Avtoprokat-rzn.ru

Автопрокат Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор Ява 638

Карбюратор Ява 638

Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершеннее, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.

В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. СЕКРЕТОВУ рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.

Многие «явисты» задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себя от ЯВЫ-634?

Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2928СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы — и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926ВО), — цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 — штампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник — это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.

Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразование в поплавковой камере. Кроме того, такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90° (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.

Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.

Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в наших карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 9 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.

На практике часто случается засорение клапана. К сожалению, эта конструкция очень чувствительна к грязи в топливе. Расскажу о таком случае. Однажды на перекрестке, когда я ожидал зеленого сигнала, заглох двигатель. Попытался пустить его кикстартером, но толку не было. Быстро все проверяю: зажигание включено, аварийный выключатель в среднем положении, система пуска отключена — все как надо, а Двигатель не пускается. Наклоняюсь и вижу под карбюратором лужицу бензина. Вот теперь ясно, засорился игольчатый клапан, поэтому карбюратор переливает. Закрываю краник, кладу машину на бок на асфальт, чтобы слить из карбюратора бензин, ставлю мотоцикл на колеса и при включенном зажигании и полностью открытом дросселе кикстартером продуваю цилиндры. Двигатель тут же заводится. Затем открываю краник. Уезжаю с перекрестка, оставив на асфальте пятно от пролитого бензина. До сих пор помню чувство испытанного тогда стыда. Такая неисправность встречалась у меня на ЯВЕ-638-5 и на ЯВЕ-638-0, да и не только у меня. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Сливать его из карбюратора на землю допустимо лишь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает иглу (такой совет публиковался ранее в «За рулем»). Конечно, лучше

http://roker.kiev.ua/techinfo/638/carb_j638.jpg

поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей. Подобный фильтр по цене 2 руб. 50 коп. часто бывает в продаже в автомагазинах.

Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утопитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утолителя нет. Для этой цели создано специальное устройство — фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает и дело затруднено. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигателе тоже ведет к затруднениям — из-за переобогащения смеси.

Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что, чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.

Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.

Хочу заметить, что пусковое устройство вызвало заметное замешательство среди многих «явистов». Им куда милее привычный утопитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правило, безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: «включено» и «выключено». К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утопителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих.

У карбюраторов ЯВ-638-5 выпуска 1984-1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. По своему опыту могу сказать, что пуск при отрицательных температурах вызывал большие трудности. Приходилось прибегать к разным ухищрениям: подогревать карбюратор, заливать бензин под свечи. В новом карбюраторе размер пускового жиклера увеличили до 85 мм. Теперь проблем с пуском у меня на ЯВЕ-638-0 производства 1987 года при температурах до — 10° С практически нет. Если же температура ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник или полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так, на мой взгляд, проще, чем заливать бензин под свечи. Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (около упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решают проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утопитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Тем, кто ездит зимой систематически, такое усовершенствование не будет лишним.

Читайте так же:
Таблица значений для регулировки клапанов

Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоит из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании — подача воздуха увеличивается и смесь становится беднее.

Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600-1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается это не спеша. Каждый раз винт надо повернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на два оборота неэффективно, при дальнейшем отвора-чивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь и виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.

Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен «провал», так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого «провала», в карбюраторе 2928СЕ предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и системы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное — через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы.

Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается в полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление.

На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами — изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие на состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет «провал» в работе двигателя на режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигателя оставалась устойчивой на всех режимах, без «провалов». Опускание иглы (перестановка ее защелки вверх) вызывает обеднение, а поднятие — обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива.

При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требовательные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.

В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90. А на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.

Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.

Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ-638 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.

КАК ПРОЖИТЬ ЦЕЛЫЙ ДЕНЬ — НА 100 РУБЛЕЙ. Ява настройка зажигания 634

Ява электронное зажигание настройка 634-638 (БЗС) Jawa 350

В этом видео показана регулировка опережения зажигания Ява 634 на базе БЗС Оптического датчика! Данное видео.

КАК НАСТРОИТЬ ЗАЖИГАНИЕ С ОПТИЧЕСКИМ ДАТЧИКОМ НА МОТОЦИКЛ ЯВА 634

КАК НАСТРОИТЬ ЗАЖИГАНИЕ С ОПТИЧЕСКИМ ДАТЧИКОМ НА МОТОЦИКЛ ЯВА 634.

Читайте так же:
Акпп 01n регулировка давления

ТОЧНАЯ НАСТРОЙКА И СИНХРОНИЗАЦИЯ ЗАЖИГАНИЯ CDI НА ЯВЕ

По всем интересующим вас вопросам-в комментарии! На всё отвечу!

Как правильно выставить зажигание БСЗ Jawa 638

Как самостоятельно выставить зажигание на яве 638 БСЗ.

УСТАНОВКА БСЗ JAWA ЯВА 350 638 634 ИЖ

MOTO MASTER VIDEO TUTORIAL #3 Как установить БСЗ на мотоцикл. Electronic Ignition System Сайт МОТО МАСТЕР — сообщество людей и мотоцик.

Регулировка коробки передач Ява 638, 634.

В видео будет показано куда необходимо подлаживать шайбы для максимального зацепления шестерен коробки.

Как настроить контактное зажигание без микрометра

Настраиваем контактное зажигание на Иж Юпитер 5.

Правильный переход на карбюратор с 638 ЯВЫ

В этом видео описан один из видов перехода на табуреточный карбюратор (С ДВИГАТЕЛЯ 638) и его установка на.

не дорогой комплект БСЗ на Яву (Jawa, Cezeta 501)

https://vk.com/jawa_in_moscow моя группа вк https://www.youtube.com/channel/UCrCW. мой второй канал спасибо за внимание!

Краткая инструкция по настройке бсз на мотоциклы

Краткая инструкция по настройке бсз на мотоциклы иж, урал/днепр, ява.

Настройка зажигания на Jawa350/638 2-мя способами

Настройка зажигания на Jawa350/638 2-мя способами. Продажа комплектов БСЗ http://vk.com/mega_bsz Новое видео http://youtu.be/Njuc3Ej2zVo.

Установка БЗС на Яву 6 Вольт

Подпишись на канал https://www.youtube.com/channel/UCrkBMmdA5vwO2XE0Qj0lA2w Настройка БЗС https://www.youtube.com/watch?v=Hi0_WrVQrEM Иж .

ЯВА 634-12V. Настроил правильное зажигание

моц на обкатке так что сильно рвать его нельзя пока!

Регулировка автомата выжима сцепления Ява 634-640

ВК: https://goo.gl/aVq38U мото2:https://goo.gl/4na4SA instagram: https://goo.gl/0DlCTy Регулировка сцепления Ява 634-640. При исправных деталях.

CDI зажигание от скутера на ЯВУ, ЧАСТЬ 2: практика

ВК: https://goo.gl/aVq38U мото2:https://goo.gl/4na4SA instagram: https://goo.gl/0DlCTy В видео показано, как выглядит установленное зажигание.

DC-CDI зажигание JAWA 638

Установка 12в генератора на 634 двигатель Явы.часть 1

преобразователь 200 Вт DC-DC Повышающий Преобразователь 6-35 В до 6-55 В 10A http://got.by/19i05v для запитки от 6 вольтового.

Обзор зажигания на Яву 350 Кулебаки

Запуск двигателя с зажиганием от японского скутера «Honda Dio» Если кому-нибудь нужно поставить данное зажигани.

Установка ФУОЗ Саруман

Очень я устал от регулировки контактного зажигания на яве, очень я устал от постоянно живущего своей жизнью настроения мотора. То троит, то чихает то обороты набирает тупо. Что самое интересное, в 18 лет мне было на это плевать, главное чтобы завелась, остальное детали, накрутил ручку и полетел. Теперь езжу более спокойно и размеренно, плюс мотор на обкатке, столько сил и денег вложено в ремонт мотора, хочется от него красивой и чистой работы, а ее нет, уже десяток раз регулировал зажигание с микрометром, но толку от этого мало. Решил оборудовать мотоцикл бесконтактной системой зажигания с датчиком хола. Закупи все необходимое, установил на мотоцикл.

Заводится, но больше 1000 оборотов не набирает. Много я искал в интернете причины такого поведения, много думал сам и пробовал разное.

В общем на какое-то время отошел от этой затеи, и ездил на обычном кулачковом зажигании тихонько матерясь про себя. В итоге пробороздив весь интернет нашел возможные причины моей неисправности. Ими могли быть:

  • Использование двух 6 вольтовых штатных катушек зажигания соединенных последовательно. Вообще положено ставить двух искровую катушку от оки или газели. (Хотя в одном из источников я читал, что допускается использование и стандартных катушек.)
  • Неправильная форма самодельного модулятора. Я его сделал в форме прямой пластины. (Как выяснилась это и была основная проблема, так как пластина была слишком узкой. А вообще в идеале модулятор должен быть в форме бабочки.)
  • Использование датчика хола непосредственно вблизи генератора генераторе. По этому поводу могу сказать, что в принципе это работает, но все равно не есть гуд, так как датчик хола , это датчик фиксирующий изменения магнитного поля, и располагать его вблизи пос тонного магнита это маразм. Все равно что измерять температуру воздуха на открытом солнце. Рано или поздно с датчиком хола начнутся какие нибудь проблемы.

В принципе я мог бы устранить все недоработки, и использовать обычную вазовскую БСЗ (Бесконтактная Система Зажигания).
Но в процессе поиска инфы по теме в интернете наткнулся на статьи про ФУОЗ (Формирователь Угла Опережения Зажигания), это электронное устройство, которое измеряет обороты двигателя и в соответствии с их величиной устанавливает наиболее оптимальную задержку искрооброзования. Такой подход позволяет обеспечить лучшее сгорание топлива в цилиндрах, и как следствие повышение мощности мотора, улучшение тяги, экономию топлива, резвый набор оборотов. В общем целую пачку ништяков по сравнению с опережением зажигания фиксированной величины.
Что тут скажешь, загорелся я этой идеей. На Яваклубе огромное количество информации как это сделать самому, полный мануал и все необходимое, хотя человеку несведущему в электронике не легко будет там разобраться, но приложив определенное количество усилий в принципе можно, уж очень там все подробно. И я бы смог наверное, да вот беда. Все мои попытку уперлись тупо в невозможность найти подходящие детали.
Но не беда, оказалось есть люди которые делают разные варианты ФУОЗ под заказ и продают через интернет.
На вскидку есть пару мест где продают ФУОЗ саруман в разном исполнении. Как я понял ФУОЗ саруман спроектировал один человек а изотавливают его и продают другие.
Вот например :

    https://vk.com/mega_bsz
  • Лично я брал тутhttps://vk.com/fuoz_saruman
  • Есть еще БСЗ Trabant Почитать про него можно тут а от заказать только связавшись с автором по E-mail info@imfsoft.com

В общем я решил, что даже если изготовление самому обойдется дешевле чем купить готовое, то возни и работы в этом направлении несоизмеримо больше.
Выбор мой пал на https://vk.com/fuoz_saruman потому, что там все красиво оформлено, много фотографий продукции. много отзывов клиентов, столько подделать невозможно, много сопутствующей информации и самое важное продается полный комплект для установки с оптическим датчиком а не только ФУОЗ. Сделал заказа, оплатил. Через две недели продавец отправил заказ по почте и дак международный код отправления по которому можно отслеживать его местоположение в интернете на http://gdeposylka.ru/ и https://moyaposylka.ru/. Что я и делал 39 дней. Да не ожидал я что доставить посылку из Украины в Беларусь это такой гемор.

И вот она наконец пришла, радости моей не было предела. Не говоря же о том что я в принципе люблю получать всякие почтовые отправления, эта посылка была для меня самой долгожданной.

Внутри был полный комплект заказанного оборудования инструкция и даже гарантийный талон.

В тот же день приступил к установке на мотоцикл. Потратил пару часов времени, но сделал все аккуратно, все провода пропустил через магистральные проводы, все соединения и разъёмы подпаяны и изолированы термоусадочным кембриком. Еще купил в магазине катушку зажигания от оки.

Купил четырех позиционный переключатель для света в автомобиле для переключения режимов ФУОЗ. Правда внутренности переключателя пришлось перепаивать под свои нужды. Закрепил я его правда на скорую руку, уж больно интересно было испытать аппарат.

Установил площадку с оптическим датчиком и модулятор на генератор. Пришлось правда немного поработать надфилем потому, как один прорез на площадке немного перекрывал отверстие крепежного болта на генераторе, в следствии чего закрепить вторым болтом площадку на генераторе никак не удавалось. причем погрешнасть была не мала, снять пришлось примерно по всей длине полукруглого выреза. 0.5мм. Ну да это мелочи.

Читайте так же:
Как отрегулировать плуг тяжелого мотоблока

Поскольку Ява у меня 6 вольтова переоборудованная на 12, то под крышкой картера места места под генератор и так маловато, раньше его недостаток восполняла прокладка из резины толщиной 5мм. Под оптический датчик и модулятор этого оказалось мало. пришлось расширять просторы. Хорошо что у меня есть пара моторов на запчасти, взял от одного из них самую покоцанную правую крышку картера да и отполовинил от нее недостающее мне пространство. Потом при помощи клёпочника и алюминиевых пластинок приклепал ее к своей крышке и получил недостающий простор. Пришлось правда заменить болты крепления крышки более длинными. Установив крышку на место, понял, что не все так просто. Тормозная лапка теперь не становится на место. Тоже не беда, сгонял по быстрому на работу и подогревая автогеном выгнул лапку так, как надо, чтобы она ничего не цепляла. Хром конечно же потемнел и потрескался. Но пожертвовать наружным блеском ради технического усовершенствования устройства вполне приемлимо.

Ура все готово, мотоцикл полностью собран и готов к испытаниям. Заполнил карбюратор бензином, вставил ключ в зажигание, нажимаю на кикстартер мотоцикл заводится с первого раза. Я в экстазе, потрясен до глубины души. Делаю короткую перегазовку и мотор глохнет. Да ладно думаю, с кем не бывает наверное топливо не поступает. Подкачал еще раз карбюратор опять завожу с пол пинка. Аааа красота никогда так хорошо не заводилась. И тут она снова глохнет.

Снял шланг с топливного крана, топливо бежит веселой струйкой, снял карбюратор, почистил перебрал. Надо сказать на дне отстойника было немного воды с мелкозернистой пылью, подумал причина в этом. Все собрал, завожу мотоцикл, картина та же самая, работает секунд 10 — 15 потом глохнет, на холостых работает чуть дольше при повышении оборотов глохнет быстрее. Заметил, что подкачивать топливо не обязательно, чтобы вновь завести мотоцикл достаточно просто выключить и включить зажигание, причем если успеть это сделать пока мотор не перестал крутится то после преревключения зажигания продолжает работать. Если уже заглох, то подкачивай не подкачивай, не заводится пока не выключишь зажигание. Ну дело ясное, виновата электроника. Связался с поставщиком зажигания объяснил ситуацию. Он сотправил меня вF.A.Q.

20. Если мотоцикл заводится и через некоторое время глохнет, а чтобы его завести, нужно выключить и опять включить зажигание?

а) зависает коммутатор (Необходима замена коммутатора. Некоторые коммутаторы иногда не стыкуются с ФУОЗ, не воспринимают положено его сигнал)

Рекомендуемые коммутаторы 96.3734, 961.3734, 133.3734, 0729.3734, 761.3734

б) Скачки напряжения в бортсети (замена БПВ на электронный регулятор)

Проверяется отключением одной из щеток на генераторе, чтобы БСЗ работала только от аккумулятора. Если при отключении щетки мотоцикл работает и не глохнет, требуется замена БПВ на электронный регулятор и диодный мост.

в) Недостаточное питание датчика (опять же из-за коммутатора; лечится подключением плюсового провода оптодатчика (НЕ ДАТЧИКА ХОЛЛА!) к синему провода со жгута, то есть на +12В непосредственно)

Сказал что у меня случай а) и посоветовал купить другой коммутатор , вариант б) я проверял сразу как заподозрил проблемы с электроникой, в) у меня так и подключено. Наследующий день я пошел в магазин и купил коммутатор из списка рекомендованных, несмотря на то, что тот что я получил в комплекте уже был из этого списка. Установил на мотоцикл, завожу эффекта ноль. Проблема как была так и осталась.

Чтобы убедится что дело не в коммутаторе сделал БезФУОЗную заглушку. Разъем подключения ФУОЗ к коммутатору представят собой разьем питания от блока питания компьютера для старых IDE устройств и видео карт. Поскольку я бывший продавец и сборщик компьютеров у меня такого добра три мешка на чердаке, взял «маму» от питалки видео карты да и перемкнул провод который идет от оптодатчика к коммутатору, два остальных провода +12 и масса их трогать не нужно. Заглушил ФУОЗ и все проблемы исчезли. Мотоцикл хорошо заводится и работает отлично. Ну думаю не повезло, ФУОЗ нерабочий, поставщик говорит присылай на диагностику.

Ага присылай полтора месяца туда, неизвестно сколько там и полтора месяца обратно, перспектива получить ФУОЗ на новый год никак не радовала. И тут я вспомнил один случай.

Помнится лет 5 назад я хотел на свой мот поставить вело спидометр, купил в ближайшем магазине сей девайс, установил на мот. Колесо кручу, все ок. Только завожу мотор на экране горят все элементы табло и 8888 в общем глючит прибор. Тогда я пошел и купил на рынке силиконовые высоковольтники и новые колпачки на свечи. Поставил , эффекта ноль. Пробовал экранировать кабель от датчика самого вело спидометра, точнее сделал его из телевизионного кабеля, но не помогло.. В общем поставил я тот девайс на велик и забыл про него, решил что просто он сам посебе дерьмо китайское..

Теперь с этим ФУОЗом начал копать в глубь проблемы, так как пятой точкой чувствовал что дело в высоковольтном электромагнитном поле. Взял тестер и замерял сопротивление в колпачках, а тама его 0.0.. Тюнинговые силиконовые высоковольтники тоже оказались лажей, они то силиконовые синие и красивые, но там под силиконом еще один слой пластмассовой обертки а внутри медный кабель и все. О какой защите может идти речь?? В общем пошел я сегодня в магазин и купил ВАЗовские высоковольтные провода «Tesla» с распределенным сопротивлением. Поставил на мот , и все проблемы пропали… ФУОЗ работает..

Единственный минус во всем этом деле, то что не заметил я никакой разницы между ФУОЗ и обычным БСЗ.. Ну может на холостом ходу мотор получше обороты набирает.. А на ходу вообще никакого эффекта не заметил.. В общем не ждите от явы, что после установки ФУОЗ она станет спортбайком.

Бсз на яву 638 своими руками

Всем привет. Кто поможет, спасибо заранее!
Для начала опишу ситуацию. Ява 350/638 — 12в — контактная(Была)
Недавно столкнулся с отсутствием зарядки на моте, перепотрашил всю проводку,
заменил все релюшки на вазовские, выпрямитель новый, щетки тоже, вообщем всё сменил. Советами помогали тут же, на драйве, всем спасибо, особое спасибо Roman-36rus и Alexs-32 .
Вообщем после всего этого зарядка заработала на ура, с ХХ до высоких оборотов, всё работало.
Но очень очень редко загоралась лампочка заряда, делал перегазовку и проблемка пропадала.
Это впринципе было всего пару раз за всё время (Неделю езды), после ремонта, и поэтому не напрягало.
Но потом подтерлись контакты и я решил сменить их на БСЗ.
Выточил из пластины какого то металла (Который хорошо магнитится) толщиной 1мм модулятор в виде бабочки.
Чертеж:

Читайте так же:
Карбюратор к 62 регулировка советские мотоциклы

2 — Вопрос про высокие обороты, в чем может быть проблема?
Бабочка? Датчик холла?

3 — Ездил на БСЗ этой не долго, погода не позволяет, дожди, дожди. ( Всего с часик поездил)
Но по дороге домой загорелась красная лампа заряда. Которая сначала решилась перегазовкой, а потом возникнув через еще пару км. и вовсе не решилась.
Когда чуть даешь оборотов, лампа хоть и горит, но уже ярче и двиг работает по лучше.
Полагаю зарядка идет немного т.к. и сигнал при этом нормально сигналит.
Сменил реле зарядки, ни чего не изменилось. Пока дальше не лез.
Времени не было если честно даже статор глянуть.
Наверно что то с ним?
Смена проводов на щетках ( Описывал в 1 вопросе) ни как не могла на это повлиять?

Уффф, всем спасибо!

PS Про яву клуб знаю, некогда всё там зарегатся, да и на драйве как то привычнее.
Вообщем всем спасибо кто поможет.

Многие мотоциклисты не раз слышали о БСЗ, некоторые не понимая расшифровки по ошибке называют БЗС. Другие называют просто «электронное зажигание». Так что же такое БСЗ? БСЗ – это Бесконтактная Система Зажигания. Как следует из названия, в данной системе отсутствуют контактные детали, то есть механический износ исключен полностью, что означает «вечность» данной системы.

Конечно, она не является на самом деле вечной в плане работы, ибо сами детали БСЗ ограничены сроком службы и являются расходниками. НО Вам после одной нормальной, правильной установки БСЗ, больше не придётся её перенастраивать, как приходится делать на контактной системе (так как там неумолимо подгорают контакты, и со временем приходится подстраивать). В принципе БСЗ можно называть и электронным зажиганием, так как она работает на электронных полупроводниках, на которых построен коммутатор. Если ты давно уже слышал о том, что такое БСЗ, и всегда мечтал чтобы твоя «ласточка» полетела еще лучше прежнего, то эта статья для тебя! Я Алекс Джей, лично проверил на своем опыте, что правильно сделанная БСЗ спокойно работает вот уже три года, без каких либо замен её деталей и перенастроек.

Преимущества БСЗ относительно КСЗ

При написании статьи я вот сидел, думал-думал, и так и не пришел к выводу что именно является главным преимуществом БСЗ, для меня все ниже приведенные преимущества являются главными и равноправными между собой.

– Высокая стабильность работы двигателя(синхронная работа цилиндров, четко по очереди)

– Резвый отзыв на ручку «газа»

– Лучшая тяга двигателя (что позволяет с лёгкостью использовать самые большие ведущие звезды без затрудненного разгона!)

– Свечи «живут» раза в четыре дольше, чем на КСЗ (об этом отдельно напишу ниже)

– Меньше всем известных «соплей» из глушителей Ява (так как в разы лучше дожигается топливо с маслом)

– Дольше срок службы всех подшипников кривошипа (так как меньше посторонних детонаций и вибраций)

– Меньше расход топлива (так как оно дожигается лучше, карбюратор надо настроить на меньшую подачу топлива)

Типы БСЗ

Существует два типа БСЗ:

– Одноканальная (один датчик Холла, двухлепестковый модулятор, один коммутатор, одна двухвыводная катушка зажигания, работающая сразу на два цилиндра)

– Двухканальная (два датчика Холла, один, а лучше два, лепесток модулятора, два коммутатора, две катушки зажигания, работающие по одной на каждый цилиндр)

Предпочтительнее ставить именно одноканальную систему, так как она будет стабильнее, ибо тут не придется подгонять каждый цилиндр (что приходится делать на КСЗ), здесь если правильно сделанный модулятор, то настраивается, лишь один цилиндр. Так же в одноканальной меньше проводов используется, меньше занимают место её детали, меньше расход энергии (что очень важно для 6-ти вольтовых генераторов)

Есть много любителей «заморочиться», которые ставят двухканальную, крича при этом, что так можно точнее настроить и т.д. Я уверяю – это лишние заморочки, и никакой точности тут не будет (почему указанно выше)

Свечи зажигания. Выше я говорил, что свечи зажигания «живут» дольше, напрашивается вопрос «Почему?»

На самом деле ответ прост. Если ты решил поставить одноканальную БСЗ (либо двухканальную с двухлепестковым модулятором), то вот что будет происходить:

При зажигании в одном цилиндре, в другом при этом в НМТ так же будет бить искра, так как она бьёт одновременно на обеих свечах, то есть два раза искрить за оборот на каждой свече.

Что это даёт? Это даёт прогрев и прочистку свеч в тот момент поршни находятся в нижней мёртвой точке, получаем меньший перепад температуры электродов свечи (не давая ей остывать) и чистые электроды, готовые к новому воспламенению топливной смеси. Эти факторы, как показала практика, увеличивают срок службы свеч.

P.S. Обратите внимание, что свечи надо использовать именно, такие, которые рассчитаны для БСЗ (при покупке в автомагазине, надо это указать продавцу)

УСТАНОВКА БСЗ

Для этого нужно заранее подготовить следующее:

– инструмент: отвертки, пассатижи, молоток, наковальню, мультиметр(желательно электронный), узкую линейку (до 10мм шириной) или штангенциркуль, напильник и надфили

– детали: коммутатор (ВАЗ-2108), датчик Холла, соединительный жгут проводов к ним(продается готовый), катушку зажигания двухвыводную от Газели либо Оки, модулятор(бабочка изготавливается из магнитного металла толщиной 0.7-1мм по чертежу, приведенному ниже) высоковольтные провода(бронепровода) высокой мощности(желательно силиконовые)

1.Начальная стадия

Для начала делаем модулятор, если вы его еще не сделали. Это сделать проще всего если распечатать чертеж в реальную величину (размеры чертежа соответствуют реальным измерениям) наклеить распечатку на металлическую пластину и по контурам чертежа вырезать модулятор. ВНИМАНИЕ. Тут важна точность до миллиметра! Так что никаких «наглазов» тут допускать нельзя. Края модулятора надо обработать надфилем, чтобы не было зазубрин и заусенцев.

2.Демонтаж

– Отсоедините высоковольтные провода от свеч зажигания.

– Отсоедините провода индуктивности от катушек зажигания

– Демонтируйте катушки зажигания вместе с высоковольтными проводами(это нам больше не понадобится)

– Отсоедините конденсаторы от контактов прерывателей

– Отсоедините провода индуктивности от контактов прерывателей

– Демонтируйте контакты с пластины зажигания

– Выкрутите все винты с пластины зажигания и демонтируйте её с генератора

3.Подготовка

– Поставьте наковальню на ровную поверхность

Читайте так же:
Как регулировать давление на насосной станции метабо

– Положите пластину зажигания на наковальню и разровняйте все изгибы молотком, а штыри прерывателей удалите пассатижами

– Выкрутите болт ротора генератора

4.Установка

– Подвесьте 2-х выводную катушку зажигания в удобном месте под баком

– Подсоедините к катушке провода 1 и 4 коммутатора как показано на схеме а также высоковольтные провода к свечам зажигания(ВНИМАНИЕ. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ПРОВОДА ОТ ВАШИХ СТАРЫХ КАТУШЕК. ДЛЯ ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ НУЖНЫ МОЩНЫЕ ПРОВОДА, ЖЕЛАТЕЛЬНО СИЛИКОНОВЫЕ, ПРОДАЮТСЯ В ЛЮБОМ АВТОМАГАЗИНЕ!)

– Прикрутите модулятор к ротору стандартным болтом якоря

– Закрепите датчик Холла на пластине как показано на фото

– Закрепите коммутатор в удобном для вас месте(рекомендуется установить его на правой крышке воздухоочистителя прямо под облицовочной крышкой)

– Проложите соединительные провода коммутатора и ДХ и подсоедините к коммутатору и ДХ

– Заземлите провод 2 коммутатора на раму мотоцикла(не заземлять на бак!)

5.Регулировка угла опережения зажигания (УОЗ)

5.1. Установить левый поршень в верхнюю мертвую точку, и при помощи линейки(или штангенциркуля) отведите поршень назад на 3мм

5.2. Отпустите болт генератора крепящий модулятор(ВНИМАНИЕ ПРИ ЭТОМ НЕДОПУСКАЙТЕ НИ МАЛЕЙШЕГО ПРОВОРАЧИВАНИЯ КОЛЕНВАЛА. )

5.3. Подключите мультиметр так: красный зажим к зеленому проводу датчика холла(на входе в датчик с зеленого провода надо сдвинуть белую термоусадку и получить доступ к оголенному проводу), а черный зажим мультиметра запитать на массу(например к картеру двигателя)

5.4. Установить на мультиметре режим показания напряжения в диапазоне 0-20 вольт

5.5. Включить зажигание (на мультиметре должно показывать значение либо равное, либо приближенное к нулю)

5.6. ОООЧень медленно проворачивать модулятор так, чтобы его металл вошел в датчик Холла при этом не спускайте глаз с мультиметра!

5.7. Как только на мультиметре появились показания 4-12 вольт, перестаньте вращать модулятор, и еще медленнее проверните его в обратную сторону, чтоб прибор только-только показал снова ноль!

5.8. Затяните болт генератора, НЕ ПРОВОРАЧИВАЯ МОДУЛЯТОР И КОЛЕНВАЛ!

5.9. Снова проверьте положение поршня и перепроверьте в затянутом состоянии положение модулятора и показания при этом положении прибора, если показания отклонились то отрегулируйте ослабив винты крепящие пластину с ДХ и медленно проворачивайте всю пластину пока показания не станут правильными.

5.10. Проверьте показания для правого поршня, только в случае отклонения показаний ничего не сдвигайте с места (ни пластину, ни модулятор) а подточите напильником грань модулятор, которая входит в датчик Холла в этот момент.

6.Запуск

– Если ваш мотоцикл имеет на карбюраторе утопитель поплавка, то нажмите его и удерживайте пока не начнет капать топливо из карбюратора, если же на вашем мото нет утопителя, но есть механизм холодного запуска(например карбюратор Mikuni или Jikov как на Яве 638) то поднимите флажок и прокачайте три-четыре раза кикстартером.

– Вставьте ключ в положение «зажигание» и резко дерните кикстартером

Если у тебя есть интернет с нормальной скоростью, то посмотри три наших видео по БСЗ, чтоб стало наиболее понятно как всё это делается, в том числе и на мотоцикл с 6-ти вольтовым электрооборудованием!

После покупки и первой недели эксплуатации мотоцикла Ява я почуял что Ява это зверь(мой первый мот) ,но почти сразу же начались проблемы после предыдущего хозяина,то свечи умерали ,то котёл не работал. Читал днями и ночями про БСЗ,т к контакты надоели,тем более их пора было менять т к за 20 лет вся система зажигания стёрлась. Ну вот ,на днях я познакомился еще с Явистом в нашем городе и у него стояла БСЗ. Я решил поставить себе
Для начала пришлось купить
Комутатор от ВАЗ 2108 – 250 руб
Датчик Холла ВАЗ 2105-2108 – 95 руб
Пучёк проводов для БСЗ от ВАЗ 2105 – 100руб
Катушка 2х выводная – ГАЗ 406 двигатель(Газель, Ока) от 300 до 550 руб
И так ,всё есть,приступим
1.Вырезаем из металла модулятор(для начала можно сталь(железо),для длительного пользования желательно латунь)
.Есть 2 вида модуляторов для БСЗ

Пластинку можно поставить на первое время(Дальше объясню почему),но многие оставляют её как основную.При использовании данного модулятора на хорошо прогретом двигателе мотоцикла ЯВА 638 начинаются подёргивания (3 -4 рывка при разгоне с низких оборотов на повышеной передаче)

при таком модуляторе есть 2 настройки,зависящие от манеры езды,или прёт как танк(хорошее поведение на низах,дин
амика,скорость меньше),
или
летит как самолет (т е поведение на низах не очень,на высоких хорошо)

конечно можно поставить модулятор от ВАЗ (ЧАШКА) но ставят немногие.

После того как мы вырезали модулятор,готовим площадку для ДХ(Датчика ХОЛЛА),если есть возможность и не хочеться тратить время можно попробывать подобрать определённое количество шайб,чтобы модулятор проходил через ДХ и не задевал его ни сверху ни снизу.

перед установкой модулятора и ДХ нужно снять всё с площадки на генераторе( кулачки,площадки,выдернуть штырёк для кулачка т к он будем мешать вращению модулятора.

для установки БСЗ должна быть пустая поверхность на генераторе,
Многие ставят ДХ на 2 болтика на левой нижней стороне генератора,что ни есть правильно,для правильной установки снимаем плащадку на которой крепились кулачки и т д и сверлим отверстие диаметром 4 под ДХ так чтобы ДХ на них хорошо подходил но болтик должен входить(вкручиваться(нарежем резьбу 5) так чтобы не задевать ничего внутри генератора.

Сажаем модулятор на центральный болт генератора ,ДХ на 2 болтика ,теперь мы можем производить регулировку зажигания 2мя способами – кроутя площадку или крутя модулятор.

теперь разбираемся с проводко..
Пучёк проводов подключить не будет никаких проблем,на нём должны остаться ещё 3 провода,чёрный сажаем на МАССУ, серо-красный соединяем с голубым(который присоединялся к обоим бобинам раньше) и пихаем в бабину сделав предварительна на проводе МАМУ,второй провод тоже вставляем в бобину.

Вставляем Ключ,заводим,не заводится)))это нормально,снимаем один высоковольтник ,сажаем на него постороннюю свечу(для уверенности), а теперь собственно почему не заводится ,пугться не надо это нормально,просто нужно поменять местами провода на Щетках,всё готово,заводим ,даём поработать на одном цилиндре,потом глушим,снимаем колпачёк с другой свечи сажаем на постороннюю А тот что висел сажаем на цилиндр что до этого был выключен,заводим. даём немного поработать,глушим , ставим оба колпачка на место,регулируем точно зажигание и радуемся

ТО ЧТО ТЕПЕРЬ НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ :

Cдерать высоковольтники при работе двигателя,их сразу пробивает.

Хочу поставить такую же систему на свою Яву, сегодня привезли запчасти, буду ставить!
Может кто ставил поделитесь опытом!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector