Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Уаз патриот неисправность датчика угловой синхронизации

Вопрос: Собираю любую информацию о перепрошивке контроллера Микас 7.2. Хочу прошить свой Хантер «низовой» прошивкой, а если все получится то сделать двойную. Может кто видел в инете уже готовые прошивки?

Ответ: у меня тоже двигатель ЗМЗ 409, а что родная прошивка на низах не устраивает?
по моему низы неплохие. Но вообще — то мысль хорошая, я бы тоже по расходам в долю стобой пошел, но честно говоря, не встречал еще более низовых прошивок на Микас 7.2. По поводу режима «город» можно попробовать посмотреть волговскую прошивку на Микас на 409 движках.

Вопрос: На данный момент уже собрал много прошивок для Микас 7.1 и 7.2 как стандартных так и небольшое количество модифицированных, но двойные свободно не лежат и за них сильно много хотят. Думаю, придется городить прошивку самому и чем больше народу участвует в этом, тем быстрей получиться результат.

Предварительный анализ прошивок показывает некоторое увеличение тяги на низах возможно, естественно с увеличением расхода бензина, поэтому рассматриваю именно вариант с двойной прошивкой и возможностью переключатся между ними. По сравнению с ГАЗ задаче немного другая получить прирост тяги и притом на маленьких оборотах, на легковых стараются получить прирост тяги наиболее высоких частотах вращения.

По вопросу двойной прошивки на Микас 7.2. 1. Получил все переходники и комплект программ для проведения данной операции. 2. В резерве есть еще один Микас, поэтому тренировку начал на нем. 3. Пепепрошивка одиночной не представило трудностей, а вот заливка двойной требует переделки на схеме в Микас, в противном случае не зашивается. Выпаивается одно сопротивление и ставиться перемычка. 4. Для пробы дойная была удачно зашита. 5. На настоящий момент, занимаюсь поиском дополнительных контактов для установки в разъем на Микас необходимо для подключения переключатиля режимов. В родном на многих местах пуста т.е. где не задействовано — пусто. Верней всего придется покупать разъем целиком и
оттуда перетаскивать. 6. Сделал диагностику двигателя УАЗ. Записал несколько режимов при трогании как на заводской прошивки так и на доделанной самим. Теперь займусь анализом полученных результатов. 7. При снятия режимов поиграл опережением зажигания и качеством смеси. Появились первые наметки в каком направлении двигаться. Не сообразил еще как замерить (скорее чем) тяговое усилие при трогании, что бы не было субъективной оценки.
8. Специально передом залез в сугроб и меняя параметры попробовал тронуться и появилась надежда настроить не хуже чем на карбюраторных. По крайней мере при некоторых настройках чисто субъективно поведение сильно похоже на старый добрый УАЗ.

Ответ: Технология изменения программного обеспечения ЭБУ Микас 7.1/7.2

Средства исполнения технические:

1. Наличие Компьютера с COM портом.
2. Адаптер К-Line
Средства исполнения программные:
4. Программа для записи ЭБУ УАЗ
5. Прошивка

1. Отключаем минусовую клемму аккумулятора.
2. Разбираем гребенку 55 контактного разъема, и устанавливаем недостающий пин на 42 ногу ЭБУ, распиновка указана на самом блоке в разъеме.( Для перевода контроллера в режим программирования необходимо подать +12В на вход разрешения программирования 42)
3. Аккуратно собираем разъем.
4. Одеваем минусовую клемму аккумулятора.
4. Подключаем адаптер K-Line к диагностическому разъему.

5. Включаем компьютер, выбираем программу WinFlashECU, для нашей цели ее достаточно.
6. Выбираем нужный сом порт, скорость обмена, желательно 19200, тип ЭБУ МИКАС 7.1 двигатель ЗМЗ-409
7. Подключаем к проводу от 42 ноги ЭБУ 12V, можно взять с 18 ноги (неотключаемое питание ЭБУ)
8. Если все верно, в низу, с лева окна программы будет надпись что связь установлена. Если нет, выключаем и опять включаем зажигание, при этом не убираем питания с 42 ноги ЭБУ.
9. Обязательно сначала считываем свою программу и EEPROM, сохраняем, это наш откат, на всякий случай.
10. Выключаем зажигание и опять включаем. Связь с ЭБУ восстановилась, выбираем «Программировать ЭБУ».
11. Если произошел сбой, по какой либо причине повторяем пункт 10.
12. После успешной записи, выключаем зажигание, отсоединяем от 12V 42 ногу. Пользуемся.
После программирования желательно сбросить адаптацию обучения по топливу, и отстроить поправки.
Можно тоже сделать и на столе:19 – GND, 18,27,37,42 – 12V, 55 – K-Line
Для двухрежимной прошивки, нужно небольшое изменение в нутрии ЭБУ.

Вопрос: Вопросов видимо будет много. У меня пока простые:
1) появилась ли новая серийная прошивка взамен Е0000544 (ЗМЗ 409 без ДК.)?
2) почему выскакивают ошибки типа 53,54 + еще ряд сопутствующих после самопроизвольного глушения движка в режиме движения в натяг?
3) В каких пределах безопасно для клапанов регулировать опережение зажигания для увеличения тяги на низах?
4) почему не делаете для уазов тюнинговые (коммерческие) прошивки?
5) При замене ГП мостов, какой параметр в ПО необходимо менять?

Ответ: Ничего стандартно лучшего в замен серийки Е0000544 нет, на ее базе калибруются тюнинговые. ошибки 53 — (неисправность датчика угловой синхронизации) 54 -(неисправность датчика положения распредвала), возникают очень часто, но при этом

Вопрос: чек не загорается, причин этому достаточно много, начиная с недоработки ПО, заканчивая непродуманной проводкой, подверженной сильным магнитным наводкам, а также оседание металлической стружки на датчике распредвала, что приводит к сбоям формы сигнала и занесении этих ошибок. На штатном ПО, двигателе работающем на бензине с октаном в районе 92 нет большого смысла устанавливать поправку ниже (-2), т.к. датчик
детонации не дремлет и можно получить ухудшение динамики, в следствии увеличение расхода.

Читайте так же:
Регулировка заслонок потока воздуха приора

Бедные смеси более подвержены детонационному эффекту что не увеличивает моторесурс. При профессиональном тюнинге, отстройка калибровочных данных производится по цикловому наполнению, изменение формы мощностных и экономичных режимах, а также графиков впрыска и УОЗ. Изменению подвергаются более 30 параметров. Настройка должна производится непосредственно под конкретный двигатель и задачи, cо снятием логов детонации. Аппаратных отличий между Микас 7.1 и Микас 7.2 — НЕТ. Отличие только в калибровочных данных.

Ответ: Это подтверждает мои 3 правила общения с ЭБУ
1 Пока чек не загорелся всё в порядке чтобы там ни светило в ошибках (кстати при том режиме когда двигатель сам глохнет выскакивает порядка 10-15 ошибок — это связано с тем что перестаёт работать генератор в какой то момент падает напряжение в сети это воспринимается эбу как вселенская катастрофа вплоть до его перезагрузки
2 Штатная прошивка — это максимум раннее зажигание при сильно бедной смеси. Отсюда безболезненно можно уходить вниз на позднее и обогащение.
3 Тюнинговые прошивки потому тюнинговые что применяются в комплекте с тюнингом движка — сколько сейчас перечислю вариантов тюнинга столько и прошивок : Распредвалы (2 вала) , прямоток, бензонасос, турбина, свечи, катушки и. т.д

Ответ: Есть небольшая ошибочка разработчика, которую пропустили в самом начале разработки и написании ПО блока, а когда заметили её (ошибку), то уже было поздно, так как была в 1995 году сумасшедшая конкурентная гонка с Бошами. Скоро в продаже появится блок управления МИКАС-10 или Микас-11, которые будут обладать замечательными алгоритмами управления и Е-obd (obd-2). Напоминаю, что создание ЗМЗ-409.10 базировалось на ЗМЗ-406.10. А ЗМЗ-406.10 разрабатывался для Волги. Разработка двигателя была начата,
приблизительно в 1980 году. Поэтому, только электрически управляемый наддув, может кардинально улучшить момент на низах.

Вопрос: чем отличается прошивка 544 от 544V?

Ответ: Это не заводское обозначение — Е0000544v, так как специалиста, который присваивает обозначение серийным (заводским, модельным) калибровкам, знаю лично и получаю информацию из первых рук. Это, скорее всего, модифицированная прошивка, с управлением реле электровентилятора радиатора от блока управления по 33 ноге блока. Так как замена механического привода вентилятора радиатора дает до 1,5 л экономии топлива, зимой даже больше, так как жидкостная муфта нормально с новья не работает. Сейчас вышла специально для УАЗ Патриота калибровка (с исправлением ошибок) и с управлением дополнительным электровентилятором радиатора -Е0000628. И без вентилятора, взамен Е0000544 —
Е0000625! Хотя, элементарно, на любой калибровке без вентилятора включается и устанавливается любая температура включения и выключения реле электровентилятора радиатора!

Вопрос: Может, объяснишь тогда, что за датчик HLM2-4.7 Bosch, под который делаются серийные прошивки для патриотов? Вроде, как только в прошлом году патриоты запущены в производство?

Ответ: ДМРВ HLM2-4.7 Bosch (0 280 218 014) фирмы BOSCH снят с серийного производства в далеком 1991 году. Все фирмы перешли на пленочные датчики, так как у нитяных датчиков после пробега 120 тыс. км уходит расходная (выходная) характеристика. Да и платина за период с 1978 по 1991 год значительно подорожала. И ещё одно обстоятельство, заставило перейти на пленочные датчики – это применение альтернативных топлив – бутан-пропана и метана (биогаз), так как прожиг ДМРВ после остановки ДВС мог поджечь топливновоздушную смесь во впускном коллекторе. На УАЗ с 2002 года перестали ставить ДМРВ нитяного типа. Стали ставить пленочные датчики: 1. HFM5-4.7 (каталожный номер фирмы Bosch 0 280 212 037); 2. 62С/11 фирмы Siemens — обозначение по «русски» — 20.3855. Последний ДМРВ значительно лучше. Так отказов за эти годы практически нет. 1 или 2 случая, и то, при спорных обстоятельствах. А вот, ДМВР 0 280 212 037 фирмы Bosch, в наших Российских условиях зарекомендовал себя плохо.

Вопрос: у всех ли Микасов есть возможность управления Карлсонами. Очень уж неприятно обороты Двигателя падают при включении вентиляторов?

Ответ: Необходимо корректировать прошивку, процедура не сложная выставляется галочка на вентиляторе в комплектации и он после этого должен функционировать. Микас действительно немного добавляет газа на ХХ при включении вентилятора.

Вопрос: На Евро 0 переходить собираюсь. Хотелось бы поднять момент на низах, да и после 110 машина (Уаз 31622,32 колеса) ехать не хочет. Тяжело трогается с места. К примеру, на подъем легко идет на 2-й,но стоит остановиться, приходится переходить на пониженную. Понижайка на 2,6.ГП менял на 4,625,но неудачно. Попалась бракованная пара, стучала при сбросе газа. Смотрел на ноутбуке параметры на х.х: расход воздуха-18-19; длительность впрыска-5,1-5,3; Рхх-22-24%; Кор.СО-0,01; Кор.топливо подачи-0,9.Компрессия-12.На газе и бензине едет примерно одинаково. Есть ли возможность поднять момент на низах програмно? Пары все равно буду менять.

Ответ: 1. Ограничить влияние датчика детонации
а. Аппаратно — зажав его между пластмассовых шайб.
б. програмно — ограничив его работу зоной выше 66% открытия дросселя(при его программном удалении иногда при плохом бензине слышна детонация.параметр DUOZ3 (коррекция угла опережения зажигания для 3 цилиндра) показывает его (датчика) негативное влияние. т.е. реальный УОЗ всего 13,5-7=6,5 градуса. Детонации вы не услышите, только напряжение ADET внизу вырастет в среднем с 0,5 до 1 (станет таким же как вверху)
2. При переходе на Евро-0 состав смеси экономичной горячей ветки держать на 14,7 снизу вплоть до 1600 оборотов, и только потом переходить на 17. 18
3. Увеличить параметр максимальное GBC с 800 до 900. 950 это предотвратит обеднение смеси внизу при резком нажатии тапки в пол.(у МИКАСа для 421 двигателя этот параметр 970)
5. Уменьшить в 3 раза Динамическую коррекцию мощностного режима зажигания.

Читайте так же:
Регулировка клапанов уаз двиг 417

Вопрос: Сделал кабель, есть вопрос по последовательности подключения:
1. Подключаем контакт 19 к «-» акб
2. Подключаем контакты 18 и 42 к «+» акб
3. Подключаем контакт 27 к «+» акб
4. Подключаем контакт 55 к к-line адаптору
5. k-line адаптор вставляем в USB порт компьютера. К k-line адаптору еще что-нибудь подключать? И еще вопросы: Что делать с 37 необязательным контактом? Программы шьют через com-порты, а если k-line адаптор USB, то что делать? Как диагностировать/регулировать СО на работающем автомобиле? Подключить c диагностической колодки клемму k-line к адаптору к-line? Еще нужно что-нибудь?

Ответ: 1-й, 2-й и 4-й пункты происходят сразу и одновременно. С одной стороны это разъем ЭБУ, с другой стороны разъем адаптера. Потом 5. Запускаем (и настраиваем) соответствующую программу. Winflashecu, например, ждет установки связи. Через секунду после подачи питания включить зажигание (пункт 3). Winflashecu говорит об установки связи.
37-й вывод никуда не подключать.При подключении USB адаптера в системе появляется еще один COM-порт. На него программу программатор или программу диагностики и настраивать.
Ну и питание адаптера. Можно брать прямо с диагностической колодки.

Вопрос: УАЗ-Патриот-2006. Блок управления Микас-7.1. С зимы стала вылазить ошибка 61h (сброс ЭБУ во время работы). Причем именно в момент заводки двигателя, когда напряжение просаживается. Ну и соответственно, после нее иногда выскакивает 62 (что, как я понял, закономерно). Облазил всё, все контакты проверил. Все нормально. Земли подергал. Сам блок пробовал отключать, чистить контакты. Даже аккумулятор подзарядил на всякий случай.
Никто не сталкивался из-за чего может быть ? Причем, что противно — на работе авто вообще никак не сказывается.

Просто мозолит глаза, зараза. И появляется очень часто — почти каждый пуск стартера. Сам блок стоит у меня возле правой ноги пассажира (а не под капотом, как у некоторых машин!). Там чисто всегда и сухо. Глаз «check engine» тоже не горит. Ведет себя как обычно, моргает только при пуске мотора, именно когда и возникает эта ошибка. В других случаях не горит. Провода высоковольтные сегодня проверил, свечи посмотрел. Заодно сменил регулятор напряжения на заведомо исправный. И заменил датчик коленвала (ДПКВ). Подергал разъем замка зажигания все-равно 61 вылазит. Ну разве что в сам ЭБУ пока не лазил. Где-то читал, что были случаи как они окисляются сами и разваливаются дорожки. И остается шанс что все-таки аккумулятор виноват, хотя выглядит он великолепно. Напряжение после ночного стояния выдает 12.3В. Да и на подзарядке больше 1-2А брать отказался.

Ответ: ищите проблему в аккумуляторе. Любым тестером с помощником лучше проверить напряжение в момент запуска. Возможно с массой двигателя проблемы.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

синхронизации работы контроллера с рабочим процессом двигателя и определения частоты вращения коленчатого вала.

Конструктивно датчик (рис. 1) представляет собой стержневой магнит 3, на котором установлена обмотка 1.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

При прохождении зубьев диска синхронизации 8 мимо торца магнита на выводах обмотки возникает потенциал, являющийся для контроллера информацией о частоте вращения коленчатого вала.

Два зуба на диске отсутствуют, при прохождении впадины на диске мимо магнита формируется импульс, по которому контроллер определяет, что поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ.

При выходе из строя датчика синхронизации или его цепей работа системы зажигания невозможна.

Блок управления занесет в память код неисправности и включит лампу сигнализации КМСУД на приборной панели.

Проверка датчика синхронизации

Выключаем зажигание и отсоединяем «минусовую» клемму аккумуляторной батареи.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Тонкой отверткой или шилом снимаем пружинный зажим колодки.

Отсоединяем разъем датчика синхронизации.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Подсоединяем омметр к центральному и одному боковому выводу.

Измеряем сопротивление обмотки датчика, которое должно быть в пределах 700—900 Ом.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Для дальнейшей проверки исправности датчика снимаем его с двигателя.

В работоспособности датчика можно убедиться, подсоединив к его выводам вольтметр.

Быстро подносим, металлический стержень к сердечнику датчика — если он исправен, на приборе наблюдаются скачки напряжения.

Неисправный датчик заменяем.

Снятие датчика синхронизации

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления датчика к блоку двигателя.

Вынимаем датчик из отверстия.

Отогнув хомуты крепления провода датчика, расположенные на впускном коллекторе и блоке цилиндров, вытягиваем провод вместе с разъемом вниз.

Устанавливаем датчик в обратной последовательности.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

После установки датчика проверяем с помощью набора щупов зазор между его стержнем и зубьями диска синхронизации.

Уаз патриот неисправность датчика угловой синхронизации

Здравствуйте, уважаемые уазоводы!
Хочу начать тему по воросу, с которым таки или иначе сталкивались все владельцы инжекторных машин. Здесь хотелось бы видеть вопросы и ответы по поводу диагностических ошибок, их причин, возможных и реальных глюков, а так же способов их устранения.

Начну со своих.
Итак, ЗМЗ-409, ЕВРО-2, МИКАС 7.2.
Стандартно живут две ошибки:
53 — неисправность датчика положения коленвала (датчика угловой синхронизации).
25 — низкий уровень напряжения в бортовой сети.
Обе ошибки существуют, наверное, столько, сколько живёт сама машина. Били обнаружены с установкой бортовика.
Датчик колена снимал, промывал, клемму продувал и прочищал. Нифига.
Электронный напряжометр выдаёт 13,4 вольта в бортовой сети (без доп. потребителей — фар, печки, вентилятора). Откуда 25-я ошибка, не понятно. На всякий случай, вожу с собой запасной реле-регулятор.

Читайте так же:
Регулировка клиренса на луазе

Появилась 74-ая ошибка — бедная смесь при регулировке по первому лямбда-зонду (у меня он вообще один). Такая же была при гибели одной форсунки, но тогда мотор беспощадно троил. Теперь работет, вроде, ровно. Почему беднит, не понятно.

Есть еще косяк, который особенно проявляется в сырую погоду: ошибки прут как из ведра. К родным двум прибавляются 93-я и 94-я (неисправность цепи зажигания), временами вылезает 62-я (неисправность ОЗУ блока управления). По сухой погоде такого безобразия нет.

Серьёзно грешу на жгут проводки. Откровенно поизносился. Заказал и оплатил новый, жду когда приедет.
Однако интересно было бы узнать мнение знатоков на счет 74-ой ошибки. Мануал с возможными причинами читал. Что еще может быть?
И есть ли смысл новую косу вскрыть в районе отводов под форсунки и посмотреть на предмет пропайки массовых проводов. Несколько раз писали, что в этом районе спайка может быть некачественная.

Уважаемых модераторов прошу закрепить тему, если сочтёте нужным.

Также периодически дуркует масляный датчик — при нормальном уровне по щупу — стрелка падает в красную зону, помаргивает контролька. Манометром проверял — все ок, датчик менял, контакт зачищал — нипамагаит, уж и не знаю, может показометр помирает?

Если помаргивает лампочка, то что-то с давлением, действительно. Там два датчика: один на показометр, второй на лампочку. На показометр датчик хилый, живет полтора-два года, а потом норовит низкое давление рапортовать. А вот на лампочку — этот живучий.

Наводку можно только увидеть осциллографом. Т.е. "строить лабораторию". Смена катушки избавляет от ошибок — это факт проверенный не одним мной, сам менял после авторушных исследователей.
Природу наводок не изучал, но полагаю, что это обратные всплески в первичную обмотку и в жгут, соответственно. В принципе, я бы пробовал диоды поставить параллельно первичной обмотке. Как на реле ставят от помех и для защиты управляющих ключей. Катодом на плюс, а анодом к управляющей линии от МИКАСа.

Экранирование вряд ли поможет, там же высоковольтные провода и так фонят. Я же не экранировал их, но ошибки пропали. А в военном исполнении — это другая цель. Защита от ЭМИ после ядерного удара.

И есть ли смысл новую косу вскрыть в районе отводов под форсунки и посмотреть на предмет пропайки массовых проводов. Несколько раз писали, что в этом районе спайка может быть некачественная.

Еще как имеет-там пайкой и не пахнет(есть так называемые сбивки),имеет смысл размотать весь жгут-полно сбивок.

Спасибо, ребята, понел. Буду целиться на бошевские катушки.

А кто что может сказать по поводу 74-ой ошибки? Есть какие-нибудь нюансы, не описанные в камасутре?

Спасибо, ребята, понел. Буду целиться на бошевские катушки.

А кто что может сказать по поводу 74-ой ошибки? Есть какие-нибудь нюансы, не описанные в камасутре?
По поводу ошибки 74 немного OFF.
По каким соображения до сих пор держитесь за ЕВРО-2 с его прибабахами ?

По поводу ошибки 74 немного OFF.
По каким соображения до сих пор держитесь за ЕВРО-2 с его прибабахами ?

Так от рождения машина такая.
На самом деле, там от Евро-2 только название. Адсорбер отключен. Катализатор насквозь пробит ломом.

Я где-то слышал, что народ отключает лямбду и не несет от этого потерь. Но, опять же, не разбираюсь в таких вещах совершенно.

Здравствуйте, уважаемые уазоводы!
Хочу начать тему по воросу, с которым таки или иначе сталкивались все владельцы инжекторных машин. Здесь хотелось бы видеть вопросы и ответы по поводу диагностических ошибок, их причин, возможных и реальных глюков, а так же способов их устранения.

Начну со своих.
Итак, ЗМЗ-409, ЕВРО-2, МИКАС 7.2.
Стандартно живут две ошибки:
53 — неисправность датчика положения коленвала (датчика угловой синхронизации).
25 — низкий уровень напряжения в бортовой сети.
Обе ошибки существуют, наверное, столько, сколько живёт сама машина. Били обнаружены с установкой бортовика.
Датчик колена снимал, промывал, клемму продувал и прочищал. Нифига.
Электронный напряжометр выдаёт 13,4 вольта в бортовой сети (без доп. потребителей — фар, печки, вентилятора). Откуда 25-я ошибка, не понятно. На всякий случай, вожу с собой запасной реле-регулятор.

Появилась 74-ая ошибка — бедная смесь при регулировке по первому лямбда-зонду (у меня он вообще один). Такая же была при гибели одной форсунки, но тогда мотор беспощадно троил. Теперь работет, вроде, ровно. Почему беднит, не понятно.

Есть еще косяк, который особенно проявляется в сырую погоду: ошибки прут как из ведра. К родным двум прибавляются 93-я и 94-я (неисправность цепи зажигания), временами вылезает 62-я (неисправность ОЗУ блока управления). По сухой погоде такого безобразия нет.

Серьёзно грешу на жгут проводки. Откровенно поизносился. Заказал и оплатил новый, жду когда приедет.
Однако интересно было бы узнать мнение знатоков на счет 74-ой ошибки. Мануал с возможными причинами читал. Что еще может быть?
И есть ли смысл новую косу вскрыть в районе отводов под форсунки и посмотреть на предмет пропайки массовых проводов. Несколько раз писали, что в этом районе спайка может быть некачественная.

Уважаемых модераторов прошу закрепить тему, если сочтёте нужным.

Читайте так же:
Как регулировать трос газа на ваз 2114

Уважаемый Ферапонт! А разве сам не модератор? Я помню ваши замечания на моих постах:roll:

Датчики системы управления двигателем УАЗ Патриот

Датчики температуры охлаждающей жидкости Уаз Патриот и температуры воздуха во впускном трубопроводе типа 19.3828 представляют собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры). Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в корпус термостата и соединен с входом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжением 5 В через резистор 2 кОм. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, при высокой температуре — низкое. Контроллер рассчитывает температуру охлаждающей жидкости по падению напряжения на датчике. На холодном двигателе падение напряжения высокое, на прогретом — низкое. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет контроллер.

Для замены датчиков температуры Уаз Патриот охлаждающей жидкости и температуры воздуха во впускном трубопроводе вам потребуется ключ на 19. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи и частично слейте охлаждающую жидкость из радиатора

Отсоедините колодку жгута проводов от разъема датчика, отстегнув пружинный замок и выверните датчик из корпуса термостата

И датчик температуры воздуха из впускного трубопровода

Электрическая схема проверки датчика температуры

Проверка датчика температуры Уаз Патриот схема: 1 – переменное сопротивление 10 кОм; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – вольтметр; 4 – миллиамперметр; 5 – датчик.

Для проверки датчиков необходимо собрать схему. Сопротивлением 1 по миллиамперметру 4 установите ток в цепи 1–1,5 мА. При температуре +25 °С вольтметр 3 должен показывать напряжение 2,957–3,022 В. Изменяя окружающую температуру датчика, измерьте значение падения напряжения вольтметром 3. У исправного датчика оно должно укладываться в следующие пределы: при температуре 40 °С – 2,287–2,392 В; при температуре 90 °С – 3,642–3,737 В. Неисправный датчик замените. Установите датчики температуры Патриот в последовательности, обратной снятию. При установке датчика температуры охлаждающей жидкости смажьте его резьбу герметиком

Датчик положения коленчатого вала Уаз Патриот

Датчик положения коленчатого вала (синхронизации) типа DG-6 0261210113 фирмы Bosch или 23.3847 индуктивного типа предназначен для определения углового положения коленчатого вала двигателя, синхронизации работы контроллера с рабочим процессом двигателя и определения частоты вращения коленчатого вала.

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленвала Уаз Патриот схема: 1 – обмотка датчика; 2 – корпус; 3 – магнит; 4 – уплотнитель; 5 – привод; 6 – кронштейн крепления; 7 – магнитопровод; 8 – диск синхронизации.

Конструктивно датчик представляет собой стержневой магнит 3, на котором установлена обмотка 1. При прохождении зубьев диска синхронизации 8 мимо торца магнита на выводах обмотки возникает потенциал, являющийся для контроллера информацией о частоте вращения коленчатого вала. Два зуба на диске отсутствуют, при прохождении впадины на диске мимо магнита формируется импульс, по которому контроллер определяет, что поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ.

При выходе из строя датчика синхронизации или его цепей работа системы зажигания и, следовательно, двигателя прекращается. Предварительно датчик можно проверить непосредственно на двигателе. Для окончательной проверки датчик необходимо снять с двигателя. Для замены датчика коленчитого вала Патриот потребуются: тонкая отвертка, ключ на 10, автотестер. Выключите зажигание и отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи

Нажмите на пружинный зажим колодки и разъедините разъем датчика синхронизации, затем подсоедините один щуп тестера, включенного в режиме омметра, к центральному выводу колодки жгута проводов датчика, а второй щуп к любому боковому выводу. Сопротивление обмотки датчика должно составлять 700–900 Ом

Для окончательной проверки снимите датчик, для чего отогните хомуты крепления его жгута проводов к впускной трубе и блоку цилиндров, протяните жгут вниз выверните болт крепления и выньте датчик из отверстия в блоке цилиндров двигателя

Присоедините к выводам датчика тестер, включенный в режиме измерения напряжения. Быстро поднесите к сердечнику датчика металлический предмет (например, пинцет). Если датчик исправен, на приборе будет скачок напряжения. Если напряжение не меняется, датчик неисправен и его нужно заменить. Установите датчик коленвала Уаз Патриот в последовательности, обратной снятию. После установки датчика проверьте зазор между его сердечником и зубьями диска синхронизации. Он должен быть 1–1,5 мм.

Датчик положения распределительного вала Уаз Патриот

Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) типа PG-3.1 0232103006 Bosch, или 406.3847050-04, или 406.3847050-05, или ДФ-1 установлен в левой задней части головки блока цилиндров. Его действие основано на эффекте Холла. По информации этого датчика контроллер определяет момент установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия для расчета последовательности впрыска топлива согласно порядку работы цилиндров.

При выходе из строя датчика фазы газораспределения Патриот контроллер включает сигнальную лампу в блоке ламп и переходит из режима фазированного впрыска на резервный режим подачи топлива одновременно во все цилиндры. На этом режиме значительно возрастает расход топлива, поэтому неисправный датчик фазы нужно заменить при первой возможности.

Для замены датчика вам потребуются: тонкая отвертка или шило, ключ на 10. Выключите зажигание и отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи

Отстегнув пружинный замок, разъедините колодки жгута проводов датчика фазы. Снимите с металлического держателя колодку жгута проводов датчика

Выверните болт крепления и выньте датчик из отверстия в головке блока цилиндров

Схема проверки датчика фазы

Схема проверки датчика фазы Патриот: 1 – датчик; 2 – штекерная колодка; 3 – резистор 0,5–0,6 кОм; 4 – светодиод АЛ307; 5 – металлическая пластина.

Соберите схему для проверки датчика распредвала Патриот и подсоедините провода к клеммам аккумуляторной батареи. Светодиод 4 должен загореться и сразу погаснуть. Перемещайте вблизи стержня датчика пинцет или отвертку. Если датчик исправен, светодиод должен кратковременно загореться. Если светодиод не горит, датчик неисправен и его необходимо заменить. Установите датчик в последовательности, обратной снятию.

Читайте так же:
Устройство и регулировка карбюратора дааз 4178 для уаза

Расходомер воздуха Уаз Патриот

Датчик массового расхода воздуха Уаз Патриот типа HFM5-4.7 0280218037 фирмы Bosch, или 20.3855 фирмы Siemens, или 406.1130000-01 расположен между шлангом воздушного фильтра и шлангом впускной трубы. Сигнал датчика представляет собой напряжение постоянного тока, значение которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. В датчик встроен датчик температуры воздуха, чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, при высокой температуре — низкое

Сопротивления датчика температуры воздуха от температуры всасываемого воздуха

Если датчик температуры воздуха Патриот неисправен, то контроллер заносит в память код ошибки и включает сигнальную лампу, показания неисправного датчика контроллер заменяет на фиксированное значение температуры воздуха 33 °С. Для замены датчика вам потребуются: ключ на 10, отвертка с крестообразным лезвием. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи

Отжав снизу отверткой или пальцем пластмассовую защелку, отсоедините колодку жгута проводов от датчика массового расхода воздуха. Ослабьте затяжку хомутов крепления шлангов

Снимите шланги с датчика, а затем датчик расхода воздуха Уаз Патриот. Установите датчик в обратном порядке. Обратите внимание на состояние резиновой прокладки, так как ее повреждение может привести к перебоям в работе двигателя.

Датчик положения дроссельной заслонки Уаз Патриот

Датчик положения дроссельной заслонки типа 406.1130000-01 или DKG-1 0280122001 производства Bosch представляет собой потенциометр с токосъемным элементом, перемещающимся по радиусу токопроводящего сектора от 0 до 100°. Для проверки датчика положения дросселя Патриот потребуются: автотестер и отвертка. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи

Отсоедините от датчика колодку жгута проводов и измерьте сопротивление между выводами «1» и «2» колодки датчика. У исправного датчика оно должно быть около 2 кОм. Подключите автотестер к выводам «2» и «3». При открытом положении дроссельной заслонки сопротивление должно быть 0,7–1,38 кОм, при закрытом – 2,6 кОм

Для замены неисправного датчика положения дроссельной заслонки Патриот выверните два винта его крепления и снимите датчик. Установите новый датчик в порядке, обратном снятию.

Датчик детонации Уаз Патриот

Датчик детонации 02612311046 производства Bosch, или GT 305, или 18.3855 установлен на блоке цилиндров двигателя с правой стороны под впускным трубопроводом в районе 4-го цилиндра.

Датчик детонации

Схема датчика детонации Патриот: 1 – штекер; 2 – изолятор; 3 – корпус; 4 – гайка; 5 – упругая шайба; 6 – инерционная шайба; 7 – пьезоэлемент; 8 – контактная пластина.

Датчик детонации на Патриоте представляет собой пьезоэлектрический прибор, воспринимающий вибрации стенки блока, вызванные ударными волнами при детонации в цилиндрах. Детонация — это взрывное самовоспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с ростом интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива. При выходе из строя датчика или его электрических цепей контроллер сигнализирует водителю включением лампы и переходит на резервный режим управления двигателем с поздним углом опережения зажигания. Этот режим характеризуется пониженной мощностью двигателя и увеличенным расходом топлива, поэтому при первой возможности датчик нужно заменить. Для проверки нужно снять датчик детонации с автомобиля.

Для снятия и проверки датчика детонации потребуются: тонкая отвертка или шило, ключ на 13. Выключите зажигание и отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи

Выведите шланг отопителя из держателя на болту датчика. Отсоедините разъем жгута проводов от выводов датчика, отстегнув пружинный замок колодки

Отверните гайку, снимите кронштейн шланга отопителя со шпильки, ввернутой в стенку головки блока цилиндров, и снимите со шпильки датчик. Присоедините к выводам датчика автотестер, включенный в режиме измерения напряжения. Постучите по корпусу датчика твердым предметом (например, пинцетом) – напряжение должно изменяться. Если напряжение остается постоянным, датчик неисправен и его нужно заменить. Установите датчик детонации Уаз в порядке, обратном снятию.

Лямбда зонд Уаз Патриот

Датчик концентрации кислорода Патриот типа 5WK9-1000G фирмы Siemens применяется в системе впрыска топлива с обратной связью. Датчик установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов. Для корректирования расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает датчик концентрации кислорода. Содержащийся в отработавших газах кислород контактирует с датчиком концентрации кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь). Для нормальной работы температура датчика должна быть не ниже 300 °С, поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Отслеживая выходное напряжение лямбда зонда Патриот, контроллер определяет, какую команду по корректированию состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая разность потенциалов) – на обеднение смеси. ля замены управляющего датчика концентрации кислорода вам потребуется ключ на 22. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи

Разъедините колодку датчика и жгута проводов, отжав пластмассовую защелку затем выверните датчик из приемной трубы и снимите с автомобиля. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector