Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Водительское сиденье

Водительское сиденье

Водительское сиденье ( см. рисунок ) — сборной конструкции, состоящей из каркаса, разделенного на основание и верхнюю часть.

В основании размещен механизм плавного регулирования высоты сиденья. Верхняя часть водительского сиденья соединена с основанием при помощи устройства продольного регулирования положения сиденья. Механизм продольного перемещения и регулирования состоит из двух направляющих роликов и ступенчатых фиксаторов.

Верхняя часть сиденья водителя состоит из каркаса, на котором закреплены подушка 2 и спинка 3. Каркас, в свою очередь, установлен на механизм подрессоривания, с помощью которого регулируется жесткость подвески сиденья в зависимости от массы водителя, и гидравлический амортизатор 7 для гашения раскачки сиденья при езде по неровным дорогам. Механизм подрессоривания — типа «ножницы» с регулируемыми по жесткости торсионами.

Механизм изменения высоты сиденья водителя имеет неподвижное основание, жестко закрепленное к полу и к боковому каркасу автобуса Нефаз, два рычага подъема сиденья, четыре тяги, обеспечивающие кинематику подъема сиденья, ручку привода вала изменения высоты и другие детали. Изменение высоты сиденья осуществляется путем вращения ручки привода вала. Для удобства пользования ручка привода имеет храповик и переключатель направления вращения. Храповик служит для передачи крутящего момента и возврата ручки в прежнее положение при неудобстве или невозможности вращения ручки по кругу. Для переключения храповика необходимо выдвинуть пластмассовый наконечник ручки и повернуть его на 180°, при этом наконечник должен войти своим пазом в выступ, расположенный на корпусе ручки.

Механизм подрессоривания сиденья водителя — торсионного типа с гидроамортизатором. Жесткость подвески регулируется в зависимости от массы водителя. Подрессоривание осуществляется пластинчатыми торсионами, установленными в трубе. Один конец торсиона закреплен наглухо, второй соединен с рычагом механизма регулировки жесткости подвески. При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит телескопический амортизатор, установленный за спинкой сиденья и закрепленный одним концом на основании сиденья, а другим — в поперечине остова сиденья. Проседание сиденья вниз ограничивается резиновыми буферами. Для изменения жесткости подвески сиденья необходимо либо затянуть, либо ослабить торсион посредством ручки. Устройство ручки регулирования жесткости торсиона аналогично устройству ручки привода механизма регулирования высоты сиденья.

Механизм продольного перемещения сиденья водителя . Продольное перемещение сиденья осуществляется передвижением верхних направляющих вместе с механизмом подрессоривания по неподвижным направляющим. Положение сиденья фиксируется стопором, который удерживает сиденье в одном из десяти фиксированных положений. Для перемещения сиденья ручку стопора нужно переключить к сиденью. Стопор, выйдя из соответствующего паза гребенки, освободит сиденье. При освобождении ручки возвратная пружина заведет стопор в следующий паз гребенки и зафиксирует новое положение сиденья.

Механизм наклона спинки сиденья водителя . Угол наклона спинки сиденья изменяется механизмом регулирования угла наклона. Спинка может занимать три фиксированных положения. Положение спинки фиксируется язычками кронштейнов спинки сиденья, которые входят в пазы гребенок, расположенных на обеих боковинах спинки. Для освобождения язычков клавиши кронштейнов рычагов гребенок надо опустить спинку вниз и зафиксировать ее в необходимом положении.

Рисунок 212 — Сиденье водителя
1 — основание сиденья; 2 — подушка сиденья; 3 — спинка сиденья; 4 — рычаг подъема сиденья; 5 — ручка изменения высоты сиденья; 6 — механизм подрессоривания; 7 — телескопический амортизатор; 8 — ручка стопора горизонтального перемещения сиденья; 9 — ручка регулирования жесткости механизма подрессоривания; 10 — клавиши кронштейнов регулирования наклона спинки

Устройство механизма регулировки направления тормозов лиаз 5256

Троллейбус 5265

    Компоновка оборудования шасси

Троллейбус 5265

    Планировка пассажирского помещения

Троллейбус 5265

А — стандартная планировка. Б — вариант планировки пассажирского помещения при наличии в передней части троллейбуса комплекса автоматизированной системы контроля проезда.

1 — двухместрое сиденье, 2 — одноместное сиденье, 3 — сиденье водителя.

Настоящая инструкция определяет порядок включения электрооборудования троллейбуса ТРОЛЗА-5265, управление им на стоянке, остановках и при движении на маршрутах.

Комплект электрических принципиальных высоковольтных и низковольтных схем троллейбуса с силовым приводом Чергос. Перечень элементов схемы с привязкой к принципиальной схеме.

    Распределительная система управления оборудованием РСУ-33

Пульт РСУ-33

РСУ предназначена для осуществления управления и контроля электрооборудованием троллейбуса.
Для этого вблизи оборудования (или прямо в него) устанавливаются специализированные блоки РСУ. Эти блоки последовательно связаны между собой цифровым каналом связи. К ним подается низковольтное питание ботовой сети, а также к ним подключаются рядом находящиеся «исполнительные» устройства троллейбуса (лампы, контакторы и прочие, для управления которыми блок и предназначен) и «задающие» устройства (кнопки, датчики и прочие). Состояние кнопок и датчиков каждого блока РСУ благодаря каналу связи в течении 4…250 мс (в зависимости от важности информации) становится известным всем остальным блокам РСУ и они управляют своим оборудованием зная состояние необходимых им кнопок-датчиков всего троллейбуса.

Читайте так же:
Диапазон регулировки редуктора давления

В архиве находятся:
— Инструкция по включению оборудования.
— Комплект электрооборудования РСУ Тролза.
— Электрические схемы подсоединения блоков РСУ.
— Руководство по эксплуатации.

Скачать архив.
Формат материала — zip. Размер — 1 977 КБ

ГШУ

UKI

    Контроллер хода и тормоза КВП-36
    Выключатель быстродействующий автоматический ВБ-7-250/6

Выключатель быстродействующий автоматический типа ВБ-7-250/6, двухполюсный, с дистанционным приводом, предназначен для защиты силовых цепей и электрооборудования троллейбуса от токов короткого замыкания и других токов, являющихся для троллейбуса аварийными.
Выключатель установлен на крыше троллейбуса на заднем постаменте под одним кожухом с реакторами помехоподавления.

    Тяговый преобразователь

Тяговый преобразователь ПТАД-202М-180 предназначен для управления тяговым электродвигателем ТАД-280L4 и регулирования момента на валу этого асинхронного тягового электродвигателя троллейбуса. Тяговый преобразователь обеспечивает безреостатное управление движением троллейбуса вперед и назад с плавным изменением ускорения и скорости в интервале допустимых изменений напряжения контактной сети.
Тяговый преобразователь в комплекте тягового оборудования обеспечивает следующие режимы работы троллейбуса:
— режим «нейтраль» при соответствующем положении переключателя на контроллере водителя;
— ход вперед со стабилизацией токов статора тягового электродвигателя на уровне, задаваемом с контроллера водителя;
— рекуперативно-реостатное электрическое торможение со стабилизацией токов статора на уровне, задаваемом с контроллера водителя при движении вперед до полной остановки троллейбуса независимо от наличия напряжения в контактной сети. Рекуперация обеспечивается только в режиме торможения при основной полярности контактной сети и наличии потребителей в контактной сети;
— ход назад с реверсированием тягового электродвигателя и ограничением скорости на уровне не более 10 км/ч;
— режим выбега при обесточенном тяговом двигателе;
— проезд стрелки с потреблением тока не менее 100А из контактной сети, достаточного для надежного переключения стрелки налево;
— запрет рекуперации при проезде стрелки вправо;
— проезд изоляторов и других специальных участков, в том числе короткозамкнутых крестовин во всех режимах движения;
— отключение автоматического выключателя с дистанционным управлением при превышении напряжения на установке конденсаторов величины 980В;
— старт с отката.

Установлен ПТАД-202М-180 на крыше троллейбуса на заднем постаменте. Управление ПТАД осуществляется от контроллера водителя КВП-36А при помощи педалей, а также с места водителя кнопками и переключателями.

    Рабочее место водителя

КАБИНА

1 — Сиденье водителя; 2 — Кран управления стояночным тормозом; 3 — Рулевое колесо с рулевой колонкой; 4 — Педали ходовая и тормозная.

Рабочее место водителя оборудовано:
— сиденьем водителя;
— рулевым колесом с рулевой колонкой;
— педалями привода контроллера управления и тормозного крана (левая тормозная, правая ходовая);
— краном управления стояночным тормозом;
— отопителем кабины водителя, оборудованным заслонкой регулировки подачи потока воздуха к ногам водителя;
— стеклоочистителем;
— стеклоомывателем;
— противосолнечной шторкой (впереди и с левой стороны водителя);
— крышевым вентилятором;
— потолочным светильником;
— огнетушителем.

    Расположение электрооборудования на троллейбусе

Отопительная система калориферного типа с электрическими отопителями, один в отделении водителя и три в пассажирском помещении.
В отделении водителя теплый воздух подается по воздуховодам к оконным стеклам, а также к ногам водителя. Поступление воздуха к ногам водителя регулируется специальной ручкой. Отопление отделения водителя имеет два режима работы — режимы полной и частичной мощности.
В пассажирском помещении по левой стороне находятся три отопителя, два под пассажирскими сиденьями и один сзади заднего сиденья левой стороны.
Включение нагревательных элементов осуществляется одновременно, либо после включения привода вентилятора. Запрещается подавать напряжение на нагревательный элемент при выключенном вентиляторе.
Система термозащиты отопителя должна быть подключена к внешнему устройству, отключающему питание по цепи 550В при перегреве нагревательного блока отопителя.

    Двери

Чертеж

    Передняя подвеска и передний мост

Передняя подвеска
Передняя подвеска выполнена на двух пневмоэлементах с пневмобаллонами и двух гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами являются четыре тяги. Тяги передней оси трубчатого сечения, регулируемые по длине и в местах присоединения имеют неразборные резинометаллические шарниры. Своими присоединительными элементами (пальцами или планками) тяги крепятся к кузову и балкам мостов в двух уровнях. Необходимое положение мостов по ширине, длине и углу относительно кузова регулируется длинами тяг. Продольный наклон шкворня поворотного кулака 3±0,5°. Для регулировки необходимо распустить хомуты, контрящие резьбу тяг, и, вращая трубу, удлинить или укоротить тягу.
Вертикальный ход передней подвески — 70мм; ограничен резиновыми буферами, установленными в специальных рамках на нижней стороне металлического листа основания и в пневмоэлементах; на отбой ход ограничен предельной длиной амортизаторов.
Высота уровня пола, определяемая регулятором уровня пола, задается размером 70мм между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).

Читайте так же:
Винт регулировки дроссельной заслонки карбюратора

Передняя ось
Передняя ось А-703.02 с портальной балкой, производства RABA Венгрия Максимальная нагрузка на ось — 7500 кг. Колея-2101мм. Тормоз — кулачковый. Диаметр тормозного барабана — 420мм. Ширина тормозной накладки — 180мм. Тормозные камеры — тип 24” Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах 6,0кг/см ) — 24,61КНм. Поперечный угол наклона шкворней — 8°. Схождение колес — 0+1,5 мм на диаметре 420 мм (0-3 мм на диаметре 800мм). Максимальный угол поворота “внутреннего” колеса — 55°. Зазор между внутренней поверхностью тормозных барабанов и накладок 0,1—- 0,55мм. Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.Вес оси без элементов подвески — 520кг.
Возможен вариант передней оси RL-85A (Германия).

    Задняя подвеска и задний мост

Задняя подвеска
Задняя подвеска выполнена на четырех пневмоэлементах рукавного типа с пневмобаллонами и четырех гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами здесь также являются тяги. Конструкция, крепление и регулировка тяг такая же как и для переднего моста. Положение ведущего моста, определяющее прямолинейное движение троллейбуса, также обеспечивается регулированием длин тяг. Допускаемое отклонение положения ведущего моста от номинального положения — не более 30°, которое проверяется замером угла между линией, касательной к колесу, и шнуром, натянутом вдоль борта. Результатом считать среднее после замеров по обоим бортам. Ход подвески как и впереди — 70мм. Для поддержания высоты пола на необходимом уровне слева и справа в районе передних пневмоэлементов ведущего моста установлены регуляторы уровня пола. Высота уровня пола, определяемая регулировкой РУПов задается размером 70мм между металлическими рамками буферов на подрамнике и упорами для них на основании кузова. Доступ к РУПам и пневмоэлементам через люки в борту.

Задний мост
Ведущий мост AU-11135 с портальной балкой и разнесенными опорами пневмоэлементов и амортизаторов, производства RABA Венгрия. Мост предназначен для размещения тягового двигателя в заднем свесе под углом. Основные параметры моста:
— Номинальная нагрузка на ось — 11500 кг.
— Допустимый полный вес транспортного средства — 26000кг.
— Максимальная мощность привода — 260KW.
— Максимальная мощность в тормозном режиме — 353KW.
— Колея — 1886мм.
— Коэффициент передачи — 9,636.
— Тормоз — кулачковый.
— Диаметр тормозного барабана — 420мм.
— Ширина тормозной накладки — 180мм.
— Тормозные камеры с энергоаккумулятором — тип 24/24”.
— Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах -7,5кг/см2) — 18,5Нм.
— Заливаемое масло — ТАД-17.1 ГОСТ 23652-79 (SAE 90).
— Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.
— Вес моста без масла и элементов подвески — 855кг.
Возможен вариант ведущего моста AV-132/80° (Германия)

    Регулятор уровня пола

На троллейбусе применен регулятор уровня пола фирмы WABCO. Он предназначен для автоматического поддержания высоты уровня пола между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).

    Рулевое управление

В комплект рулевого управления входят:
— Рулевая колонка с рулевым колесом;
— Карданный вал рулевой колонки;
— Угловой редуктор рулевого управления;
— Карданный вал рулевого механизма;
— Рулевой механизм,
— Продольная тяга к управляемой оси.

    Антиблокировочная система тормозов

Назначение антиблокировочной системы — предотвращать блокировку колес транспортного средства, возникающую в результате избыточного действия рабочей тормозной системы на дорогах с пониженным коэффициентом сцепления. Это позволяет предохранять троллейбус от бокового увода колес даже при экстренном торможении. Тем самым гарантируется стабильность движения и управляемость в пределах физических возможностей. В то же время достигается оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием при торможении и, в результате этого, оптимальное замедление транспортного средства и минимальный тормозной путь при любом состоянии дорожного покрытия.
На троллейбусе установлена АБС типа 4S/4M фирмы WABCO

    Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
    Принципиальная схема пневмосистемы
Читайте так же:
Отключить синхронизацию времени virtual pc

Троллейбус 5265

1-Электромагнитный клапан 472 170 600, 2-Регулятор давления АК-11Б, 3-Клапан обратный 424 014 000, 4-Клапан контрольного вывода 100-3562010(5шт.), 5-Камера тормозная с энергоаккумулятором, 6-Клапан ускорительный с защитой 973 011201 0, 7-Клапан двухмагистральный 100-3562010, 8-Кран уровня пола 464 006 002 0 (3шт.), 9-Кран разобщительный 100-3520010, 10-Кран защитный АЕ-4612, 11-Элемент упругий 5275М.05-292410 (6шт.), 12-Камера тормозная тип 24, 13-Кран тормозной двухсекционный 100-3514008-12, 14-Кран ручной тормозной 961 723 015 0, 15-Кран слива конденсата 100-3513010 (14шт.), 16-Блок манометров, 17-Влагомаслоотделитель, 18-Компрессор КУТ-3М, 19-Клапан предохранительный, 20-Осушитель воздуха 432 420 000 0, 21-Глушитель шума 432 407 012 0, 22-Резервуар регенерационный 5275М-3511020 8л., 23-Магнитный клапан 472 195 018 (4штю.),24-Клапан ускорительный 100-3518010-10, 25-Датчик сигнализатор ДЕ-Д24 (4шт.), 26-Резервуар воздушный 5265-3513015 10л., 27-Глушитель шума 25.3518045, 28-Буксирный клапан (клапан контрольного вывода 100-3515310), 29-Колесный датчик АБС.

Принципиальная пневматическая схема включает в себя источник сжатого воздуха — компрессор, два контура рабочих тормозов, контур стояночной тормозной системы и два вспомогательных контура (привода дверей и подвески). Все контуры разделены защитными пневмоаппаратами. Источником сжатого воздуха на троллейбусе является электрокомпрессор. Двигатель компрессора асинхронный с запиткой от преобразователя. Компрессор развязан с воздуховодом системы и рамой через вибро и электроизоляторы. Для защиты компрессора на случай превышения давления в нем имеется предохранительный клапан. Сжатый воздух проходит через две ступени осушки — водомаслоотделитель (в составе компрессора) и осушитель адсорбционного типа. Осушитель является комплексным аппаратом, в нем имеется обратный клапан, предохранительный клапан и устройство для продувки осушивающего элемента при достижении давления в системе верхнего уровня (0,8МПа) и отключении компрессора. Таким образом, при отключении компрессора участок системы от компрессора до осушителя разгружается и последующее включение компрессора происходит без противодавления. При этом срабатывает также клапан слива на водомаслоотдели-теле и жидкость, отделенная в водомаслоотделителе, также сбрасывается. Для управления включением компрессора в контуре магистрального резервуара подключен пневмоэлеметрический регулятор давления АК-11, управляющий включением компрессора, сливного клапана в влагомаслоотделите-ле и электропневмоклапана, который, в свою очередь, управляет переключением осушителя в режим продувки. Рабочий уровень давления 0,65-0,8МПа обеспечивается включением и отключением компрессора. При необходимости, возможна подрегулировка пределов регулирования давления регулировочным винтом в АК-11 (при снятой крышке последнего).
Осушеный воздух подается в магистральные резервуары и далее на четырехконтурный защитный клапан, где через четыре защищенных выхода поток разделяется: в резервуары контуров передних и задних тормозов, в резервуары контура стояночного тормоза и через обратные клапаны в контура подвески и дверного привода.

Устройство механизма регулировки направления тормозов лиаз 5256

Механизм разжимной ЛИАЗ-5256 правый арт. 5256-3501012 - фото 1

Механизм разжимной ЛИАЗ-5256 правый арт. 5256-3501012 - фото 2

Механизм разжимной ЛИАЗ-5256 правый арт. 5256-3501012 - фото 3

Механизм разжимной ЛИАЗ-5256 правый арт. 5256-3501012 - фото 4

Механизм разжимной ЛИАЗ-5256 правый арт. 5256-3501012 - фото 5

Механизм разжимной ЛИАЗ-5256 правый арт. 5256-3501012

КОНСТРУКЦИЯ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Барабанные тормоза состоят из трущихся вращающихся и неподвижных деталей, а также разжимного и регулировочного устройств. Трущиеся детали создаюттормозной момент, разжимное устройство обеспечивает соприкосновение трущихся деталей при торможении, а регулировочное устройство позволяет поддерживать необходимый зазор, между этими деталями в отторможенном состоянии.
Тормоз переднего колеса автомобиля УАЗ-452:
 Тормоз переднего колеса автомобиля УАЗ-452

1 и 13 — колесные цилиндры;

2 — опорный диск;

3 —перепускной клапан;

5 и 14 — опорные пальцы;

6 и 10 — колодки;

7 — регулировочный эксцентрик;

9 и 12 — стяжные пружины;

11 — фрикционная накладка колодки.

На рисунке показан барабанный тормоз с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок. Опорный диск 3 закреплен на картере моста. В нижней части опорного диска установлены два пальца 13, на которых закреплены эксцентричные шайбы 12. Положение пальцев фиксируют гайками 14. На эксцентричные шайбы надеты нижние концы колодок 1 и 5. Стяжная пружина 4 прижимает каждую колодку к ее регулировочному эксцентрику 11. Регулировочные эксцентрики закреплены на опорном диске болтами 9, удерживаемыми от произвольного проворачивания предварительно сжатыми пружинами 10. Пружина фиксирует регулировочный эксцентрик в любом положении при повороте его за головку болтов. Таким образом, каждая колодка центрируется относительно тормозного барабана регулировочными эксцентриками и эксцентричными шайбами пальцев. Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями цилиндра 2. От боковых смещений колодки удерживаются направляющими скобами 7 с пластинчатыми пружинами. Длина фрикционных накладок, прикрепленных к передним и задним колодкам, неодинакова. Передняя накладка 8 длиннее задней 6. Сделано это для обеспечения одинакового износа накладок, так как передняя колодка работает большее время как первичная и создает больший тормозной момент, чем задняя. Барабан тормоза прикреплен к ступице колеса. Для удобства доступа к колодкам барабан сделан съемным.
Тормоз автомобиля УАЗ-452 выполнен по схеме, показанной на рисунке, б. Он имеет две одинаковые тормозные колодки 6 и 10 (рис.), каждая из которых установлена на соответствующем опорном пальце 5 и 14. Колодки стягиваются пружинами 9 и 12, прижимающими их к регулировочным эксцентрикам 7. Концы колодок соприкасаются с поршнями 8 колесных цилиндров. Колесные цилиндры 1 и 13 параллельно соединены между собой трубопроводом.
Конструкция сервотормоза приведена на рисунке. Опорный диск тормоза укреплен на коробке передач; на нём установлены колодки 2 и 4, разжимной 3 и регулировочный 6 механизмы. Верхние концы колодок прижаты стяжными пружинами7 и 5 к толкателям 7 разжимного механизма, а нижние — к опорам 12 регулировочного механизма. Усилие стяжных пружин 1 колодки 2 меньше, чем усилие пружин 5колодки 4. Сухарь 11 регулировочного механизма может перемещаться вместе сопорами 12 колодок на 3 мм относительно винта 15. В расторможенном положении сухарь прижат к корпусу 14 сильными пружинами 5 и указанный зазор устанавливается со стороны колодки 2.
При нажатии на рычаг 16 усилие от него через тягу 18 передается на рычаг 20. Положение рычага 16 в заторможенном состоянии фиксируется защелкой назубчатом секторе 17. Короткое плечо рычага 20 давит при этом на разжимномстержень 9, который, вдвигаясь и корпус 8, разводит шариками 10 толкатели 7 обеих колодок. Первой к барабану прижимается колодка 2, имеющая более слабые стяжные пружины. Если торможение происходит при движении автомобиля вперед, то колодка 2 захватывается барабаном и ее нижний конец перемещает колодку 4 до ее соприкосновения с барабаном (перемещение колодки, которое не превышает 3 мм, происходит против хода часовой стрелки). Обе колодки работают как первичные, причем приводной силой для колодки 4 является сила трения, передаваемая от колодки 2. Так как тормозной момент трансмиссионного стояночного тормоза увеличивается главной передачей заднего моста, то его размеры меньше, чем размеры колесных тормозов автомобиля.
Тормоз с равными перемещениями колодок изображен на рисунке. Выполненные изчугуна колодки 1 опираются на оси 10 с эксцентричными шейками. Оси установлены и зафиксированы гайками в кронштейнах, приклепанных к опорному диску. При монтаже тормоза ось поворачивают и тем самым смещают конец колодки относительно барабана. Стяжной пружиной 2 колодки прижимаются к разжимному кулаку 6. К ободьям колодок приклепаны по две фрикционные накладки 8.Тормозной барабан 9 отлит из чугуна и приклепан к ступице колеса шпильками. Разжимной кулак изготовлен как одно целое с валом и установлен в кронштейне 7. На шлицах конца вала закреплен рычаг 5. В рычаге размещена червячная передача, служащая для регулирования зазора в тормозном механизме.
В расторможенном состоянии между колодками и барабаном имеется зазор. При торможении давление воздуха воспринимается мембраной тормозной камеры 3, установленной на кронштейне 4, и ее шток поворачивает за рычаг 5 вал с разжимным кулаком 6. Колодки прижимаются к барабану, создавая торможение колеса. Профиль разжимного кулака выполнен так, что концы колодок перемещаются на одинаковые расстояния. Этим достигается уравновешенность тормозного механизма, одинаковые тормозной момент и износ его колодок.
На автомобилях КАЗ-4540 применены тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора (рис.). На опорном диске заднего моста закреплен суппорт 6, в цилиндрические отверстия которого вставлены дватолкателя 4 и 5. Внутри каждого толкателя размещены регулировочные втулки 10 и 16. На наружной поверхности каждой регулировочной втулки нанесена спиральная нарезка с треугольным профилем зубьев, а на внутренней поверхности нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт. При первоначальной регулировке тормозных механизмов поворотом регулировочных винтов 3 и 8 устанавливают зазор между тормозным барабаном и колодками, величина которого затем поддерживается автоматически. К регулировочным втулкам прижаты храповики 2 и 7, которые имеют зубья, находящиеся в зацеплении с наружными зубьями регулировочных втулок.
Разжимное устройство состоит из клина 14, двух роликов 11 и 15, оси которых размещены в сепараторе, упорной шайбы 12 и грязезащитного колпака 13. При торможении на клин передается сила от тормозной камеры, вследствие чего он перемещается в осевом направлении и через ролики раздвигает толкатели 4 и 5. Перемещающиеся при этом регулировочные втулки 10 и 16, винты 3 и 8 прижимаютколодки 7 и 9 к барабану, а храповики 2 и 7 перескакивают через зубья регулировочных втулок. Когда происходит растормаживание и толкатели со связанными с ними деталями двигаются в обратном направлении, регулировочные втулки поворачиваются под действием усилия, возникающего в зацеплении между зубьями храповиков и втулок, в результате чего винты 3 и 8 вывертываются. Между колодками и барабаном устанавливаются необходимые зазоры. При увеличении зазора между колодками и барабаном зубья храповика попадают в зацепление с другой парой зубьев регулировочной втулки, что автоматически восстанавливает зазор в тормозном механизме.
Стояночная тормозная система автомобиля ГАЗ-53А:
 Стояночная тормозная система автомобиля ГАЗ-53А

Читайте так же:
Светодиодные лампы регулировка реостатом

Методические указания по выполнению лабораторных работ по курсу "Конструкция тракторов и автомобилей" составлены в соответствии с программой для высших сельскохозяйственных учебных

Методические указания по выполнению лабораторных работ по курсу "Конструкция тракторов и автомобилей" составлены в соответствии с программой для высших сельскохозяйственных учебных заведений по специальности 31.13.00 – «Механизация сельского хозяйства».

Распределение времени по темам определяется календарно-тематическими планами, утверждёнными на каждый семестр.

К выполнению лабораторных работ допускаются студенты, прошедшие инструктаж по технике безопасности и расписавшиеся в журнале.

Основные объекты изучения — наиболее распространённые в области тракторы (МТЗ-80, T-I50K, ДТ-75М ) и автомобили (ГАЗ-3307 и ЗиЛ-4331).

При изучении отдельных узлов и систем их конструкции рассматриваются на тракторах T-150K, K-70I, T-I50 и автомобиле КАМАЗ.

1. Порядок выполнения лабораторных работ.

1.1. Лабораторные работы выполняются студентами в лабора­ториях кафедры в соответствии с календарно-тематическим планом

1.2. В процессе подготовки по изучаемому вопросу студента;

должен уяснить следующие основные моменты:

— назначение узла, агрегата или устройства;

— требования, предъявляемые к конструкции, обеспечивающие выполнение функций;

— условия работы элемента конструкции;

— возможные варианты технических и конструктивных решений;

— области применения и перспективы развития конструкций изучаемых элементов самоходных машин.

1.5. К выполнению лабораторной работы студент должен проработать материал по рекомендуемой литературе, наглядным пособиям и оборудованию, имеющимся на кафедре.

1.6. Готовность студентов к очередному занятию проверяется преподавателем по вопросам для контроля, имеющимся перед каждой лабораторной работой (раздел I).

1.5. В начале лабораторной работы преподаватель проводит вводную беседу по изучаемой теме, излагая в ней основные вопросы и задачи.

1.6. После вводной беседы студенты внимательно знакомятся с содержанием задания по теме (раздел 2).

1.7. Используя рекомендуемое оборудование и пособия, натурные узлы, макеты, стенды, плакаты и литературу, студенты в рекомендуемой в разделе 2 последовательности изучают устройство, работу и регулировки систем и узлов.

Читайте так же:
Инструкция по регулировке клапанов на д 240

1.8. После окончания работы студенты сдают рабочее место, оборудование и инструмент.

2. Составление и защита отчётов.

2.1. Отчёт по каждой лабораторной работе выполняется студентом в соответствии с вопросами для отчёта (раздел 3).

2.2. Текстовые ответы и заполнение таблиц выполняется чернилами чертёжным почерком; схемы механизмов, систем, узлов и графики должны быть выполнены карандашом с применением чертёжных инструментов.

2.5. Отчёт о выполненной работе представляется преподавателю на очередном занятии. Зачёт по работе преподавателем подписью в конце отчёта с указанием даты приёма.

2.6. Общий зачёт по лабораторным работам выставляется студенту после выполнения им всех работ, составления и защиты отчётов.

3. Проведение контроля знаний студентов по результатам лабораторных работ.

3.1. Контроль знаний студентов включает: контроль подготовки студентов к занятиям, защиты студентом отчётов и коллоквиумов.

3.2. Контроль подготовки студента к очередному занятию проводится в его начале по вопросам, помещённым в разделе I каждой лабораторной работы.

3.3. Защита студентами отчетов производится в начале очередной лабораторной работы.

3.4. Коллоквиум проводится в сроки, предусмотренные календарно-тематическим планом.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №1

Общее устройство и трансмиссия (силовая передача) с/х тракторов и автомобилей. Общие схемы.

Цель: изучить назначение, классификацию, общее устройство и трансмиссию с/х тракторов и автомобилей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector