Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сузучье электронное зажигание на дэшку

Сузучье электронное зажигание на дэшку.

Сборка самодельного электронного зажигания для легендарного советского веломоторчика – увлекательнейшее занятие.
Кроме улучшения эксплуатационных характеристик мотора не менее ценно моральное удовлетворение и гордость за совершение маленькой технической революции.
По себе знаю – сначала с огромным интересом проштудировал все, что было написано на Кичрыде про электронное зажигание для Дэшки, а затем собрал и предложил на суд уважаемой публики свой вариант:
Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.

Однако, настолько ли оно простое, как заявлено? Для радиолюбителя и мопедиста в одном лице – проще пареной репы. Всего-то и делов – перемотать подкову, собрать простейшую схемку, подобрать резисторы делителя, да пропилить новый паз в магните.

Вот только по моей статистике количество тех кто спрашивал совета в теме, в личке и по телефону явно меньше тех кто отписался о положительных результатах.

Вообще, в продаже есть китайские бобины со встроенным коммутатором – копии сузучьих. Внутри них схемы наподобие СЛХ, то есть они работают от зарядной катушки без датчика.

При покупке надо спрашивать бобину для японского скутера Сузуки Адресс или Сузкуи Сепия.
Выглядит она так:

Чаще всего на прилавках лежат китайские аналоги.

Казалось бы – просто подключи к высоковольтной обмотке подковы или уж на крайний случай перемотай обмотку подковы, отрегулируй правильно опережение поворотом магнита и будет тебе счастье.
Однако, не все так просто. Помните про регулировку резисторов в делителе? Созданные для генераторов совершенно другого типа, эти бобины просто так "на дурачка" с дэшкой работать не будут.
Мотор заводится, четко работает на холостых, но с увеличением оборотов опережение зажигания уходит в позднее – в итоге мотор нормально работать не может — не хочет "раскручиваться", греется и плюется несгоревшей топливной смесью.

Вначале я отступился, но идея использовать готовый блок зажигания засела в мозгу ржавым гвоздем. А ведь тут все просто – достаточно было внимательно посмотреть на схему и подумать.
Чтобы иметь возможность регулировать порог открытия тиристора достаточно повесить снаружи резистор, а чтобы он понижал только управляющее напряжение и не влиял на заряжающую конденсатор полуволну последовательно с ним включить диод.

По всей видимости, в данном модуле зажигания установлен тиристор с микротоковым управлением. Подбором резистора (получилось 6 Ом) удалось настроить зажигание при СТАНДАРТНОМ положении магнита, как у контактного зажигания. Пилить новый шпоночный паз, переворачивать магнит или двигать подкову не надо!

Испытания проводил в начале лета 2012г. на Крохе с Д-8 и перемотанной подковой.
Мопед заводится и едет не хуже, чем с контактным зажиганием. Правда и не сказать, что лучше. Неонка, которую я использовал вместо стробоскопа, показывает наличие АУОЗа в небольших пределах в правильном направлении. Проволочный переменный резистор позволяет регулировать опережение на ходу в больших пределах. Впрочем, для стандартного нефорсированного мотора оптимальным на всех режимах оказалось 3 мм до ВМТ (на холостых оборотах автоматически получается примерно 2мм до ВМТ).

Из минусов могу отметить только не очень мощную искру. Узкоглазые явно сэкономили на меди и трансформаторном железе – модуль зажигания слишком маленький и легкий.
Для мощного скутерного генератора это не принципиально, а вот на дэшке, если собирать схему самому и использовать хорошую бобину (да хоть туже ТЛМ-ку) искра получается лучше.

Подкову перематывал проводом диаметром 0,18 мм внавал до заполнения по стандартным щечкам. Витки не считал, межслойную изоляцию не прокладывал.
Провод тоньше 0,14 мм использовать не стоит. При работе подкова довольно сильно шунтируется по управляющей полуволне и не известно сможет ли она отдавать достаточный ток. Опять-таки излишняя индуктивность катушки (когда витков слишком много) нежелательна, да и порвать такой тонкий провод при намотке легче легкого.
Можно использовать провод диаметром 0,2 – 0,25 мм, но придется изготовить щечки увеличенного размера, чтобы уместилось достаточное количество витков.

Испытывал и стандартную неперемотанную высоковольтную обмотку Д-6.
К сожалению, она не выдерживает сильного шунтирования резистором – настроить зажигание на стандартное "контактное" положение магнита не удалось.

Читайте так же:
Регулировка клапанов на китайском скутере 150 куб

Две миниатюрные деталюшки можно разместить с отсеке зажигания, в жгуте провода или просто распаять на клеммах модуля. Если захотите иметь регулируемое опережение зажигания, то желательно параллельно и последовательно с переменным резистором включить по одному постоянному. Такое включение растягивает шкалу – настройка будет менее острой и без положений, при которых двигатель совсем глохнет.

Я использовал проволочный резистор сопротивлением 5,5 Ом – регулятор подсветки приборов Тазов.

Он крупный, не боится вибраций. Можно использовать проволочные переменники серий ППБ или другие подходящие. Постоянные резисторы я взял по 5 Ом 1 ВТ каждый.

В качестве стробоскопа я использую неоновую лампочку ТН-02:

Припаиваем к контактам лампочки по проводку. Один наматываем прямо поверх высоковольтного провода идущего на свечку (10-15 витков), другой на массу.
Неонка вспыхивает очень тускло — метку видно только в темноте.

Настройка:
1) Двигатель должен быть абсолютно исправен, стабильно заводится и хорошо бегать с контактным зажиганием. Если двигатель только что с переборки, не поленитесь сначала собрать его в "классическом варианте". Контактная группа должна быть не перекошенной, не изношенной до предела и не проржавевшей насквозь. Регулируем опережение и зазор в контактах. Заводим, катаемся в разных режимах, так сказать снимаем стандартные характеристики, Это наша отправная точка, чтобы точно понимать, что мы имели и что получили.

2) Сначала подключаем модуль зажигания к перемотанной подкове вообще без дополнительных деталей и проверяем есть ли искра. Она должна быть достаточно уверенной уже с небольших оборотов, а при интенсивном проворачивании коленвала должна пробивать 5 – 8 мм на воздухе.

3) Подключаем диод и проволочный переменник заведомо большего сопротивления (47 -100 Ом). Не перепутайте полярность диода!

4) Смотрим стробоскопом или неонкой где метка, постепенно уменьшая сопротивление резистора выводим ее в 3 – 3,5 мм до ВМТ.

5) Если метка, с уменьшением сопротивления, наоборот приближается к НМТ – меняем между собой выводы обмотки подковы, а если вывод только один, то меняем полярность включения диода и самого модуля зажигания.

6) Заводим, смотрим где метка на холостых, средних и максимальных оборотах. При необходимости подстраиваем. Пробуем прокатится.

7) Выпаиваем резистор, меряем его сопротивление. Собираем регулятор из переменного резистора и двух постоянных – один параллельно с переменным, а второй последовательно с ними. В сумме долен получится искомый номинал с регулировкой +/- 50%

8) Смотрим неонкой метку, регулируем, заводим, снова смотрим метку на разных оборотах, проверяем, как действует на нее регулятор, катаемся в разных режимах, пробуем разное положение регулятора.

9) По желанию либо рисуем шкалу на регуляторе, либо, отметив наилучший режим, выпаиваем регулятор и замерив его сопротивление впаеваем постоянный резистор нужного номинала. Возможно, чтобы точно подобрать нужное сопротивление придется включить несколько резисторов параллельно – последовательно.

Вот так выглядит нужная сузучья катушка:

Просто выбираем, чтобы выглядела точь в точь так же — маленькая, закругленная с одной стороны, с двумя клеммами-отцами.

Спасибо Дэнчик`у за баллы для создания темы.

0.5мм) Попробую доработать схему вышеизложенным способом. Автору спасибо.

Коммутатор с очень похожей схемой :

Добавлено через 8 минут

Ешё есть версия — что можно применить CDI + катушка Suzuki Run — дополнив диодом и резистором. И получить более мощную искру. Более мощную — благодаря более большой обмотке и порядочному стальному сердечнику.

Скутеры Обслуживание и ремонт

Опережение зажигания на скутере – определение и методы контроля

Опережение зажигания на скутереВозможно, вы слышали когда-нибудь термин «опережение зажигания». Такая поломка очень часто встречалась на технике советского производства и достаточно быстро и успешно ликвидировалась. На современных скутерах такое явление редкость, но все же случается.

Опережение зажигания — что это?

Изначально следует определить, что такое опережение зажигания? Простыми словами – это банальное смещение момента искрообразования, причем достаточно будет даже нескольких градусов. Данное смещение происходит в момент до того, как поршень достигнет своей верхней мертвой точки (дальше ВМТ).

Читайте так же:
Датчики регулировки фар на субару

Элементы системы зажигания скутера

Наиболее эффективная работа двигателя скутера, а следовательно и максимальные показатели мощности определяются только тогда, когда максимальное давление в камере сгорания возникает в момент движения поршня вниз от ВМТ. Но чтобы это случилось, смесь должна воспламениться еще до того, как поршень дойдет до ВМТ, так как смесь в камере сгорания взрывается не сразу после подачи, а спустя некоторое время. Однако многие скутеристы все еще уверены, что взрыв смеси происходит сразу, хоть это и не так.

Важность момента зажигания.

Без правильного момента зажигания даже самый продвинутый скутер может превратиться в вялую черепаху, а часто и просто откажется ехать, это очевидно. Благо, современные скутеры оборудованы «умными» коммутаторами, которые тщательно следят за моментом искрообразования и весь процесс зажигания на скутере регулируется должным образом.

Не смотря на это, некоторые современные скутеры все же выходят из строя и отказываются адекватно работать по причине именно опережения зажигания. Многие из них оборудованы индикаторами момента зажигания в виде мерных рисок, при помощи которых можно этот самый момент контролировать.

Стробоскоп для скутераКак определить момент зажигания.

В качестве инструмента для определения подобной неисправности, мастера в ремонтных мастерских используют специальное приспособление – стробоскоп. Приспособление достаточно редкое и в домашнем ремонтном чемоданчике скутериста его никогда не увидеть. Суть его в том, чтобы одновременно с моментом проскакивания искры на свече, подавать яркий световой сигнал. Таким образом, с легкостью можно определить правильность момента зажигания, однако в том случае, когда скутер оборудован вышеперечисленными индикаторами – рисками, находящимися на маховике генератора. Они сопоставляются с другими рисками на ответной части, например, на картере двигателя скутера. Очевидно, что для обычного скутериста подобный инструмент погоды не сделает и его приобретение абсолютно бессмысленная затея. Однако если вы занимаетесь ремонтом скутеров на профессиональном уровне, стробоскоп может вам пригодиться. При выборе, обратите внимание на наличие в комплекте с инструментом также специального датчика, который покажет вам частоту вращения двигателя. Без подобного датчика настройка момента зажигания может быть проблематичной.

Обычный стробоскоп

Итак, вы купили стробоскоп, и, очевидно, знаете как его подключить. Если это все еще остается для вас загадкой, следуйте правилам, указанным далее:

  1. Если стробоскоп не оборудован датчиком вращения коленвала скутера, измерения должны проводиться на холостом ходу, обороты которого должны быть известны. Для этого нужно проверить соответствие частоты вращения двигателя на холостом ходу регламентированным показателям.
  2. Ознакомьтесь с инструкцией по использованию инструмента. Если таковой не имеется, переходим к пункту 3.
  3. Стандартное подключение стробоскопа к сети скутера выполняется посредством трех проводов, один из которых должен быть подключен к проводу свечи, а два остальных — к положительному и отрицательному полюсам аккумулятора. Очень важно знать, что аккумулятор скутера в этом случае использовать нельзя, а в качестве источника питания должен использоваться сторонний аккумулятор, подготовленный заранее. Если использовать «родной» аккумулятор скутера, показатели стробоскопа могут значительно отклоняться и иметь погрешности, а значит и верить таким показателям уже нельзя.
  4. Итак, стробоскоп уже подключен. Теперь необходимо завести двигатель скутера и прогреть его на указанных оборотах, после чего навести прибор на риски синхронизации. Если риски совпадают – проблем нет, зажигание настроено идеально. Если же рисок не видно или они расположены на отдаленном расстоянии друг от друга во время просвечивания стробоскопом, очевидно зажигание неисправно.

Как видите, определение момента зажигания на скутере достаточно кропотливый процесс, требующий специальных инструментов и определенных навыков, которых у обычного скутериста, как правило, нет. Следовательно, любая проблема с элементами зажигания скутера зачастую требует вмешательства профессионалов в ремонтной мастерской, где можно проверить каждый электроприбор, отвечающий за зажигание в отдельности, определить причину поломки и заменить именно ту деталь, которая вышла из строя. В домашних условиях сделать это максимально эффективно просто невозможно без наличия инструментов и навыков, как и было сказано ранее.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора двигатель lifan

Блок управления зажиганием на микроконтроллере для ATV

Добрый день , эта тема создана для того , чтобы немного рассказать о существующих системах зажигания на карбюраторных двигателях , в частности КИТАЙСКОГО производства , их недостатках и возможных способах устранения этих самых недостатков . Тема создана "по мотивам" легендарного отчета не менее легендарного Деда Минки о своем опыте борьбы с китайским зажиганием . В качестве примера будет описана история разработки и инсталляции зажигания на китайские дрова под названием Шинерей250 и Армада110.

На сегодняшний день зажигание установлено и отлично работает на следующих моделях квадроциклов :Скутер Suzuki Let’s( 2T 50CC ),скутер Honda Dio 35,китайса 110,китайса 150,Bombardier Rally 200,AiE 4-cross 200,китайса 250,PATRON-COUNTRI 250( 2 цил),SYM250(багги),Kawasaki KSF-250,stels 300,sym 300,Linhai Yamaha 300,Adly ATV CrossXOver 300,TGB-325,Yamaha YFM350,JS400(джамшут),Рысь-400,TGB-425,ЗиД Lifan LF 400 ST,HSUN400(Stels 450H),Yamaha Grizzly 450,Stels 500K,Stels 500GT,KYMCO MXU 500,BM Panda 500,hsun 500(Stels 500H),CF 500,випмотор 500,Godzilla Z5,Polaris Sportsman 500,Русская Механика РМ 500,Gamax 600,SYM 600,Yamaha Grizzly 600,BRP QUEST 650,Arctic Cat 650 H1,Yamaha Grizzly 660,hsun 700,dinli 700,SMC Jumbo 700,Polaris Sportsman 700 twin,Dinli 800,мотоциклы:lifan 200,Mikilon d10-250,Stels Enduro 400,forsage 450(CRF450X) .

Skonan
  • #2
Гришко Александр
  • #3

Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный — конец прилива .
Системы CDI можно грубо разделить на два типа : примитивные , которые распознают только положительный импульс , и продвинутые , которые распознают оба импульса и могут изменять УОЗ .
В двигателях с примитивным CDI начало прилива ( метки положения коленвала ) расположено раньше ВМТ примерно на 10-15 градусов , а длинна прилива около 15 градусов и вообще-то не имеет никакого значения . Принцип работы такой — начиная с нуля оборотов опережение ( УОЗ )постоянно и равно этим самым 10-15 градусам . С ростом оборотов оно уменьшается за счет того , что индуктивный датчик тормозной , грубо говоря он выдает сигнал не сразу , как прилив "пролетел" мимо него а позже примерно на 150 мкс — измерено для индуктивного датчика от автомобиля ВАЗ ,который был использован для экспериментов , позже для датчика от квадрика измерения дали не столь существенную задержку ( задержка связана с магнитными свойствами железа , из которого изготовлен сердечник датчика и прилив , они просто не могут мгновенно перемагнититься а следовательно и магнитный поток в катушке меняется с задержкой ). Эта задержка на высоких оборотах сводит УОЗ почти к нулю ( на очень высоких , в жизни таких наверно не бывает .
В результате двигатель работает в нормальном режиме и развивает полную мощность только на высоких оборотах . На низких оборотах зажигание очень раннее , мощность теряется , бензин жрется , а при пуске часто происходят затыки , подклинивания , пинки в кикстартер из за преждевременного воспламенения горючей смеси .
Такая система зажигания стоит почти на всех двухтактниках ,"табуретках" , скутерах и т.д. У них почти у всех центробежное сцепление , поэтому ехать они начинают только с высоких оборотов ( выше 2х тысяч ) и недостатки особо незаметны .

В двигателях с продвинутым CDI конец прилива соответствует ВМТ , а длинна прилива условно равна максимальному УОЗ .

При старте такие CDI работают по отрицательному импульсу т.е. по ВМТ а с повышением оборотов плавно переходят на положительный импульс , тем самым увеличивая УОЗ до длинны прилива минус та самая задержка тормозного индуктивного датчика , которая как и в первом случае на высоких оборотах сводит УОЗ почти к нулю . Кривая УОЗ получается немного похожей на идеальную теоретическую .

Такие CDI стоят почти на всех брендовых квадриках , и как правило работают почти идеально , поэтому чаще всего нет смысла менять на брэндах систему зажигания . Однако , несмотря на то , что с точки зрения регулировки УОЗ CDI на брэндах работает нормально , мощность искры там все равно намного меньше чем дает IDI с катушкой высокой энергии , и зимой при заводке могут возникать проблемы.

Что же касается китайского металлолома , то там можно встретить что угодно и чаще всего оно все кривое и работает условно хорошо. т.е. совсем ФИГОВО . особенно на табуретках с четырехтактным двигателем , куда китайсы пихают примитивный CDI от двухтактников и смещают метку зажигания ( прилив ротора генератора ) в сторону раннего . просто уроды , у меня других слов нет .
Дело в том , что я являюсь "счастливым" обладателем китайских супердров под названием АРМАДА110 . квадрик неплохой за свои деньги , двигатель очень хороший . мог бы быть , если бы эти казлы не изпоганили его вживив CDI от скутера .
А еще я купил почти труп квадрика Шинерей 250 , который восстановил , чтобы кататься вместе с сыном . Этот Шинерей тоже не радовал стабильной работой , поэтому я решил поменять систему зажигания на обоих .
На Армаде генератор сухой ( под его крышкой нет масла ) , на него решил поставить систему управления зажиганием на микроконтроллере с оптическим датчиком положения коленвала . На Шинерее генератор в масле , на него решил установить то же самое , но работающее по сигналу штатного индукционного датчика . Решил так решил — надо ставить , а фиг вам . нету на рынке таких систем . Сначала думал "саруманку" приспособить ,но оказалось , что это "творение" еще кривее китайского квадра и с точки зрения здравого смысла приносит больше вреда чем пользы . Решил поставить тогда систему Лашманова . тут совсем туго все оказалось . ни автора найти не смог , ни заставить работать его схему не смог . прошивка на сайте нерабочая , схема не подходит к индукционному датчику . Деваться было некуда , так как по образованию физик-электронщик , хобби — радиолюбительство , паяльник , микросхемы , транзисторы , раньше занимался немного разработками цифровых устройств и писал на С , было решено разработать систему зажигания самому , такую , чтобы была просто идеальной , так сказать супер системой
Так родился проект SuperIDI-013 модели "Ураган" , "Ветерок"
"Зажигалка" и "Огонёк" .

Читайте так же:
Чистка и регулировка карбюратора зил 130

Начнем с Армады110 , шторку и сам оптический датчик изготовил как у Деда Минки , только немного по другому , из картинок , надеюсь , все будет понятно

изготовлена из полоски нержавейки толщиной 0,5мм путем изгибания и расплющивания одной из сторон . грубо говоря методом "ковки"

шторка на роторе генератора:

прикручена 3 винтами и посажена на поксипол:

датчик состоит из двух половинок стеклотекстолита , соединенных несколькими проволочными стойками , получается конструкция достаточно прочная и в тоже время "мягкая" — если вдруг прилив или шторка при снятии крышки зацепятся за светодиод ( забыли повернуть в нужное положение ротор ) — то все погнется и не отломается .
плата:

сам датчик закреплен над индуктивным через латунные стойки в те-же крепежные отверстия более длинными болтами:

В результате генератор перед установкой выглядит так :

Катушка зажигания от ВАЗ 2108 болгарская , закреплена прям на раме хомутом из нержавейки :

Кроме всего прочего обнаружилось , что на этой армаде не работает зарядка аккумулятора , стал разбираться , оказалось , что регулятор напряжения , либо неисправен , либо в принципе не может заряжать акум. ( этот регулятор напряжения представляет из себя коробочку размером с пол спичечного коробка , внутри два тиристора 151-х и несколько диодов — в общем деталей на 50 рублей максимум )

регулятор напряжения армада110:

схема всей электропроводки дебильная , генератор включен по идиотски . короче китайские творческие изыски в целях удовлетворить русских жадных продавцов , которым надо подешевле купить в Китае и подороже продать в России . В общем схему включения обмотки генератора я поменял , поставил нормальный шунтирующий регулятор напряжения с мощнейшим диодным мостом и мощнейшим симистором , схему нарыл в инете :

В результате получил на выходе нормальный китайческий квадрик , акум заряжается , заводится с полтыка , холостые держит даже без подсоса на холодную ( сейчас правда холод такой — 20 градусов . наверно на морозе надо будет прогревать все-же )
И главное — по словам моего сына квадр стал ехать "сразу" . раньше надо было давить газ и он постепенно разгонялся и начинал переть , а теперь сразу подрывается и прет !

скорее всего это связано с более правильным графиком УОЗ , который зашит в блоке управления зажиганием

Читайте так же:
Где датчик регулировки фар инсигния

В этой системе есть один недостаток: ротор генератора ( маховик ) — вещь подлежащая обязательной балансировке которая делается на заводе и приклеивание , приклепывание или прикручивание чего — либо на внешней стороне ( самый большой радиус ) ведет к неизбежной расбалансировке , а это чревато весьма печальными последствиями .

Поэтому удовлетворившись результатами экспериментов с оптическим датчиком , я демонтировал весь этот колхоз и установил на квадрик сына систему , работающую со штатным индукционным датчиком положения коленвала . Никаких изменений не произошло — все так же заводится с пол оборота без подсоса и прет как танк

Настройка карбюратора в скутере Сузуки Сепия

Японский скутер Suzuki Sepia считается достаточно популярной моделью в России и других странах, в частности из-за привлекательного внешнего вида и простой конструкции двигателя и остальных частей. Но проблемы с данным скутером достаточно частые, обусловлены неисправностями таких узлов как ЦПГ, карбюратор и вариатор. Важно тщательно следить за их состоянием, дабы не допустить поломки. Что касается карбюратора, то здесь используется карбюратор Микуни, Сузуки Сепия идеально подходит для такой модели карбюратора, которая используется и на другой технике. В частности можно увидеть аналогичную модель на не менее известном скутере Suzuki Adress. Карбюратор отличается простотой конструкции, хорошим качеством и возможностью быстрой настройки. Но судя по частым проблемам владельцев, настроить карбюратор для оптимальной работы скутера будет крайне сложно, всю процедуру придется проводить в точности с указанными правилами. Если вы владелец Suzuki Sepia, приготовьтесь к частой чистке карбюратора, ведь его расположение настолько неудобное, что карбюратор забивается пылью очень часто. Ниже вариант настройки карбюратора.

Регулировка карбюратора Suzuki Sepia

Перед процедурой следует помнить, что при смене таких деталей как цилиндр, фильтры, глушитель, старые настройки карбюратора будут недействительны и придется снова проводить регулировку. Также крайне важно проводить регулировку жиклеров уже на прогретом двигателе. Процесс выполняется следующими действиями:

  1. Настройка иглы и размера трубки вентури при 1/3 газа;
  2. Настройка холостого хода и качества смеси.

Настройка иглы

Особенность данного карбюратора в отсутствии жиклера качества смеси, ее регулировка здесь происходит путем поднятия или понижения стопорного кольца на игле. Если вы заметили, что смесь слишком бедная, придется установить кольцо выше на 1 ил 2 канавку, соответственно богатая смесь будет при установке того же кольца на 4 или 5 ступень. Центральное положение на 3 канавке говорит о стандартной настройке иглы дросселя. При правильной настройке скутер будет иметь хорошую тягу, скорость и потреблять топлива согласно указанным характеристикам.

Настройка винта «воздуха»

Также в карбюраторе имеется жиклер, отвечающий за количество воздуха, находиться под крышкой. Жиклер находиться в воздушном канале, поэтому когда заворачиваете винт, дроссель поднимается и увеличивается расход воздуха. При этом обороты двигателя повышаются.

Настройка проводиться следующими действиями:

  1. полностью закручиваем винт и откручиваем его на 4-5 оборотов;
  2. мотор должен начать глохнуть;
  3. постепенно закручиваем винт до того момента, пока обороты не вырастут до максимальных;
  4. по достижении максимальных оборотов можно открутить винт на ¼ оборота;
  5. регулируем винт холостого хода для оптимальных оборотов.

Холостой ход: особенности настройки

Настройка карбюратора Сузуки Сепия невозможна без использования холостого хода. Он регулирует количество оборотов, где при закрученном винте увеличивается показатель оборотов и колесо самостоятельно крутиться без ручки газа. При откручивании винта холостого хода скутер станет заводиться лишь при добавлении оборотов ручкой газа. Настройку данного жиклера желательно проводить в последнюю очередь, то есть сначала настраиваем качество смеси, иглу в дроссельной заслонке, при необходимости винт воздуха, а после регулируем холостой ход.

Данная процедура может отличаться от тех, которые используют другие специалисты, но карбюратор Сузуки Сепия очень непредсказуемый, и поэтому ему нужен индивидуальный подход при настройке. С такой проблемой сталкивался, наверно, каждый владелец японской модели, поэтому важно научиться регулировать все жиклеры и вовремя проводить чистку карбюратора Mikuni.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector