Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика

Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика

Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.

Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.

По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.

Удобная программа для графической обработки лога DIESELPOWER LOG VIEW
Скачать можно тут: https://vwts.ru/diag/dieselpower_logview_0_1_6.zip

Недодув турбины двигателя, снатие логов, диагностика

Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.

За эту информацию благодарим коллегу с форума vwts.ru под ником — moiPASSATtdi.
Он предложил свою помощь в техническом переводе информации с голандского языка:

При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.
Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).

Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.

1. Обратить внимание на :
А. Проверьте наличие чипа (Powerbox). Если таковой имеется, то отключите его.
Б. Установите новый воздушный фильтр.
В. Проверьте состояние входного воздуховода от фильтра до турбины, от турбины до интеркуллера (радиатор-охладитель для воздушной массы идущей под давлением от турбины к входному коллектору ) на наличие загрязнений или закупорки.
Г. Также проверить состояние выходного коллектора, кроме катализатора.
* катализатор может также может быть забит продуктами горения, и не удивительно что появилась проблема с потерей мощности.
* катализатор имеет внутри систему сот ( имеется ввиду как пчелиные) и их разрушение ведёт к закупорке и возникновению проблемы связанной с потерей мощности.
Д. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Проверьте правильность установки угла впрыска. Если требуется, то установите правильно и проедьтесь. Данная проверка угла осуществляется при VagCom при температуре мотора 85 градусов.
Е. Инжектор. Также нужно проверить синхронизацию срабатывания в соответствии с положением распредвала мотора (Значение датчика G40). Если требуется исправить в нормальный режим и проедьтесь.

2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.

3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).
Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).
Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.

4. Поключите ВагКом к машине. Идём в Адрес 01 (Мотор) и кликаем на Измерительные блоки 08. Снимаем лог на каналах 03 и 11.
* Предпочтительнее канал 03 и 11 в один лог. Т.к. они друг друга оказывают влияние.
Если у вас ВагКом зарегистрированный и с одной из последних версий ( от 704 и выше), то используйте кнопку «ТУРБО» для более точного измерения.
* Снимите логи два – три раза для исключения ошибок при снятии.
* Сделайте графики лог-файлов.

5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.

5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)

Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :

1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.

2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).
* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,
* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).
* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).
Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.

Читайте так же:
Что изменится после регулировки клапанов

3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках — 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.

4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).

5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.

Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:

Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку "лог"
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час
Нажимаем кнопочку "старт лог"
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.

Читайте так же:
Как отрегулировать кпп акцент

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.

Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Способ пуска и синхронизации паротурбинного агрегата

Использование: в теплоэнергетике для пуска паротурбинных агрегатов и синхронизации их с сетью. Сущность изобретения: пуск и синхронизацию паротурбинного агрегата, имеющего систему регулирования с механизмом управления турбины и ограничителем мощности, осуществляют путем изменения частоты вращения ротора турбогенератора путем изменения подачи пара в турбину регулирующими клапанами и изменения тормозного или вращающего момента генератора с помощью тиристорного преобразователя. При этом по достижении частоты вращения, превышающей значение критической частоты, ближайшей к синхронной, но отстоящей снизу от синхронной не менее, чем на величину нечувствительности системы регулирования, фиксируют положение клапанов и увеличивают частоту вращения ротора до синхронной плавным снижением тормозного момента, создаваемого преобразователем частоты. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к теплоэнергетике и может быть использовано для пуска паротурбинных агрегатов и синхронизации их с сетью.

Известен способ пуска паротурбинного агрегата путем подачи пара в турбину и разворота роторов турбины и турбогенератора до частоты вращения, близкой к синхронной, с последующей подачей тока возбуждения в обмотку ротора турбогенератора и подгонкой частоты вращения с помощью изменения положения регулирующих клапанов турбины [1] При использовании этого способа помимо снижения термопрочности деталей из-за неоптимального теплового состояния цилиндров турбины на холостом ходу синхронизация осуществляется с невысокой точностью вследствие невозможности тонкого управления регулирующими клапанами турбины на этом этапе. Это приводит к затягиванию процесса синхронизации и снижению надежности генератора в связи с возможными толчками тока при включении генератора в сеть.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому является способ пуска и синхронизации паротурбинного агрегата, имеющего систему регулирования с механизмом управления турбины и ограничителем мощности, путем изменения частоты вращения ротора турбогенератора путем изменения подачи пара в турбину регулирующими клапанами и изменения тормозного или вращающего момента генератора с помощью тиристорного преобразователя [2] Реализация этого способа позволяет улучшить тепловое состояние турбины, однако серьезным недостатком способа прототипа является трудность обеспечения высоконадежной синхронизации с сетью.

Поставленная цель достигается тем, что в способе пуска и синхронизации паротурбинного агрегата, имеющего систему регулирования с механизмом управления турбины и ограничителем мощности, путем изменения частоты вращения ротора турбогенератора путем изменения подачи пара в турбину регулирующими клапанами и изменения тормозного или вращающего момента генератора с помощью тиристорного преобразователя по достижении частоты вращения, превышающей значение критической частоты, ближайшей к синхронной, но отстоящей снизу от синхронной не менее, чем на величину нечувствительности системы регулирования, фиксируют положение клапанов и увеличивают частоту вращения ротора до синхронной плавным снижением тормозного момента, создаваемого преобразователем частоты. При этом фиксацию положения клапанов осуществляют введением ограничителя мощности турбины и установкой механизма управления турбиной в положение, обеспечивающее превышение синхронной частоты на величину, большую нечувствительности системы регулирования. При традиционном способе пуска паротурбинного энергоблока источником изменения частоты вращения в процессе синхронизации является изменение количества пара, проходящего через турбину, обеспечиваемое механическим путем (перемещением регулирующих клапанов). Инерция этого процесса и существенный уровень нечувствительности системы регулирования приводят к неоднократному повторению воздействий на регулирующие клапаны.

Причинно-следственная связь между отличительными признаками и целью заключается в том, что в предлагаемом способе изменение частоты вращения осуществляется только электрическим путем без изменения положения клапанов и может проводиться плавно с заданной для надежности синхронизации скоростью путем изменения тока генератора, что оказывается возможным из-за ограничения положения регулирующих клапанов турбины и установки соответствующего положения механизма управления турбиной.

Сопоставительный анализ предлагаемого решения с прототипом показывает, что в известном способе преобразователь частоты на начальном этапе пуска работает в режиме создания вращающего момента, а по мере увеличения частоты вращения переходит в режим создания максимального тормозного момента и стабилизирует это значение момента при увеличении частоты вращения вплоть до синхронных оборотов путем открытия регулирующих клапанов. В предлагаемом способе открытием регулирующих клапанов при подключенном преобразователе частоты, создающем максимальный тормозной момент, частоту вращения увеличивают до значения ниже синхронной, после чего фиксируют положение клапанов ограничителем мощности турбины, выводят механизм управления турбиной в положение, обеспечивающее превышение синхронной частоты на величину, большую нечувствительности системы регулирования по частоте, и дальнейшее увеличение частоты вращения осуществляют путем плавного снижения величины тормозного момента, создаваемого преобразователем частоты. Таким образом, предлагаемый способ соответствует критерию «Новизна».

Читайте так же:
Регулировка механического привода сцепления авео

Дополнительный анализ отличительных признаков выявил, что поставленная цель изобретения может быть достигнута только совокупностью всех перечисленных операций, так как только выполнение их в указанной последовательности обеспечивает возможность осуществления синхронизации электрическим путем при неизменном положении регулирующих клапанов и обеспечивает достижение поставленной цели. Отличительные признаки в отрыве от ограничительных признаков формулы самостоятельного значения не имеют и их отдельное использование лишено смысла. Таким образом, можно заключить, что предлагаемое решение соответствует критерию «изобретательский уровень».

На чертеже приведена схема реализации предлагаемого способа пуска паротурбинного агрегата.

Пуск энергоагрегата начинается при отключенном выключателе 9 и включенных выключателях 12 и 14. Преобразователь 13 в соответствии с описанной в [2] технологией пуска сначала работает в режиме создания вращающего момента на валу турбогенератора, а затем переходит в режим создания максимально возможного тормозного момента. Управление режимов работы преобразователя 13 задается выходным сигналом блока контроля 26 параметров турбины. При достижении частоты вращения на выходе датчика 21 значения уставки на выходе компаратора 24 формируется команда на включение в работу синхронизатора 22, на изменение положения ограничителя 5 мощности для фиксации положения клапанов 3 с помощью системы регулирования 4, а также на перемещение механизма 6 управления турбиной 1 в положение, обеспечивающее возможное превышение синхронной частоты на величину, большую нечувствительности системы регулирования по частоте. Введение в работу ограничителя 5 мощности препятствует открытию клапанов 3 под влиянием регулятора скорости 2 и механизма 6 управления, которые стремятся к этому при снижении тормозного момента.

Синхронизатор 22 сравнивает частоту и напряжение энергосистемы 10 и турбогенератора 7 и при частоте турбогенератора, меньшей частоты энергосистемы, формирует сигнал в блок управления 17 на снижение величины тормозного момента, создаваемого преобразователем 13 частоты. Поскольку расход пара при этом неизменен, то снижение величины тормозного момента приводит к увеличению частоты вращения ротора турбогенератора. Согласование уровней напряжений турбогенератора и энергосистемы осуществляется воздействием из блока управления 17 на регулятор возбуждения 20, изменяющий величину тока возбуждения в обмотке возбуждения 19 турбогенератора 7. Фазовая подстройка частоты осуществляется блоком управления 17 преобразователя частоты 13.

При совпадении значений частоты, напряжения и фазы синхронизатор 22 формирует команду на включение выключателя 9. Энергосистема 10 нагружает энергоагрегат, после чего выключатели 12 и 14 отключаются, ограничитель 5 мощности выводится из работы.

1. СПОСОБ ПУСКА И СИНХРОНИЗАЦИИ ПАРОТУРБИННОГО АГРЕГАТА, имеющего систему регулирования с механизмом управления турбины и ограничителем мощности, путем изменения частоты вращения ротора турбогенератора изменением подачи пара в турбину регулирующими клапанами и изменения тормозного или вращающего момента генератора с помощью тиристорного преобразователя, отличающийся тем, что при достижении значения частоты вращения, превышающего значение критической частоты, ближайшей к синхронной, но отстоящей снизу от синхронной не менее чем на величину нечувствительности системы регулирования, фиксируют положение клапанов и увеличивают частоту вращения ротора до синхронной плавным снижением тормозного момента, создаваемого преобразователем частоты.

22. Три этапа пуска турбины (подготовка, разгон ротора, синхронизация и набор нагрузки)

Подготовка к пуску предусматривает проверку общего состояния турбоустановки, отсутствие незаконченных работ, исправность приборов и сигнализации. Затем приступают к прогреву паропроводов от коллектора до ГПЗ.

Прогрев паропровода на сниженном давлении ведут до прекращения массовой конденсации. Далее путём постепенного открытия байпаса магистральной задвижки повышают давление в паропроводе. Доведя давление до номинального открывают магистральную задвижку, а её дренаж закрывают. При работающих насосах смазки проверяют работу ВПУ, включая его электродвигатель и вводя в зацепление шестерни устройства и вала турбины. После проверки ВПУ ротор ставят во вращение с помощью ВПУ, подают пар из коллектора на уплотнения турбины и включают отсос паровоздушной смеси из последних камер кольцевых уплотнений. Пуск теплофикационной турбины производится на конденсационном режиме без давления в камерах отборов. Непосредственно перед пуком необходимо взвести автомат безопасности.

Приведение ротора во вращение. Наиболее простой метод заключается в открытии одного из регулирующих клапанов: в этом случае можно точно регулировать частоту вращения, но при этом корпус обогревается не симметрично, что вызывает его коробление.

Для турбин малой мощности для разворота турбины применяют стопорный клапан.

Наиболее часто для приведения ротора во вращение применяют байпас ГПЗ, которым подают пар на турбину через все сопловые сегменты. Это не только приводит к равномерному обогреву корпуса, но и снижает интенсивность теплообмена между паром и внутренней поверхностью сопловых коробок.

Читайте так же:
Дисковый механический тормоз на велосипеде регулировка

Подъём частоты вращения в соответствии с графиком пуска, и руководствуясь следующими правилами.

В процессе разворота производятся выдержки, при которых частота вращения остаётся неизменной. Эти выдержки необходимы для равномерного прогрева ротора и корпуса турбины для поддержания в допустимых пределах относительного удлинения ротора и температурных напряжений в роторе и корпусе.

Критические частоты валопровода следует проходить быстро, не давая развиться интенсивным колебаниям.

При появлении повышенной вибрации следует снизить частоту вращения и прогреть турбину при этой частоте.

В процессе разворота необходимо периодически прослушивать турбину на предмет задевания ротора о статор. При возникновении задевания необходимо снизить частоту вращения.

В процессе разворота необходимо следить за работой всех систем турбины и конденсатора, за температурным состоянием корпуса турбины.

Последней операцией перед синхронизацией турбины является проверка срабатывания АБ на холостом ходу путём подачи к бойкам масла для выбивания бойка. Работа турбины с неисправным АБ не допускается. После синхронизации машины и включении её в сеть начинается немедленный набор нагрузки в соответствии с пусковой инструкцией.

23. Остановка турбины и явления, возникающие в ней при этом. Останов в горячий резерв. Выбег ротора. Включение валоповоротного устройства.

При снижении расхода пара через турбину в её проточной части меняются параметры пара, в первую очередь давление и температура. Наиболее сильное влияние на режим остановки турбины оказывает изменение температуры.

Наиболее опасным явлением при остановке турбины является относительное сокращение ротора, основной причиной которого является поступление в камеры, регулирующей и последующих ступеней пара пониженной температуры.

Постепенное закрытие регулирующих клапанов приводит к неравномерному подводу пара по окружности камеры регулирующей ступени, а если эти клапаны неодинаково открыты, то пар, поступающий из сопл регулирующей ступени, будет иметь разную температуру. Это вызовет неравномерное охлаждение корпуса, его коробление и задевания ротора о неподвижные детали.

Весьма опасны и температурные напряжения, особенно в роторе и корпусе турбины, возникающие из-за быстрого охлаждения поверхностей этих деталей.

Главным способом уменьшения относительного сокращения ротора при разгружении и выбеге турбины является подача на уплотнение пара повышенной температуры.

При остановке турбины в горячий резерв предполагают её пуск после относительно короткого времени (останов на ночь). При этом желательно сохранить температуру турбины как можно более высокой, это уменьшит необходимость нагрева деталей турбины при последующем пуске. С этой точки зрения наиболее эффективен мгновенный сброс нагрузки с турбины, но это не приемлемо т. к. является неблагоприятным для турбины.

Выбег ротора – важный эксплуатационный этап, позволяющий в определённой степени судить об исправности турбоагрегата. Во время выбега обязательно снимается кривая выбега – зависимость частоты вращения от времени (рис 14,4). Замедление частоты вращения при выбеге происходит из-за трения лопаток и дисков о пар, из-за вентиляции пара лопаточным аппаратом и из-за трения в масляном слое подшипников

1 — вентиляционные потери, 11 — влияние жидкостного трения в подшипниках, 111 – полусухое трение в подшипниках.

Вентиляционные потери очень сильно зависят от частоты вращения. С уменьшением частоты вращения они быстро уменьшаются, поэтому начальный участок кривой выбега имеет большую крутизну. С уменьшением частоты вращения основную роль начинают играть потери на трение в масляном слое подшипников. Сопротивление трения в подшипниках в меньшей степени зависит от частоты вращения, поэтому протекание кривой выбега носит пологий характер. Наконец на последнем участке наблюдается резкое падение частоты вращения т. к. имеет место полусухое трение в подшипниках.

Все кривые выбега (включая и нормативную через 200 – 300 часов работы турбины) снимают при одном и том же давлении в конденсаторе. Поскольку вентиляционные потери зависят от плотности среды, в которой вращается ротор.

Время полного выбега современных турбин составляет 20 – 40 мин., при отклонении от этого значения на 2 – 3 минуты необходимо выяснить причины отклонения. Уменьшение времени выбега говорит о повышенном трении в подшипниках или задевании в проточной части и уплотнениях. Увеличение говорит о пропуске пара через АСК, регулирующие или обратные клапана турбины.

Для исключения конденсации пара после охлаждения турбины пар выпускают через дренажи, после чего все дренажи закрываются во избежание расхолаживания турбины.

После остановки ротора турбины во избежание его теплового прогиба немедленно включается ВПУ.

Последними операциями по остановке турбины является прекращение подачи пара на эжекторы и уплотнения, остановка питательных, конденсатных и циркуляционных насосов.

ВПУ служит для вращения ротора при пуске и остановке турбины в целях предотвращения прогиба роторов при прогреве и остывании турбины. Приводом ВПУ служит ЭД, установленный на кронштейне крышки заднего подшипника ЦНД. ЭД соединен с редуктором эластичной пальцевой муфтой. Ведущая цилиндрическая шестерня редуктора перемещается по винтовым шлицам, благодаря чему она вводится в зацепление с зубчатым венцом ротора турбины при включении ВПУ и автоматически выводится из зацепления в момент увеличения оборотов РТ при толчке паром. Включение ВПУ производится дистанционно со щита

Читайте так же:
Кзтз роби 55 регулировка карбюратора

ПУСК ТУРБИН С ПРОТИВОДАВЛЕ­НИЕМ И ТУРБИН С РЕГУЛИРУЕМЫ­МИ ОТБОРАМИ ПАРА

Пуск противодавленческой тур­бины менее сложен, чем пуск кон­денсационной турбины тех же пара­метров. Это объясняется отсутстви­ем конденсационной установки, цир­куляционной системы, подогревате­лей низкого давления (вакуумных) и ряда вспомогательных механиз­мов. Кроме того, и сама турбина по своей конструкции более проста, поскольку выполняется, за редким исключением, одноцилиндровой

С небольшим числом ступеней.

Сравнительно небольшие осевые размеры турбины упрощают про­грев корпуса, уменьшают величину относительного удлинения ротора при прогреве. Ротор турбины, как правило, жесткий, что исключает прохождение критических оборотов при развороте турбоагрегата.

Наряду с этим имеются момен­ты, осложняющие пуск турбоагре­гата. Рассмотрим прежде всего пуск турбины на магистраль, нахо­дящуюся под давлением. Если в конденсационной машине при про­греве корпус турбины находится под разрежением и пар, поступающий для прогрева, может быть сдроссе — лирован до любого давления, то в турбине с противодавлением для обеспечения даже самого минималь­ного пропуска пара через турбину необходимо иметь в корпусе турбо­агрегата давление, превышающее давление на выходе из турбины. Быстрое повышение давления мо­жет привести к недопустимым ско­ростям прогрева, особенно в период конденсации пара, и возникновению значительных температурных на­пряжений.

Имеется возможность также прогревать турбину с выпуском па­ра в атмосферу. В этом случае давление пара в корпусе турбины будет несколько превышать атмо­сферное давление. Недостатком этого способа является безвозврат­ная потеря конденсата.

Современные турбины с противо­давлением имеют валоповоротное устройство, и это позволяет произ­водить прогрев турбины с выхлопа. Использование пара низкого давле­ния в начале прогрева является технически более целесообразным и экономически более выгодным, чем применение для этой цели острого пара. Для осуществления пуска по этому способу прогрева­ется выхлопной паропровод, вклю­чается валоповоротное устройство, открываются дренажи корпуса и пароперепускных труб, после чего обводным вентилем задвижек на паропроводе противодавления в кор­пус турбины подается пар с таким расчетом, чтобы в первое время из­быточное давление в цилиндре не превышало 0,0981—0,196 МПа (1— 2 кгс/см2). В таком режиме турби­на прогревается некоторое время, после чего давление в цилиндре плавно повышается до величины, на 0,196—0,294 МПа (2—3 кгс/см2) меньшей, чем давление в выхлопном паропроводе.

Режим подъема давления и ха­рактер выдержек по времени на различных этапах прогрева опреде­ляется инструкцией по пуску.

После прогрева турбины с вы­хлопа открытием пусковой задвиж­ки или байпаса ГПЗ производится толчок ротора паром. При этом за­движки на выхлопе турбины долж­ны быть открыты полностью. Даль­нейший прогрев и синхронизация турбоагрегата никаких затруднений не вызывают.

Турбины с противодавлением, не имеющие валоповоротного устрой­ства, прогреваться с выхлопа не могут, так как в данном случае не будет обеспечиваться вращение ро­тора. Такие турбины пускаются пер­воначально на выхлоп в атмосферу через принудительно открытый ат­мосферный клапан или специальный паропровод. После синхронизации и включения генератора в сеть турби­ну переключают с атмосферы на ма­гистраль, потребляющую пар.

Некоторыми особенностями об­ладает пуск турбины при отсутст­вии пара в линии противодавления. Такие режимы бывают довольно редко, но исключить их полностью нельзя. При пуске турбины на пу­стую магистраль возникает опас­ность перегрузки последней ступе­ни. Если при прогреве и наборе оборотов такая опасность исключа­ется вследствие малого расхода пара, то после включения турбоге­нератора в сеть с этим моментом следует считаться. Современные турбины имеют специальную защи­ту последней ступени от перегрузки, действующую на отключение турби­ны. В турбинах, не имеющих такой защиты, необходимо следить по ма­нометрам за перепадом на послед­нюю ступень, не допуская увеличе­ния его выше расчетного значения. Именно этим и будет определяться расход пара через турбину. По мере увеличения давления в линии про­тиводавления должна увеличивать­ся и нагрузка турбоагрегата.

Турбины с противодавлением имеют два импульсных органа, дей­ствующих на регулирующие клапа­ны: регулятор скорости и регулятор давления. Поскольку турбина рабо­тает по тепловому графику, регуля­тор скорости используется только для синхронизации и как предель­ный регулятор, защищающий тур­бину от чрезмерного превышения числа оборотов. Вследствие этого все пусковые операции производят­ся при выключенном регуляторе давления. Регулятор давления вклю­чается в работу только после вклю­чения турбины в сеть. Для того чтобы регулятор скорости не пре­пятствовал работе турбины по теп­ловому графику, его синхронизатор устанавливается в положение, соот­ветствующее полной нагрузке тур­бины.

Турбины с отбором пара пуска­ются как чисто конденсационные турбины с выключенными регулято­рами давления. При этом регули­рующие клапаны и поворотные диафрагмы, регулирующие расход пара в части среднего и низкого давления, открыты полностью.

При нагрузке, обеспечивающей вентиляционный пропуск пара в кон­денсатор, можно включать регули­руемые отборы. Для этого вводят в работу регуляторы давления и устанавливают давление в отборах соответственно давлению в подклю­чаемых магистралях. После провер­ки работы предохранительных и обратных клапанов на паропрово­дах отборов открываются задвиж­ки, соединяющие турбину с маги­стралями отборного пара.

В дальнейшем электрическая на­грузка и давление в отборах регу­лируются автоматически регулято­ром скорости п регулятором давле­ния.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector