1 толщиной от 2 до 5 мм под вкладыши боковины.

Суммарная толщина прокладок под вкладыш должна быть не более 15 мм, при этом валик шарнира при опущенном вагоне должен свободно

провертываться. Если при постановке прокладок не будет получен зазор между боковой рамой и балансиром, равный 25 мм, необходимо наплавит вкладыши и зачистить наплавленное место.

Зазоры между боковыми рамами и балансиром в горизонтальной плоскости должны быть:

на ровном участке вертикального ребра балансира не менее 5 мм;

в любом месте наклонного ребра не менее 3 мм;

между боковой рамой и наружной вертикальной плоскостью обода колеса не менее 20 мм.

Болты, соединяющие шкворневую балку с надрессорными балками, должны входить в отверстие свободно, при этом гайки болтов не должны доходить до горизонтальных плоскостей, приливов надрессорных балок тележек УВЗ-9М и КВЗ-1М на 10-15 мм.

7.4.8.2 При поступлении вагонов в ремонт колесные пары выкатывают, подвергают ремонту и освидетельствованию в соответствии с «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» действующими указаниями и «Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

Читайте так же:
Регулировка угла опережения зажигания ваз 2107 карбюратор

7.4.8.3 Буксовый узел с роликовыми подшипниками подвергают полной или промежуточной ревизия в соответствии с «Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

7.4.8.4 Пружины рессорного комплекта осматривают. Пружины трёх осных тележек грузовых вагонов по размерам должны соответствовать данным, указанным в таблице Д.1 и иметь клейма завода-изготовителя.

Принцип работы монтажно-тяговой лебедки МТМ и ее преимущества.

Рукояткой переднего хода и рукояткой заднего хода трос перемещается по прямой линии для реализации подъема груза, перемещения по горизонтали и наклонной плоскости и удерживания в затянутом состоянии тяжеловесного груза, затрачивая на это минимум ручной силы.

Рисунок 2.10.18. Лебедка ручная монтажно-тяговая МТМ — схема работы.

Захватывающий трещеточный механизм МТМ лебедки поочередно то натягивает, то отпускает трос в переднем и заднем блоке внутри корпуса лебедки, при этом, двигая вперед-назад рычагом переднего хода или рычагом заднего хода, можно двигать груз. После того, как стальной трос будет вставлен в верхний зубчатый захват, а затем он пройдет в нижний зубчатый захват, он будет постоянно находится в зажатом состоянии между зубцами с помощью имеющейся для этих целей пружины. Благодаря тому, что зубчатая поверхность захватов механизма создает увеличенную силу трения между собой, эта сила удерживает прочно трос при перемещении груза (рычаг захватного механизма лебедки наклонен назад от груза).

Рисунок 2.10.19. Лебедка ручная монтажно-тяговая МТМ — разрез, устройство механизма.

Все серийно выпускаемые лебедки МТМ имеют изменяемую рабочую чувствительность пружин, высокую механическую эффективность, большую износостойкость троса. Зубчатые захваты механизма очень надежны и даже при длительной эксплуатации они сохраняют рабочее состояние, так как сделаны из качественной закаленной стали.

Предохранительный штифт лебедки автоматически остановит рычаг, если допустимый вес груза будет превышен в 1,25 раза от установленной нормы. Но даже после таких случаев, лебедка будет работать надежно.

Грузовая тележка, ее назначение и устройство.

В 2004 г. в результате комплексной модернизации тележки модели 18-100 специалисты ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» разработали тележку модели 18-578. Данная тележка позволила при минимальных изменениях в конструкции добиться улучшения эксплуатационных показателей. Она поставлена на серийное производство и эксплуатируется в составе полувагонов. В дальнейшем планируется эксплуатация этой тележки в составе всех вагонов грузового парка. В тележке модели 18-578 применен ряд конструктивных и технологических решений для увеличения межремонтного периода грузовых вагонов по пробегу до 500 тыс. км и гарантийного срока эксплуатации до 4 лет. В тележке используются съемные скользуны упруго-каткового типа, чугунные термоупрочненные фрикционные клинья с уретановыми накладками.

Помимо этого, в конструкции предусмотрена защита основных узлов трения. В том числе — износостойкая чаша в подпятнике надрессорной балки, колеса повышенного качества и твердости, подшипники кассетного типа. Рессорное подвешивание в данной тележке выполнено из пружин меньшей, по сравнению с тележкой 18-100, жесткостью.

Технические данные.

Тележка 18-578 двухосная, с центральным рессорным подвешиванием. База тележки 1850 мм. Рама тележки нежесткого типа. Передаточное число тормозной рычажной передачи — 7. Масса тележки (расчетная) — 4,75 т. Предназначена для подкатки под грузовые вагоны с изменённой ответной частью скользуна на раме вагона.
Конструкция тележки обеспечивает прохождение вагонами кривых участков пути с минимальным радиусом 60 м, сортировочных горок и горок вагоноопрокидывателей. Тележки могут быть оборудованные авторежимом, предназначенным для тележек с повышенным прогибом, а также не оборудованные авторежимом. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режимов торможения на одной из тележек, подкатываемых под вагон, устанавливается опорная балка.

Боковые рамы и надрессорная балка изготовлены из стали 20ГЛ ОСТ 32.183. Износостойкие элементы боковых рам и надрессорных балок из стали ЗОХГСА ГОСТ 11269.

Назначенный срок службы тележки (по ресурсу боковой рамы и надрессорной балки) — 32 года. Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта — 500 тыс. км, но не более 4 лет, для тележек без износостойкой защиты наружного бурта подпятникового места надрессорной балки — 250 тыс. км., но не более 3 лет.

Маркировка тележки.

На наружной стороне каждой боковой рамы тележки выбиваются:

— товарный знак или условный номер предприятия-изготовителя;

— порядковый номер тележки по системе нумерации предприятия-изготовителя;

— месяц и две последние цифры года изготовления, месяц обозначается римскими цифрами; приемочные клейма ОТК и «ОАО РЖД».

Место маркировки обведено белой краской.

Устройство тележки 18-578.

Тележка 18-578 состоит из:

1. Двух колесных пар с буксовыми узлами. Буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками 36-42726Е2М и 36-232726Е2М или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа TBU 130×250, которые установлены в типовые корпусы букс грузовых вагонов. В колесной паре применена ось РУ1Ш. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20;

Читайте так же:
Регулировка сцепления уаз хантера

2. Двух боковых рам;

3. Надрессорной балки;

4. Рессорного подвешивания с центральным расположением рессорных комплектов в боковых рамах тележки. Рессорный комплект включает семь двойных витых цилиндрических пружин и два фрикционных клина гасителя колебаний, отлитых из высокопрочного чугуна. Для защиты от износов на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина;

5. Тормозной рычажной передачи с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. Тележка может оборудоваться тормозной рычажной передачей тележки модели 18-100 с триангелями по ГОСТ 4686.

— устройством направленного отвода колодок от колес при отпущении тормоза.

На опорные поверхности буксовых проёмов в боковых рамах (см. рис. 13.10.20) установлены сменные износостойкие прокладки 1, состоящие из стальной скобы 2 толщиной 4 мм и приварной износостойкой планки 3 толщиной 4 мм.

Рисунок 2.10.20. — Боковая рама тележки модели 18-578 с износостойкими прокладками в буксовом проеме.

Для защиты от износа подпятникового места надрессорной балки оно оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах исполнения:

1. На опорную поверхность подпятникового места устанавливается износостойкая прокладка толщиной 6,5 мм;

2. В подпятниковое место свободно устанавливается чаша из низколегированной стали.

Рисунок 2.10.21. — Подпятниковая чаша.

Для защиты от износов на наклонной поверхности фрикционного клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина.

Рисунок 2.10.22. — Фрикционный клин со сменной накладкой.

Упруго-катковый скользун.

Одной из особенностей конструкции данной модели тележки является наличие упруго-катковых скользунов. Скользуны упруго-каткового типа постоянного контакта предназначены для гашения боковых колебаний кузова вагона, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости движения вагона.

Рисунок 2.10.23 — Упруго-катковый скользун тележки модели 18-578.

Упруго-катковый скользун тележки состоит из корпуса, упругого элемента (демпфера), колпака, вкладыша и ролика.
Демпфер выполнен бочкообразной формы из полимерного материала, который находится в литом корпусе и предназначен для гашения вертикальных колебаний. На демпфер устанавливается колпак из износостойкого материала, который находится в постоянном контакте с ответной частью скользуна, расположенной на шкворневой балке рамы вагона. Ролик 5, установленный на поверхности катания (вкладыше) 4 внутри корпуса 1, служит ограничителем прогиба демпфера 2. В местах контакта колпака 3 с корпусом 1 установлены два сменных износостойких элемента 6, толщиной 4 мм.

Скользуны устанавливаются на опорные площадки надрессорной балки. Крепление осуществляется при помощи болтов 7 и стопорных шайб 8.

Рисунок 2.10.24 Упруго-катковый скользун:

1 — корпус, 2 — демпфер, 3 — колпак, 4 — вкладыш, 5 — ролик, 6 — сменный износостойкий элемент, 7 — болт М24, 8 — шайба 24, 9 — прокладка регулировочная.

На раме кузова вагона узел упруго-каткового скользуна состоит из скользуна 1, приваренного к нижнему листу шкворневой балки, опорной пластины скользуна 2, которая крепится к скользуну винтами 3, гайками 5.
Винты стопорятся контргайкой 8, шайбой 4 и проволокой 6. Между опорной пластиной и скользуном устанавливаются регулировочные прокладки 7, которые подбираются для обеспечения необходимого зазора между опорной пластиной скользуна кузова и роликом скользуна тележки.

Рисунок 2.10.25. Узел упруго-каткового скользуна на раме вагона

Перед подкаткой тележек под вагон производится обязательная регулировка скользунов тележки в свободном состоянии по размеру А (30±1,5 мм),которое обеспечивается регулировочными прокладками 9, расположенными между колпаком 3 и демпфером 2. После подкатки тележек под вагон производится регулировка по размеру А (8±2мм) под тарой вагонаобеспечивается регулировочными прокладками ответной части скользуна, расположенной на раме вагона.

В эксплуатации зазор между роликовыми скользунами тележки и опорной пластиной скользуна рамы должен быть от 4 до 14 мм. В случае если зазор выходит из указанных размеров, необходимо произвести регулировку его в пределах от 6 до 10 мм. Для регулировки зазора должны применяться прокладки толщиной от 1,5 до 8 мм. Прокладок должно быть не более 4 шт.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector